在国内的自主品牌车厂里，由于长城是造SUV起家的，它们对柴油发动机也特别器重。最早使用的是一台2.8T柴油发动机，采用高压共轨技术，搭载在哈弗上动力足够，燃油经济性特别出色，所以获得巨大成功。趁着哈弗柴油版的热度，长城后来又推出了2.5T柴油发动机，虽然排量有所降低，但动力不降反略有上升，经济性更加出色。得益于长城汽车的快速发展，它们也开始积累研发实力，规划推出更加革新的新型柴油发动机，就是我们今天看到的绿静2.0T柴油发动机。
之所以说这是一台革新的发动机，因为它设计起点非常高。排放标准以欧V标准开发设计，达到了欧IV排放标准，已通过了欧盟认证。长城绿静2.0T具体排量为1.996L，采用双顶置凸轮轴设计，最大功率达到110kW@4000rpm，在1800-2800转时可以爆发出310Nm的最大扭矩，升功率55kW/L、升扭矩达到155Nm/L，是自主研发最强劲的柴油发动机，已经很接近欧洲一流2.0L柴油发动机的数据。能做到这样的水平，除了采用电控高压共轨技术，还具备可变截面废气涡轮增压系统(VGT)。
这台发动机目前装备在哈弗H5上，为更好发挥这台新型柴油发动机的性能，长城特地为它升级匹配了6前速手动变速箱，另外即将也会推出匹配5前速自动挡车型，说明长城为这台新型柴油发动机做足了技术准备工作。
这台发动机不光账面上的数据厉害，实际动力表现确实有不小的惊喜。
一进入车厢，虽然还能听出一些柴油发动机特有的运转声音，但明显可以知道它比原来的哈弗柴油怠速更加安静，震动情况变化更大，从方向盘、座椅几乎没有什么抖动传来，几乎像一部轿车。
柴油发动机有充足的低转扭矩，用二挡起步都非常轻松，不过要说加速力道真正变得强劲，还是转速保持在1500以上，驾驶起来就非常轻松。长城为2.0T升级的6前速手动变速箱果然带来好处，因为柴油发动机的最高转速有限，绿静2.0T从4200转就进入红区，而多增加一个挡位，就让齿比范围变得更加宽广，更容易找到适合柴油发动机发力的转速。所以，哈弗2.0T既可以在拥堵时用1挡从容以5km/h“蠕行”，100km/h对应6挡也不过才2000转。
不过，绿静2.0T体现真正动力还要数在2000-3500转之间，即使挂在3挡，当转速指针划过2000转后，发动机变得精神大振，随着可变截面废气涡轮增压系统深入发挥，竟然涌现出一股有推背感的加速力道，让人非常惊喜，毕竟在国内自主柴油发动机里还从未有过这样的体验。而且发力时发动机的声音也一改低转的低沉，变得细腻欢快。
柴油发动机受到SUV消费者的认可，但长城没有沉溺，从2.8TC到2.5TC，再到现在的2.0T，排量越变越小，但动力反而不断增强，尤其2.0T的动力性能让人刮目相看，不得不说这是技术不断进取得来的。
上周末，奔驰中国在全国各大城市陆续上演的“岁月不改，天地不移——G500越野车巡游品鉴之旅”来到了深圳。这是一场面对消费者的体验活动，目的是让普通消费者能切身体会有“越野之王”美称的G500。深圳仁孚鹏星行的朋友还记得我上次在AMG全系试驾会上抱怨没有试到G55 AMG，特意通知我参加这次G500的越野体验。恰好周末有空，我随他们邀约的客户一起前往深圳远郊感受这款颇具神奇色彩的越野车。
2.三十年不变的外形
诞生至今也只有才30多年的历史，远不如E-class那么历史深远，似乎不足以称得上传奇。G500的传奇之处并不在于历史有多悠久，而是在于它的外形从诞生到现在几乎没有改变过，这是需要何等的勇气? 除非对自身品牌有足够的信心，并且外形设计之外有足够的吸引力，否则轻易不敢采取这种大胆的策略，外形之外的吸引力就是有强大的越野能力。
30多年前设计的车型，放在现在的市场上会不会很“奥特”呢?假如马路上出现一台G500，一定会吸引众多的目光，在车流中显得那么的独特，那么的扎眼，甚至会让人有些羡慕……这就已经证明了G500外形设计的成功，它的成功正是“以不变应万变”这一伟大哲学的具体应用!
作为商品车，设计理念可以30年不变，外形设计也可以30年不变，但车厢装备与做工就不能不变了，否则就只能像老爷车那样只有收藏价值而没有实际使用价值，169.8万人民币的售价也不容易让人信服。所以G500的装备与做工都与时俱进，应用了车身稳定控制系统、氙气大灯、导航等等，还有真皮与实木装点的车厢，不负奔驰品牌的豪华气息。
3.公路驾驶与乘坐感受
此次试驾从市区出发，穿过闹市之后上高速，再走一段城乡路即到达越野场地。车上一共有三人试驾，我不可能独占全部试驾路线，只是开了一小段高速，这里简单说一下我的感受。
首先坐姿很直很高，视野超好，一览众山小的优越感很强。从实际体验来看，V8 5.5L排量的发动机没有想象得那么暴力，哪怕是地板油也不会有多强的推背感，一方面是因为发动调校主要是针对越野，似乎没有对公路表现做多少的妥协;另一方面7前速自动变速箱齿比很密，哪怕是连将三挡也不会有多明显的动作;还有一个原因是G500车身方正高大，坐姿非常高，坐在上面对速度并不会太敏感。
没有超强的推背感并不等于提速慢，官方公布其百公里加速仅需6.1秒。在试驾过程中踩踩油门很容易就超速了，教练还很得意的说G500虽然是硬派越野车，但在高速路上能和一般的轿车比速度。当我以120km/h巡航时，稳定性与风噪比想象的都要好，只是高高的重心无法给人左右穿插的信心——G500从来就不是给你用来与时间赛跑的。
简短的驾驶之后就要换乘了，我的位置从驾驶席转移到后排。受益于高高的车身，头部空间宽敞得像房子一般，但腿部空间出乎意料的小，笔者173cm中等身材坐在上面勉强能接受，比我高大的乘客肯定会抱怨腿部空间太小，这是古老设计带来的不便。
后排座椅比较硬，而且略显薄，坐姿同样很直，底盘不可避免的有大梁式车身的共性——跳动比较多，后排的实际乘坐表现谈不上有多舒服，与“奔驰印象”有较大的距离。硬而直的座椅，在复杂颠簸的越野路面会让乘客倍觉颠簸，但晕车几率也比较低，人受到摇晃的时候，总是希望有硬实的东西可以依靠。
在公路上简短的驾乘体验，似乎很容易找出G500公路上的不足，但这一切都能接受，因为G500是一台纯种的硬派越野车，从里到外从上到下都是为越野而生，不能要求它有卡宴、X5那样出色的公路表现，就像不能要求科比的足球与梅西媲美一样。
4.寓教于乐的越野体验
是的，G500从里到外从上到下都是为越野而生，达到越野场地之后，大家都跃跃欲试。越野体验除了考验车辆性能之外，对驾驶者的也是一个较大的考验，通过专业教练的指导，我从中也学到了一些越野时候容易忽略的小问题。
先是调整坐姿，双手握方向盘三点和九点位置，身体紧贴靠背—臀部坐满座椅—伸直双手方在方向盘上缘—保持方向盘上缘位于手腕处。此外，开越野车在越野路上不能太紧握方向盘，保持车辆方向有一定的自由度，过于与方向盘较劲很容易让车辆失控，驾驶老式越野车或者货车，还容易被方向盘打伤手腕。不过G500这种高级的硬派越野车，已经经过精心调校，不会出现打手的情况。
一切准备就绪，进入越野体验吧!
越野路线呈环形，全长约1km。首先通过的是一断难度较小的碎石坑洼路面，此时考验的是车辆的底盘通过性以及视野等。坐在G500高而直的座椅上，老远的路况都能尽收眼底。越野是非常讲究路况观察的，尤其是在上斜坡紧接着就是急弯的路况。因为当车头上坡之后，视野是只能看到一片蓝天，如果不事先观察好路况，很容易就会出乱子。G500高高的座椅以及绝佳的视野，为预先观察路况提供了很好的便利，信心也就非常充足。
在复杂多变的路上行驶，很容易就忘记方向盘的转向角度，尤其是刚才说的那种路况，当车头朝天没有参照物的时候，转向角度就比较难拿捏，而转向角度不适合很有可能就会犯大错，对于极限越野非常不利。G500为此提供了转向角度提示功能，通过中控台大大的屏幕，可以直观的了解到当前轮胎的角度是多少，大大提高了便利性，是一个非常贴心的越野装备。
狭窄的路面被之前的车辆压出深深的轮胎痕迹，副驾驶座有着几十年越野障碍赛经验的教练总结了他的经验，在不熟悉路况的情况下，应该尽量按着轮胎痕迹行驶，这是比较保守而且安全的走法。因为前面的车走过了，起码保证轮胎经过之处是硬地，不会被陷住。我表示担心路中间的凸起会刮伤底盘，教练说不是没有这个可能，但总比被陷住强。G500的接近角达到了36度，离地间隙217mm(最小离地间隙205)，加上前保险杠下方有刚性很强的钢制护板，基本上很难让G500的底盘受伤。
5.称王的资本
G500的越野能力并不只是停留在以上那些车身底盘参数上，它有着强大四驱系统以及越野车少见的中差锁、后差锁以及前差锁“三锁”齐备，这些才是G500称王的资本。
G500装备的4MATIC四驱系统是一套全时四驱，在此基础上还配备了4ETS电子牵引力控制系统，它的工作原理是当检测到有一个车轮打滑，系统会自动将动力传递给有抓地力的轮胎，防止动力无谓的损失，确保车辆脱困。理论上说，只要有一个轮子有抓地力，G500就有脱困的机会。这种电子系统在一些豪华SUV也有应用，比如讴歌的MDX、宝马的X6等。但这套智能四驱，对于G500来说只是越野前的开胃菜，只是用来应对一些普通湿滑的路况，或者说一些在G500看来还不算“越野”的地形，所以G500傲视那些奶声奶气的SUV的拿手好戏还在后头呢。
G500最让人引以为豪的是拥有前中后三把差速锁，而且是纯机械式的，优点具有超高的稳定性。如果遇到极其恶劣的情况，应该按锁中差—锁后差—锁前差顺序操作，否则不会生效，G500并不允许单独锁止后差或者前差。值得一说的是，G500装配的是同步啮合分动箱，行进中也可以操作锁止差锁器，使用非常方便。解锁则应该反序操作，也可以直接解锁中差，此时后差和前差也会自动解开。
6.极限越野之斜坡与侧坡
锁上差锁器之后，车上的所有电子系统包括ABS等将不会起作用，G500认为当你需要用到差速锁来越野的时候，电子系统的存在对你是没有帮助的，相反还可能会带来不便。所以G500也没有装备SUV常见的下坡限速功能，它的机械越野性能足以应对各种陡坡。这是什么样性能?
接下来就要下一个非常陡峭的坡道，挂空挡然后通过挡座后面的按钮切换成低速四驱，再将挡位放到手动一挡，此时发动机有强大的制动力，下再陡峭的坡都能将速度拖到10km/h以内，此时就不需要通过刹车来控制速度了。这种发动机拖低速的方式比起下坡辅助功能强大很多，也更加稳定，因为下坡辅助功能是通过系统点刹来实现限速的，在一般的沙石坡道可能还挺凑效，但如果在泥泞湿滑的路面或者在沙漠里下陡坡，可能就会适得其反，因为这种极端的路况只要有一点制动就很容易让车辆滑行，一旦滑行车辆将不受控制，就会惯性滑出预定路线，在沙漠上可能就会滑到松软的沙面上，此时再强大的四驱也难以脱困了。
平稳得下了斜坡接着就要上一个同样坡度的陡坡。在低速四驱状态下，1挡能将扭矩放大两倍多，应对崎岖而且坑洼的上坡是相当的轻松，基本不用踩油门就上去了。
上坡之后要经过的是一个侧坡。这是越野障碍常见的项目之一，考验的是车身的抗扭曲能力以及悬挂的适应能力。G500采用非承载式车身，底盘也针对极限越野做了调校，超高的刚性能抵抗强大的扭曲变形。此外，G500的悬挂行程非常长，最大能应对54%的倾斜，这么高大的车身，能应对这样的倾斜，功力可见一斑。
过这种障碍，最禁忌的一味的往斜坡上打方向，当上去之后发现前方不够位置出来，就下意识的往下用尽方向，此时很容易造成车子侧倾过大，当侧倾超出车辆本身的范围，很容易就会侧翻。
通过这种路况，要做的就是看准位置，以最小的倾斜让车子过去就好。另外需要注意的就是速度，一定要慢，如果快速上去，由于车子重心快速变化，而且变化很大，势必会造成侧翻——越野讲究的就是通过、征服，而非速度，否则就会适得其反。
7.极限越野之突破坑洼
最后一个障碍是每次越野体验都有的“突破坑洼”，也就是我们常说的对角线打滑。这次摆设的坑洼落差比较大，难度比平时见到的高很多。这个越野障碍考验的是车辆的综合能力，包括离地间隙、车身刚性、悬挂行程、发动机扭矩、四驱系统等等，没有两把刷子，还真突破不了这个障碍。要么就是车身刚性受不了反复的强大扭曲，几轮下来之后车身变得松垮;要不就是变速箱受不了低速高转的催逼传递效率严重衰退……这些都是我们之前体验SUV时常见的状况。有了前面的体验，我对G500通过这个障碍有很强的信心。
但凡这种对角线轮胎悬空打滑，单单锁止一个中央差速锁是难以脱困，因为轮间差速器没有锁止的话，驱动轴的动力会传给打滑的轮子。也有一些车型装备的电子系统(通过ABS点刹打滑的车轮)可以减缓这种情况，勉强让车辆通过，但需要猛踩油门来让电子系统起作用，对变速箱是一个很大的伤害。另一方面，通过越野障碍油门太猛很容易让车辆失控。有了这些经验，我毫不犹豫的将后差速锁也锁止了，但并没有锁前差，目的就是看看没有用尽所有越野功力的时候，G500能否克服这样的障碍。
轻轻点着油门前行。通过这种障碍也一定要慢，否则车子因为重心左右摇晃很容易失控甚至翻车。慢慢的进入，左前轮压上第一个鼓包，右前轮悬空，但毫无打滑现象，因为此时后轴两个轮子有足够的抓地力。
继续前行，左前轮和右后轮几乎同时悬空，只有右前轮和左后轮着地。我将速度控制的很慢，尽管没有用到前差速锁，但依然是没有打滑的迹象，非常淡定。而低速四驱1挡的模式，扭矩非常强大，过这个障碍踩刹车的时间比踩油门的时间还要多，很好控制，轻松就通过了这个越野障碍。
一圈的试驾就这样就结束了，我都还没有用到前差速锁的机会。看来即便这种有一定难度的越野道路，对于G500来说也是小菜一碟，只需三、五成功力就能完成SUV无法突破的障碍，这是SUV最自愧不如的地方。
在我后面体验者，可能只锁止了中差，当右前轮与左后轮悬空的时候，车轮严重打滑，但在凭着较长的悬挂，车子一边打滑一边很慢的前行，也勉强通过了。不过最好的方法还是应该锁后差，因为越野的时候一旦打滑还继续给油，将会越来越滑，越来越被困。
8.总结
此次的越野障碍对于G500来说确实简单了一些，连湿滑泥泞路况都没有，更没有涉水深度体验，但此行已经让不少参与者发出赞扬之声。确实，对于普通的用车者，很少有开着自己的车去玩极限越野，极限越野也不是一般的车辆能够应对。也正是因为这样，G500才有存在的价值，它可能不是你的日常用车得最佳选择，但一定是极限越野的最佳选择之一，它可以带来很多征服的乐趣。当然在此之前你应该准备好足够的银两，除了169.8万的售价之外，它的售后尤其是配件也是一笔不小的开销，而越野总是少不了损耗配件。
