宝马的活动真多，除了已经做出了品牌的3行动、X之旅，1系也刚刚做完全国的驾驶挑战赛，而今天我又接到了邀请，参加M系列的赛道体验活动。
说起宝马M，看我的文章的读者们应该不会没听说过，也允许我偷懒不再着笔介绍，以下面这张活动背景墙的照片来交待吧：-)
M体验活动会巡回全国进行，这次参加的广东站，选址在肇庆的广东国际赛车场(继珠海赛车场后广东境内的第二个标准赛车场)。活动参加者包括客户和媒体，来宾可以试驾M系列车型(在摆放桩桶的场地内)，此外还有一个用M3进行的驾驶挑战赛。我两个项目都参加了，值得跟大家分享的感受当然有很多。
2.M家族车系检阅
先是在小场地内试驾M车系。宝马是一个非常慷慨的车厂，试驾活动从来不会缺车的。这回M体验的车型家族也极为齐全，下面我先简要介绍它们出场——
3系是宝马操控的代表，M3则是M系家族的代表。发展到第四代的M3，用上马力更大的V8发动机替代过去的直列6缸，更在中期小改款时用上宝马最新研发的M-DCT 7速双离合变速箱。M3提供三种车身，除了经典的双座硬顶轿跑，还有敞篷版和四门三厢版。
宝马5系已经换代，眼前这款仍采用上代车身的M5很快就要停产了，但它现今依然是M系列的性能王者，配备5.0L V10发动机、7速SMG半自动变速箱。它最特别的是车载电脑提供三种不同马力输出的模式，可让车主选择400马力、500马力和最高的507马力输出模式。随着5系的换代，这款车很快就会成“绝版”了。
M6的底盘、动力都是和M5大同小异的，由于车身更紧凑轻巧，它的加速和操控会比M5更厉害，是真正的M家族王者。据说M6在中国卖得不错，轿跑的造型的确更符合这类性能玩家的喜好。
X5 M配备M部门首款涡轮增压发动机——4.4升V8双涡轮增压发动机拥有高达555马力，在2009年底推出时它是全球最大马力的SUV，百公里加速仅需4.7秒。M部门为它研发了更强的悬挂、制动以及20寸轮胎，将本来已经很出色的X5操控再提升一个档次，但不要指望能和其它M系列的轿车相比，毕竟车重达2.4吨。
和M5派生出M6一样，X6 M也是X5 M的孪生兄弟。从外形上说，轿跑Cross风格的X6更符合M的形象。
觉得看照片还不满足的朋友，可以看我在现场拍的这个试驾车队检阅视频——
3.场地试驾：X6 M
全系试驾体验环节比较简短，在赛道内场的空地上用桩桶摆出了直线加速、U型弯、绕桩再急刹车的路线。路线虽短，但对于爆发力强劲的M车型来说，只要你敢开，就已经能找到刺激。最可惜的是每位试驾者规定只能选两款车试驾，我没能抢到最强劲的M5/M6，改为最保守的选择——双门硬顶版M3;第二选择理应体验一下M系的高性能SUV，我选了X6 M。
先说X6 M。尽油起步，加速距离不足百米，已经能感受到这部车强大动力带来的推背感。其实豪华车的推背感已经不稀奇，只要肯花大钱都可以得到，但是宝马为M系SUV的排气声浪进行了非常“超级”的调较，全油门加速换挡时，可以听到从后方传来的雄浑排气声，就像有人在你后面给你击鼓助阵一样。后来我站在车外听别人开，发现X5/X6 M的排气声浪的确不同凡响，媲美兰博基尼的那种超级声浪。值得一提的是，这个声浪是可以由车主自行设定的，如果你不想打扰到别人，设在舒适模式就不会有这么响亮了。
操控方面，我第一轮就先试驾X6 M，并没有拿它跟M3比较，但就算单独来看，这部车还是比较“笨重”的，在变线、过弯时的动态的确和我心目中的“性能车”不太扯得上关系。车身侧倾是小、轮胎抓地力是强劲，但是坐得高高在上，你实在很难获得那种挑战弯道的刺激。而且不知为何宝马没有给M系列的SUV装上主动转向系统，方向盘最左到最右超过3圈，使得在快速应付连续弯时更加“使不上劲”。
X5/X6 M推出后，欧美一些专业媒体对它的评价并不算热烈，主要原因恐怕就是它所带来的驾驶乐趣远不如M系的轿车。但我想在中国X5/X6 M的市场还是比较乐观的，因为很多购买SUV的顶级用户对动力是相当讲究的，X5/X6 M这种直路加速狂放威猛、底盘安定极限奇高的设定，正适合在中国的高速公路上享用。
我没有试驾另一台X5 M，不过在我们用M3做赛道分段过弯的比赛时，教练就开着一部X5 M尾随在后，可见它的速度绝对是不可小觑的。
4.M3登场：初探性格
经过X6 M的热身，下面我们来重点体验M3。此前我从未驾驶过这部享负盛名的宝马性能车代表作，先在桩桶阵小试热身。
在小场地里跳上一部M3双门轿跑版，起步弹出，让M-DCT双离合变速箱自动升挡，充分感受这个变速箱几乎不间断的换挡速度。紧接进入一个变线车道，我刻意用比一般标准更快的速度进入变线区，M3矫捷的一拐而过，好像没有受到挑战一样。这刻我已知道M3是一部“信得过”的操控机器，立即改用手动模式挑战接下来几个连续弯。
进入U型弯，2挡大脚油门出弯，没有关闭DSC电子稳定系统的M3已经出现甩尾的动作，但在DSC的帮助下甩尾幅度受到控制，接下来的连续左右弯绕桩，M3是以尾部横移的方式“甩”过的，充分感觉到M3是一部很威猛又很协调、而且十分听话的跑车。
5.M3：技术构造解密
说到这里，让我们稍事认识一下M3的技术构造。M3的4.0升V8发动机，由于采用了独特的每气缸独享一个节气门(共有8个节气门)的构造，使得发动机吸进空气的速度极快，因而具备快速敏捷的油门响应表现，转速上升快，从而让双离合变速箱先天换挡速度快的优势有更大发挥。
宝马首次采用的双离合变速箱，在挡杆设计上别具特色：短小的挡杆向右扳一下进入D挡，再扳一下进入手动选挡模式;向左上扳则挂入倒挡。变速箱是没有P挡的，停车时要放在N挡拉手刹;而挂进D挡后松开刹车，车是不动的，需要踩下油门才会前进。这一点与大众的DSG双离合变速箱设计思路有别：大众将双离合的界面做得像自动挡，宝马则将它做得像超级跑车用的半自动变速箱(例如宝马过去的SMG和法拉利的F1半自动变速箱)。
底盘方面，M3有一套完全可调的底盘系统：中控台上的POWER按钮可以调节发动机输出特性，EDC按钮控制电子减震器的软硬程度。这还不止，通过i-Drive系统里的“M Drive”选项，你可以仔细调较每个单项的模式，然后将这个设定组合储存起来成为一个“MDM”(M Dynamic Mode)模式，按下方向盘3点位置的“M”按钮，你可以快速进入这个预设模式，让你的M3瞬间进入“作战状态”——这个设计用来应付路上随时遇到的挑衅是最好不过了。
6.M3：炉火纯青的极限表现
我们在赛道上驾驶的时候，都不吝惜于按下中控台的Power和EDC按钮，用最勇猛的状态去挑战赛道。M3的转向比我想象中要轻，即使在最运动化的模式下，慢速调头仍然可以一只手操控方向盘，与此同时它拥有清晰的路感和精确的比例，这方面比奥迪的性能车方向盘要出色得多。
然后是悬挂。M3的悬挂在最运动的模式下，完全足以应对最激烈的赛道驾驶，弯前重重刹车、猛然扭进弯心，车身姿态都是很平稳的。事实上3系的车身尺寸紧凑，驾驶位置恰到好处，你的身体被运动座椅妥帖地固定着，只会接收到车辆传递给你的清晰路面信息，而不会感到车身有任何不安定和多余的动作。
动力是这部车的触发器，M3硬顶版的百公里加速时间是4.3秒，重多200公斤的敞篷版在我们试车中实测做出的速度是5.4秒，仍属非常快。但M3动力令人最兴奋的不是直路上的高速能力——很多豪华车只要你肯花钱都能给你很强的加速力，M3的绝妙之处在于它的反应极快——只要将驾驶模式设定在最运动，任何时刻——无论车子在什么速度、在直路还是在窄弯中，你点一脚油门，车子都会在动力的驱使下蠢蠢欲动。采用变速箱手动模式，这种一触即发的感觉更为强烈，如果不是DSC电子稳定系统把持着，我相信随时随地大脚加油，M3的后轮都能突破抓地力，做出让人兴奋的甩尾动作。M3的底盘极限高，但它的动力又能随时把车子推向极限的边缘，让你有一种“跟极限玩游戏”的乐趣，这种乐趣正是那些百万、甚至数百万级超级跑车的价值所在。
不过，这次试驾基于安全理由不允许关闭电子系统，我也无法试探出M3真正的极限乐趣。在赛道过弯，我发现如果驾驶方式太过激进，M3在允许车身轻微失控(表现为甩尾)的同时，是会适当限制动力输出以确保安全，表现为出弯加速无法施展最大动力，我也因此在一个比最高出弯速度的比赛项目里吃了亏。由于M3的底盘、动力和悬挂配合确实能给我“人车合一”的感觉，我是非常有信心关掉电子系统试发挥真正实力的。此外，那个“弹射起步”模式(用上它才能做出厂方提供的最快百公里加速时间)在不关闭DSC系统的情况下也无法体验。
关掉DSC的M3可以做什么?一个让车迷兴奋雀跃的词——漂移!M3不但马力大、操控好，而且它具有一套先进的电子差速器，可以实现最适合漂移的限滑差速功能，因此它不但能甩，而且可以甩得漂亮。以下是活动上宝马教官董威和朱晓东的漂移表演示范，绝对精彩(当然车技的要求绝不亚于车的要求)!
7.M3：三种车身的差异
M3有三种车身，四门版只比双门硬顶轿跑版重10公斤(1680kg和1690kg)，而敞篷版要重上200公斤。三个版本我都有开，硬顶双门版当然最强，加速快、过弯最平衡。四门版加速表现和双门版几近相同，但在激烈过弯时似乎感觉比双门版更容易有甩尾倾向。敞篷版我没有作操控体验，只进行了直线加速测试，单独来开其加速力仍堪称刺激，但起步头一、二挡的“弹射感”确实比硬顶版本略微收敛。这种顶级性能车配上敞篷的车身确实有点“变态”，不过敞篷版M3可以说是两车集于一身，也有其存在价值。
8.M3：个性化升级方案
除了三种不同车身，宝马还为M3提供很多个性化升级方案，如哑光黑色车身涂装，以及为纪念M3推出25周年特别制作的限量特别版——拥有绣上象征虎年的虎头图案座椅。
最后说说M3的内饰。它的内饰与普通3系乍看差异不大，不过仔细看中控台的用料要比一般3系高级。运动座椅的造型不算很夸张，但实际乘坐感极佳。短小的挡杆是识别M3与普通3系的最佳着眼点。总之M3不是靠内饰来打动你买它的，实际上开着它的时候我的注意力也极少放于车厢之内;不开它的时候，我也没把多少精力放在它的外部形象上。
9.总结——关于M3和M系体验活动
宝马对M3的极限性能是极度有自信的，让每位参与的客户和媒体放胆进行激烈试驾，甚至安排在赛道最高难度的连续弯进行计时比赛，鼓励你放开快跑。但与此同时，宝马又强调M3是部实用的性能车，将驾驶模式调到一般模式，M3也能让你开得轻松自在，行走各种日常路况也不会捉襟见肘。我尚无试过开M3走日常道路、甚至与它一起共度几天，我相信它是一部宽容度很高的车，不过要忍住不按那个“M模式”按钮确实是有点难度。
必须肯定，M3是一部杰出的工程作品，它好玩、好用、科技先进，且车型丰富。想买一部口碑好、操控实力没有争议、性价比和实用性相对较高的性能车，宝马M3是一个很稳妥的选择。
最后说一下这回M传奇体验日活动。这个活动分5站举行，分别是成都、北京、广东、上海，最后是上海总决赛。每个分站选出10名比赛成绩优异者，参加12月8日举行的上海站总决赛，总决赛的前10名优胜者将于明年3月亲赴德国纽博格林赛道参加BMW驾驶培训，最终的总冠军得主将获得一辆BMW M3双门轿跑车一年不限里程的使用权。非常吸引，对不?宝马现在扣人心弦的不仅是车，还有他们的活动呢。
近年来，豪华品牌们都喜欢往下发展，出来的新车一个比一个小，最新的都已经做到奥迪A1这么大小的个头。雷克萨斯虽然一贯保守，但他们也并非不为所动，先是推出最小的雷克萨斯HS，接着在国内市场来一招“降排量降价格不降个头”，给ES装上一台4缸2.4L发动机在中国销售。结果，ES240广受欢迎，尝到甜头的雷克萨斯干脆一次推出IS250和RX270两个新的小排量车型。
换装较小排量发动机，不用想动力肯定有所退让，那一个雷克萨斯潜在客户有多在意这个事情?我想动力大小绝对不是最被看重的，但他们一定会对新动力系统的安静、顺滑提出要求，就算不能更进一步，至少也要达到原本雷克萨斯的平均水准。实际上，我们也想知道这几部小排量雷克萨斯是否还足够“雷克萨斯”。
最近，雷克萨斯在推出几部小排量新车后，办了个ES240、IS250、RX270的全国巡回试驾活动，我们参加了深圳站试车活动。
去到现场，发现活动流程比较紧凑，不太可能试到全部3部车。其实上半年我们已经试驾过ES240，于是打定主意只盯着IS250、RX270来试。
2.IS250动力强劲
雷克萨斯这三部新车的来头都各不相同，ES240目前是中国市场独有车型，RX270则是今年雷克萨斯在亚洲市场投放的新车型，而IS250一直在海外市场都有销售。
IS250装备一台2.5升V6发动机，不过大家不要误会，它跟国内的锐志、皇冠的2.5升V6发动机可不是同一回事。虽然排量变小了，面子也没那么足了，但要是我告诉你它比IS300更好可不要惊讶。因为这台代号为4GR的2.5升V6发动机具备缸内直喷技术，最大功率153kW@6400rpm，最大扭矩252Nm@4800rpm， 比国产的5GR 2.5L发动机高出一截。不过有了缸内直喷这些新技术旁身，IS250的胃口就跟着挑剔起来——指定要喝97号汽油。
是不是真的比锐志2.5的动力要强?场地试驾就可以见真章。第一段路线就可以地板油起步全力加速，跟锐志2.5的高下立显，IS250的起步竟伴随着一小阵响胎，立马强劲地推着IS往前跑。锐志2.5改款前后我们试驾过多次，也不见它起步有这样的“气势”，何况IS250的轮胎还比新锐志更宽更薄，表明IS250的头段动力有多强劲。
接下来，IS250发动机高转的动力开始显出底气，4500转后发动机的动力绵绵不断而来。同时，IS250的安静表现也维持了以往的静音水准，这是它还称得上足够雷克萨斯的重要原因。
3.IS250操控体验
IS是雷克萨斯里头比较注重运动操控的选手，所以厂家的场地路线设计不光有简单的起步加速体验，还有一组高速的连续弯路，最后紧接连续绕桩体验。试驾机会只有2圈，出发快跑之前，我先调整好自己的坐姿，一调发现IS250的最低坐姿并不低，以IS250的视野设计还能继续调整降低。
IS不亏是雷克萨斯中定位运动的产品，它身上出现了雷克萨斯上少见的“紧绷”驾驶感受，表现为方向盘回中力较重，底盘支撑好但震动有点直接。紧凑灵活是另一个比较明显的感受，IS的体型不大，很利于在一些窄小弯路里穿行，它的车头在急弯里也很愿意转弯，配合四轮的稳固抓地，则更让它操控起来得心应手。
记得几年前曾经驾驶IS300激走深圳三洲田山路时，IS300的动力在各个弯角都收放自如，是留给我印象深刻的一点。这个试驾场地环境虽不如真正的山路那么具有挑战性，但IS250路线上多个急促转弯路线时，其动力顺畅衔接接，弯前制动和出弯加速都容易掌控。
不过在场地上跑了2圈下来，再次确认IS250不是那种纯粹追求驾驶快感的选手，它的魅力在于享受驾驶灵活的同时还带有乘坐安静、功能好用舒心这些“好脾气”。
4.RX270行车体验
作为近亲，RX270的情形跟汉兰达2.7有些类似。2.7的四缸发动机最大作用就是减低价格门槛，它还拥有齐备的豪华设备、车厢功能设计实用这些优点。相信没有人会要求这台4缸发动机要有多好的动力，更关心它是否够平顺、高级。
RX270没有安排场地试驾，只行走了一段市区道路。一上路车子就进入拥堵的车流。动力肯定不是问题，开着RX270跟着前车，虽然不像RX350只需动用2000转动力就能顺利前进，但也只需上到2000转出头的动力就能轻松前进。
但这台4缸发动机从2000转就开始发出略显突兀的发动机噪音，前文也提到市区里慢行时经常要用到2000多转的转速区间，实际这时候对RX270的安静表现比较敏感在意，所以这多少影响了RX270的高级感。
5.结论：谁最“雷克萨斯”?
虽然此次没有试驾ES240，但我们的试车过去并不久，还是可以将三部车放在一起说一说。这3部雷克萨斯小排量新车，要我选谁最“雷克萨斯”，我会毫不犹豫地将票投给IS250。这部IS的操控功夫保持原有水准，先进的2.5升V6发动机更将原IS300的顺滑、安静、高效更加发扬光大。而ES240和RX270均因“降格”使用四缸发动机，动力大小和安静水准都有所退让，让“雷克萨斯”成色稍有减退。
有趣的是，即使我们总在说“雷克萨斯成色变弱”之类的话，E240的销量却一路走好。是消费者被蒙蔽了吗?其实不然，应该说他们都算得很精。像ES240、RX270这些新车虽不如E350、RX350那么“雷克萨斯”，相信那些准买家们也不难分辨出它们之间的不同，为何最终还会选择投向他们的怀抱?这得说雷克萨斯的品牌影响力真的起来了，当以ES240、RX270的价格可以拥有一部雷克萨斯，而这种诱惑力超越了对它们“雷克萨斯”成色的介怀，自然就有市场。
