途锐混合动力车型数周前才刚在欧洲上市，这也是我们首次亲身试驾新一代途锐，一来研究它的混合动力系统，二来也可以初步感受一下新途锐的变化。

新途锐是在今年3月日内瓦车展上发布的，目前欧洲已经开售。新车的外形延续了上代的整体轮廓，前脸设计融入大众新家族风格，整车显得更有运动感。内饰做工的豪华品质感比上代更强。

混合动力新途锐采用一台3.0L TSI涡轮增压发动机，电动机安装在8速自动变速箱内，与发动机一起为全时四驱系统提供动力。

这套大众全新的混合动力系统，工作方式跟丰田/雷克萨斯的混合动力车型非常相近，怠速时会以纯电力驱动，速度快起来就改以发动机为主，电动机仅在全力加速时提供辅助;刹车和滑行时通过车轮对电池充电，巡航中发动机也会适时对电池进行充电。

【启动后无声无息，只看到仪表上绿色的“READY”提示就可以开动了】

从静止到慢行，途锐Hybrid的电力驱动性能和丰田/雷克萨斯的系统也很相似。视乎踩油门的力度，纯电动行驶的最高速度可达50km/h，但只要油门加得稍微急促点，发动机就会介入工作。和丰田系统最大的不同是途锐的纯电力驱动最大行驶里程只有2公里，不及丰田系统在电量充足时可纯电力行驶数十公里的表现。由此可见，途锐的Hybrid系统对电池系统的保护性较强，这也许有助于延长系统寿命(但丰田的系统寿命目前看来也没有问题)。基于纯电动模式可持续时间短，它主要还是设计用来应对市区走走停停的情况，不过对于这样一台大型SUV来说，能够消灭走走停停时的油耗和排放，已经是一大公德了。

驾驶感受方面，途锐Hybrid的电动和发动机驱动模式切换很自然，它没有提供任何控制驱动系统运作的方式(仅能从显示屏看到动力如何传递和转换)，所以开起来大可省心，总之在能省油的时候，它就会自动给你省油的。官方数据，途锐Hybrid的综合油耗可以低至8升/百公里，相比同等动力车型至少省油20%。

至于新途锐，开起来比上代有不少进步，主要表现在坐在驾驶席上感觉整部车小巧了，不像上代明显觉得自己开着一个大家伙。这种小巧感来自更稳扎的底盘(仍采用四轮空气悬挂，软硬三级可调)以及更轻盈精准的转向，方向盘操作起来的灵敏感觉，与同场试驾的高尔夫6相差不远，新途锐已能够跻身有公路驾驶乐趣的SUV阵营了。

电动版朗逸是完全由上海大众在国内研发和制造的，它的电池组与e-GOLF采用相同供应商，电机最大功率同为85千瓦(持续功率：50千瓦/60马力)，厂方公布的性能数字也完全一样：百公里加速11.8秒，极速135km/h，最大续航里程150km。

启动采用感应钥匙，转向柱上的钥匙孔变成了启动按钮，这是它比eGolf更高级的地方。其它方面的功能就比eGolf简单，没有加减拨片，没有三种D挡模式，也没有“长里程”和“舒适”模式可选，但仍保留了可以增加减速力度的B挡。

【细节的不同：改用按钮启动;仪表中的转速表改为功率表;变速箱有B挡;中控台前方的按钮用来控制能量显示屏】

开起来，电动朗逸的动力表现跟电动高尔夫是完全一样的，动力输出同样非常易掌控，只是狠狠提速时的劲度比eGolf在最强模式时要慢一点，这可能是因为朗逸的车身更大和更重之故。

实际上，这台看上去和我们街上所见朗逸一样的电动朗逸，里头的内容可不一样。四个车门和前后盖都改用轻量化的铝镁合金，以降低车重，抵消315公斤的电池组带来的负重，最终电动版朗逸只比普通版重了144kg。车身包围有助于降低风阻。底盘的后半段有较大变动，为了容纳电池组，后轴改用了和高尔夫6一样的构造。按理说轮胎也应该配上更高级的节能轮胎，但我们试驾车的轮胎与一般版本没有任何不同。

随着车重增加、悬挂改动，电动版朗逸行车中底盘厚实，尽管动力系统毫无声色，来自底盘的路噪依然相当低沉细微，乘坐感很舒适。方向盘略感偏重，一问之下原来是为了减低电力损耗，将电动液压助力转向系统的功率略微调小了，所以转向变重了一些，和e-GOLF的纯电动助力转向相比，电动朗逸的操控主要就差在转向一环上。