这是一个比较有吸引力的试驾活动，虽然流程只有短短半天，但可以一次过试到路虎四大系列最新款型号，而且是在全地形越野障碍和高速赛道上亲自驾驶。好玩，难得。
路虎形象之旅
这是路虎“揽胜”计划——全系无界试驾体验活动的第二站，继北京站后，于9月2日至5日驶抵珠海赛车场，还将在杭州、南京、成都、上海、长沙等城市依次启动，历时半年。
这个活动的架势很大，路虎将全系实车带到现场，除了一款卫士Defender未提供试驾，其它各款车都能亲身试驾，而且每位来宾几乎都能试上四款车型。
【路虎名人墙——一定有你认识的】
【MM为来宾单对单讲解;坐在桶形座椅上开路虎，您试过吗?】
除了试驾，活动还安排了一个生动、全面的品牌展示馆，由厂方培训的漂亮MM讲解员引领每一位来宾单对单进行讲解，了解路虎的历史故事、车型特点、品牌未来等。
所以，这是一个组织高效、目的明确、不是走过场的活动。它要让让每一位来宾亲身体会到“什么是路虎”，将这些路虎感受深深印在心中，然后他们要么会决定立即买路虎，要么会下决心今后一定要买路虎，要么会跟身边的朋友说，你们都应该买路虎。
【路虎的乐趣已经延伸到更多的领域，包括赛道……】
2.路虎“揽胜计划”——全地形试驾
越野试驾
试驾分为两大部分，我首先进行越野体验。严格来说这个由人工越野器械组合成的场地不能算是“越野”，厂方为之冠名“全地形体验”，我觉得非常准确。先是让左右车轮对角线腾空的模拟坑洼，然后爬过几米高的大驼峰，再通过近30度的侧坡，再上楼梯、下楼梯，最后来一个木桩阵(神行者2代)或特高的双边桥(其它车型)。
越野试驾
这一系列的高难度人工越野障碍，在新车评网的香蜜湖试车场上也有类似的。当然，路虎这套的难度是我们见过最高的，例如最后那个特高的双边桥，当驾驶发现4或揽胜通过时，车头的右前角从离地大半米高度随着车身重心转移，重重地“砸”到地面那一下，还真挺考验驾驶者是否足够的胆大(把一切付托给路虎)和心细(感知车身重心变化，控制车子缓慢精细挪动)。
越野试驾
【这个位置可以停车再坡起，在电子辅助系统帮助下丝毫不会溜车】
越野试驾
【开完这一关，以后会有路虎车主把车开上人行天桥吗?】
除了这个特高双边桥，其余各项高难度地形，路虎都是全系列出动，从最顶级的揽胜，到家族小成员神行者2代，都能在非专业来宾的驾控下一个个顺利征服。发现4拥有先进的车外摄像头，爬坡时可以自己从车内屏幕观察车辙位置，这高科技的辅助设施固然让越野变得相当容易。但我印象更深刻的还是最小的神行者，它的电子差速锁可以让车子轻松摆脱对角线车轮打滑;上下陡坡同样有电子辅助防溜和防冲功能;上下楼梯时，尽管底盘传来生硬的碰撞感，它依然结结实实地征服了楼梯。
最小的“小虎”尚且如此厉害，其它“大虎”们就更不在话下了。
越野试驾
越野试驾
【侧向倾斜27度的斜坡，从车里看出去已经很恐怖，但还在路虎的安全侧倾范围内】
越野试驾
越野试驾
【发现4的5视角车外摄像头，不再需要助手从车外看位】
需要说明的是，这种全地形的试驾是真正能展现一部车越野能力的——包括车身通过性、离地距、悬挂行程、差速锁效率、发动机输出、上下坡辅助、视野、转向、侧倾等。因为这些障碍都是要求低速通过，有任何一项短板都会“卡壳”。有些人看到陡坡说“我要冲啊”，这不是真正的越野，是胆大妄为而已。大家留意一下，路虎的专业越野都是有助手在车外用手势对驾驶员进行指挥、随时根据车行轨迹调整最精确的转向、行进速度和位置，这样方可让车的各项技术发挥对应的效果，而且不损坏车辆。以为越野技术很粗豪?那绝对是错的。
越野试驾
【越野是考性能、考技术，还考团队合作的活动】
3.路虎“揽胜计划”——赛道试驾
赛道试驾
路虎这个“揽胜计划”在各地分站都首选赛道举行，路虎跟赛道，就跟非洲大象和北京长安大街——想必是大多数人都不曾有过的联想。
而路虎就这么干，意图很明显：让大家知道今天的路虎已经不是“单栖动物”了，它除了可以应对沙土、泥泞、草地、岩石、雪地，它还能应对柏油路。路虎能应对全地形，当然也能应对柏油路，但过去这柏油路最好是直的，一望无际的更佳，而如今就算是弯弯的柏油路，路虎同样希望把它征服。在揽胜运动版的全地形反馈适应系统(Terrain Response)中除了原有的那些地形，还增加了一个“弯弯的公路”图形选项，野心昭显。
赛道试驾
赛道试驾
做没做到呢?我在赛道上连续、依次试驾了四款路虎，每车开了短短一圈，极限谈不上摸清。但以我对珠海赛道的了解，结合过去在这里试驾过奥迪Q7、宝马X5、保时捷卡宴的经验，我的总体印象是除了“小虎”神行者2代可以在赛道上稍作“玩乐”外，其余几款“大虎”还不算特别适合在赛道撒野。尽管路虎的空气悬挂已经可以将车身离地距降低，但悬挂仍不算很硬朗，过弯的时候车身重心仍会导致较显著的侧倾，高速弯尤为显著。
赛道试驾
赛道试驾
但我说的这种不适合，仅仅是指赛道，事实上真正完全适合赛道的车只有方程式赛车。在公路上，大部分车都可以用比其余大部分车更快的速度去过弯，关键在于开车的是谁——你说是吗?而如果你开的是一台路虎，你会更有优越感，一来你坐得高，可以把弯中、弯外看得更透，二来路虎的机械性能还是很强的，无论是柴油还是汽油发动机加速力都足够，每款路虎的制动力都超强，刹车距离往往比我预期的更短，所以开着路虎信心是足够强的，只是不至于让你越来越胆大而已。
4.路虎发动机——汽油、柴油选谁好?
【装备5.0L V8机械增压发动机的揽胜和揽胜运动版是目前加速力最强悍的路虎】
这次试驾的路虎涵盖了旗下各款动力系统，路虎目前的发动机型号众多，我也必须照抄厂方资料才能全部列出，但我记得在越野和赛道试驾中的一些印象片段：
神行者2代：(1)3.2L V6汽油(2)TD4 2.2L柴油。我只试驾过汽油版，这台发动机用在“小虎”上非常理想，加速平顺爽朗，也许不及柴油的经济，但绝对更高级，有钱还是买汽油版。
发现4：(1)4.0L V6汽油(2)5.0L V8汽油(3)TDV6 2.7L V6涡轮增压柴油(4)TDV6 3.0L双涡轮柴油。我在越野时试开了(4)，这台路虎最新涡轮柴油机扭矩高达600Nm，爬楼梯不费吹灰之力。在赛道上我试驾了(1)，畅顺的高转带来爽朗的中后段加速感，虽然实际并不是很快，但高级、舒心。
揽胜：(1)5.0L V8汽油(2)5.0L V8机械增压汽油(3)TDV8 3.6L柴油。越野时试驾了(3)，扭矩充沛感和TDV6 3.0L双涡轮那台不相伯仲;在赛道上我体验了最强的(2)，其在直路上的加速可以用“力大无穷”形容，仿佛把两吨多的重量和高大车身的风阻都不当一回事，短距离加速能力给了我此次试驾中最深刻的印象。
【“大虎”们都长得很像，你认得出谁是谁吗?】
揽胜运动版：在揽胜的基础上，还提供TDV6 3.0L双涡轮柴油机。我在赛道上开了柴油版的揽胜运动，感觉这款发动机的噪音、震动已经完全达到汽油机水平，只是在赛道上驾驶时，柴油机最高转速只有4千转的特性会导致加速后劲感不强，没有汽油机那么爽朗。因此我得出这一初步定论：如果日常驾驶习惯比较斯文、正常，买路虎的柴油款会非常称心，舒适和高级感不会亚于汽油，又可以大大节约油费。如果你喜欢在高速公路上飚车——路虎也只适合在高速公路上这样做——那么汽油版还是我的推荐。
5.同场加映：价值300万，40周年珍藏版揽胜
路虎揽胜40周年珍藏版
在路虎文化展示区的最深处，摆放了一部“镇店之宝”——路虎揽胜40周年珍藏版。这辆车光看外形就身世不凡——漆上一种特别的“巴罗洛黑”，远看是黑，靠近看在光照下会呈现云母红色;车身前隔栅换上铝合金细网款式，侧面的通风隔栅加上一道“三”字型的装饰，门把手是按车身颜色特制的，尾部有特制的40周年铭牌，全车用上独特的20寸钻石光泽轮圈。当然，内部用料和做工也将极尽奢华之能事。
路虎揽胜40周年珍藏版
路虎揽胜40周年珍藏版
此车在中国限量销售40台，售价298万元，比原有的顶配揽胜售价还要贵上80多万。如果我没记错，这应该是目前国内价格最贵的原装SUV。不用探讨路虎的科技、品牌、装潢等是否值这三百万，只要它是最贵，一定不愁没人买的。
虽然奇瑞在北京车展已经宣布瑞麒G5 2.0TGDI上市，还公布了15.28-16.68万元的售价，但这回在厂里问及研发工程师，他们却表示此车尚未正式量产，仍处于试验阶段。这对我们来说其实是个好消息，因为我们又成为国内最早有幸体验2.0TGDI发动机的媒体!
先介绍一下奇瑞这台2.0TGDI发动机。和之前用在G5上那台2.0TCI发动机相比，TGDI发动机不仅有涡轮增压，还加入了代表目前业内最先进方向的缸内直喷，功率从125kw提升到144kw，扭矩从235Nm提高到290Nm，并在1800转就达到峰值。纵贯全球，目前研发出缸内直喷涡轮增压汽油机的厂商并不多，大众、通用率先在国内投放的这项技术，以出色性能深得消费者认可。奇瑞这台2.0TGDI，足可证明它的前沿技术研发能力。
【未经“打扮”的2.0TGDI发动机，外接管道是正在收集试验数据】
2.性能强悍
我们向来不热衷于参数，实际表现才能说话。试车时，我从G5 2.0T纽博格林限量版下来，直接跳上这台2.0TGDI。一开动车子，仅仅是把车从车位里倒出来这一下，我已经感觉到这台发动机不一样——它的运转明显更加平顺，噪声更小，换挡的质感也有轻微改善。向前驶上试车跑道，第一脚油门就让我笑逐颜开——1、2挡加速时转速攀升速度极快，车速也随之快速递增。2、3千转时的动力很充沛，3千转之后的感觉更是刺激，2挡一脚油门把转速拉到6千转，发动机整个运转表现非常平顺，而且速度眨眼间就破百了，加速劲度十足。
奇瑞的底盘研发跑道全长800米，为了证明这辆G5 2.0TGDI的实力，我尝试了一次静止百公里起跑，粗略算用时约在8秒上下。从起步到2挡破百，走过的距离相当短，上3挡后继续维持理想的加速力，到直路尾端的速度已达150km/h——这时仅仅走过了600米左右(还要留出200米来制动减速)，加速力确实有点“惊人”。我们懊悔没有带测试仪器来，因为事前没料到奇瑞有这么一台不折不扣的性能车要测试，只有拍了个视频以作证据(见下方)。厂方试车员表示，他们自己粗测这台车的百公里加速时间最快为7.7秒，我感觉这数据绝对不假。
3.完善性更出色
除了动力，更要称赞的是这台发动机的NVH(噪音震动平顺性)改善了很多，由于更平顺完善，动力给人的感觉更加“纯正”，不是勉强催逼出来，而是它自己排山倒海迸发出来的。
采用2.0TGDI发动机的G5，底盘调较没有不同，但转向调轻了一些，感觉更加灵活，也更适合G5运动化的定位(不要以为运动化就是方向重，轻巧灵活的转向才更有利于进行矫捷的驾驶动作)。挡位和2.0TCI那台6MT一样清晰，但我曾批评之前的变速箱缺乏质感，而2.0TGDI这台有轻微改善，挂挡时会有一点点象征操控的“吸入感”。我发现的更大变化是齿比编排完全不同，100km/h用5挡仅2000转，6挡更只有1600转，比之前2.0TCI的2400转大为降低，可见动力增强后，已经不需要刻意调密齿比就能获得出色的加速性能。向工程人员咨询，原来2.0TGDI匹配的变速箱和2.0TCI并不是同一台，具体来自何方暂时不清楚，但这台变速箱的水准无疑更高。
除了性能，缸内直喷的另一优势是省油。缸内直喷技术本来就是为省油而生，加上更合理的齿比编排，厂方试车员表示他们跑路试的G5 2.0TGDI综合油耗只有8.3l/100km，是很出色的成绩。至于油品，负责发动机研发的高层比较谨慎地表示2.0TCI和2.0TGDI都必须用97号汽油，但试车当天我们试驾的这台G5 2.0TGDI正在用93号油进行测试，我们上面描绘的强劲性能感受，都是用93号油做出来的。此外这款发动机也配备了熄火自动冷却系统，激烈驾驶后不需要用户自己延时熄火，确保了涡轮增压器的使用寿命。
4.最大惊喜
这辆瑞麒G5 2.0TGDI，它是我们此番探营试驾的最大惊喜收获。老实说，原先G5那台2.0TCI只能算是自主品牌跨入高性能发动机门槛的作品，但这台2.0TGDI达到的高水准让我们意外，即使拿合资品牌先进发动机(例如大众2.0TSI和别克的2.0T SIDI)的标准来衡量，表现都堪称优秀。以实际感受到的加速性能来说，G5 2.0TGDI的刺激度，直达迈腾2.0TSI和新君威2.0T的水平。290Nm的最大扭矩，已经超过大众2.0TSI的280Nm，虽然还不及新君威2.0T的350Nm，但奇瑞的工程师透露这台2.0TGDI的最大潜力可达到420Nm!
更重要的是，G5的底盘是奇瑞用心之作，有一定的功架，极限操控淡定安稳，应付如此强大的输出，车架刚性、转向、轮胎都招架得住。这使得2.0TGDI的强大动力能完全转化为驾驶乐趣的享受。出色的整车功底支撑了这样一款高性能发动机，我们极度期待G5 2.0TDGI尽早量产，它绝对会成为自主国产车历史上首款真正的高性能车，也会是首款真正让人开起来心潮澎湃的自主车型。
