今年的广州车展上，奥迪正式在国内发布了新一代旗舰车型A8L。其实在广州车展前夕，奥迪已经在香港举办了一个新A8L的技术研讨会，带来十几位德国专家，为国内的媒体详尽介绍了新A8L在设计和科技等诸多方面的先进之处。这个技术研讨会分为四个部分：动力系统和车身底盘，安全装备和LED科技，车身设计和用料选材，车载操作系统和娱乐系统。下面就让我们先来大致了解一下新A8L在这些方面的重点革新。
动力和车身轻量化
首先是大家非常关心的动力系统。进入中国的奥迪A8L将会有三台发动机可选，它们是3.0升机械增压低功率版(213千瓦)，3.0升机械增压高功率版(245千瓦)，6.3升W12自然吸气(368千瓦)。而在海外可选的汽油自然吸气4.2升V8和3.0升柴油，4.2升柴油则暂时不会出现在中国市场。两款3.0升机械增压发动机已经在小改款的Q7上有装备，很多人应该都已经领教过了它们的充足的动力了。我们需要重点注意的是6.3升W12发动机。这台发动机由上代A8L上的6.0升W12发动机进化而来，排量增加了300cc，加入燃油直喷系统，最大输出功率增加了37千瓦，最大扭矩提升了35牛米。与此同时，这台6.3升的W12比以前的6.0升W12的综合油耗降低了10%。可以说，这个A8L的顶级动力实现了高功率和低油耗的完美结合。
进入中国的三个型号的A8L将全部匹配8档自动变速器和Quattro四驱系统。由于奥迪坚持使用Quattro系统，这会导致它与竞争对手在车身重量的对比上吃亏。好在这代A8的轻量化全铝车身再度进化，白车身仅重241公斤。除此以外，奥迪还对新A8的诸多部件，甚至散热系统的叶片进行轻量化处理，可以说是在现在的科技条件下把A8的轻量化做到极致。与此同时，奥迪对新A8的内部碰撞缓冲部件也进行了重新设计，尽量减少碰撞后的修复费用。
内厢设计
上一代奥迪车型的内厢设计都过分沉稳，包括A8。这一代的车型，就算是A8L这样的旗舰，奥迪也为它设计了更为具有科技感，让人赏心悦目的内饰。首先是前仪表台的设计，奥迪经过反复的计算和修改，终于设计出了一个“环抱型”的前仪表台，这种设计是希望能尽量做出一种“全景”效果(英文为Panorama)，让车厢视野更加开扬，改变一般的旗舰轿车车厢内灰暗阴沉的气氛。另外奥迪还为A8L设计了一套三种颜色可选的车内气氛灯，这三种颜色的气氛灯能迎合车主的不同心情，而且还可以进行亮度微调，非常有趣。个人觉得这种多选气氛灯以后会慢慢普及到较低档次的车型中。
来到后排，要重点介绍的就是半躺式的老板椅，这是新A8L的一个标志。在右后座椅上乘坐时，如果需要小憩，只需按动一个按键，前座椅就会自动往前移动，而后座椅会调成半躺姿势，另外前座椅后的一个垫脚板也会自动放下。当然，前座椅后的屏幕也可以电动调节，让老板们在半躺的舒适状态下仍然可以看到清晰的电视画面。暂且不说半躺下来有多舒适，单单这个自动调节座椅位置的过程看着就相当有科技感，非常符合A8L的科技旗舰形象。
至于车厢的用料，比如真皮，桃木什么的，大家就不必担心了，A8L上的这些材质都是经过严格的遴选的。另外奥迪还对车厢里的很多较容易污损的地方喷上特制的镀膜保护，保证A8L的内厢能历久弥新。
电子装备和LED车灯
作为品牌旗舰，A8L几乎集成了奥迪所有的先进的电子系统，比如可以显示道路交通状况的导航系统，跟随前车自动加减速的ACC自适应巡航系统(工作时速全覆盖0-250公里/小时)，车道偏离警示系统等等。在奥迪品牌中首次出现的应该是红外线夜视系统和奥迪预防式整体安全系统(Audi Pre Sense)。奥迪的这个预感应安全系统有点集成了奔驰和沃尔沃的技术的意思，比如在侦测到与前方车辆距离过近时会自动刹车，感应到车辆失控时会自动关紧车窗，调整座椅并收紧安全带等等。
奥迪在近几年潜心研究LED车灯技术，现在它已成为世界上LED车灯技术最顶尖的厂商了。在新A8L上，奥迪再次展示了自己无以伦比的LED车灯技术，新A8L的前大灯甚至可以选装全LED车灯照明。这个LED车灯可以自动调节城市模式，全天候模式，高速公路模式等不同显示模式，每种显示模式都是经过奥迪工程师的详细调研，可以以最科学的方式在各种路况下照亮道路及让别的驾驶员注意本车。
触摸板式人机交互系统
触摸板式人机交互系统在汽车上的应用目前是奥迪独家的，因此奥迪这次也花了大量时间特别介绍这个系统。大家知道，现在在汽车上操作菜单主要有两种方式，一种是按键+旋钮式，比较有代表性的是本田雅阁，雷克萨斯RX上的导航系统操作，还有奔驰COMAND和宝马i-Drive也属于此类。另外一种是直接的触屏操作，如大众现在在很多车型上装配的RNS510系统就属于此类。奥迪经过长时间调研发现，这两种方式都会干扰驾驶员的注意力，可能会导致意外发生。因此奥迪特地开发出了这个触摸板式操作系统，加到原来MMI系统的旋钮旁。驾驶员在车辆行进过程中，右手搭在排挡杆上就可以舒适地在触摸板上操作，除了可以做一些常规操作之外，还可以直接手写输入，而且识别率颇高。奥迪在世界各地进行用户试用后得出结论：使用触摸板式操作能最大限度地保持驾驶员在车辆行驶时的注意力。由于时间关系，这次我没有进一步熟悉和体验这个系统，希望在A8L深度试驾时可以再找机会体验。
一个新车上市之前，把媒体们请过去开个技术研讨会(或者说是技术展示会)是有先例的，但是像这次A8L这样做得如此系统和详尽是比较少的。面对中国这个极为重要的市场，奥迪显然非常希望新的A8L能成为新的销售增长点，从整体上再度拉升奥迪在中国的形象。可以预见，未来奥迪组织的A8L试驾也一定会让我们深度体验这次技术研讨会上所接受到的资讯，希望大家关注我们对奥迪A8L的后继评测和报道。
作为美国品牌，通用别克刚来中国市场时生产的第一代国产君威，确实非常大气、舒适，但也不负美国车的“油老虎”盛名。用车观念在改变，随后人们越来越注重省油节能，从ECOTEC系列发动机开始，别克就开始逐渐摘去“油老虎”的帽子，2010年上海通用更引进了3.0L SIDI、2.0T这两台先进的发动机，成为国内引进缸内直喷技术的积极倡导者之一。但是，很多人仍然一听到“别克”就联想到大油耗，即便新一代君威已经转变为“欧洲车”身世，这个观念的扭转仍需要时日。最重要的是，需要厂方扎扎实实地一步步用技术、用实事来证明自己的进步。
时下汽车业界有一股很强势的涡轮增压热潮，改变了很多消费者对排量的旧有认识，像国内中高级轿车市场以往大家普遍都认为它只对应2.3/2.4/2.5排量，而现在的1.8/2.0L排量再加涡轮增压也给人高级先进的感觉。不过认识终归有个过程，涡轮增压虽然逐渐被大家接受，但不可否认的是，一台中高级车配上“2.4”还是更容易被大家接受。
所以，上海通用在推出2.0T后，并没有放弃2.4L Ecotec自然吸气发动机，而是给它安排了更先进的2.4L SIDI缸内直喷发动机来“接班”。目前，厂家已经公布了搭载SIDI发动机的君威和君越的售价，具体售价就不细说了，简单来说就是每个型号比原来贵2000元，相比技术大幅增长来说，如此价格涨幅还是很诱人的。
厂家早在去年底就已经悄然公布了价格，而换“芯”的君威和君越外观更加低调，能看得见的车身、内饰毫无变化，不打开发动机盖连个标识缸内直喷的“SIDI”字样都看不见。这样也好，我们此番试车就更加专注体验动力。
2.动力规格
先看看数据单，2.4L Ecotec发动机最大功率125kW/6400rpm，最大扭矩225Nm/4800rpm，而新换的2.4L SIDI 最大功率为137kW/6200rpm，最大扭矩为240Nm/4800rpm，它具备原来Ecotec所拥有的全铝缸体、DVVT双气门可变正时等技术，最大亮点是新加入缸内直喷技术，关于直喷的具体原理和技术优势，建议大家阅读我们之前制作的凯迪拉克SIDI发动机巡礼专题。
变速箱配备没有变化，还是原来那台S6自动变速箱，不过随着发动机的更换，具体匹配肯定也会有所变化。
3.君越2.4SIDI动力表现
新君越推出之后，据说3.0L排量型号的销量占据了不小比例，我想既跟3.0L技术先进、动力强劲有关，也有2.4L Ecotec用在君越上偏于平淡的原因。而2.4L SIDI有可能正是这个问题的解决方案，带着这个期待我先开上君越2.4L SIDI。
试下来发现，变速箱变化不大，开起来性子也比较沉稳，平顺性让人满意，但2.4L SIDI发动机的动力，从低转到高转都相比Ecotec有长进。以前，踩下油门后君越2.4总略有点“闷”，途中再超车的反应还是比雅阁2.4这些对手慢一拍。2.4L SIDI则明显改善了低转动力反应，日常驾驶虽还不至于可以像雅阁2.4般轻快，但也不会觉得迟钝笨重。只是在突发性加速时，变速箱的换挡动静有些明显，而稍后换开的并没有这个现象，估计是受到君越车身更重的影响。
超过3000转才是SIDI发动机真正欢快的时候。大胆加大油门，声线开始变得动听，加速力道直到5000转后开始减退。我还在山路上开了一段君越2.4L SIDI，后段动力的进步，让庞大的君越在山路也开始有活跃感。君越出色的车厢隔音也使得发动机声音得到良好的抑制，激烈点驾驶也不影响车内乘坐的高级感。
4.动力表现
由于曾经对新君威2.4进行过为期半年的长期测试，我更想知道君威换上2.4L SIDI后会什么样的变化。
踩下第一脚油门，君威2.4上那极为敏感的头一下发力已经一去不复返。之前君威2.4为了调校出运动感，特意让S6变速箱有点冲动性格，如果起步时踩油门不太注意，车子会轻扑向前。但2.4 SIDI起步对待踩油门可以稍微随意一点，因为它的变速箱变得像君越一样稳重，不仅不会向前扑，就算踩过一半的油门，也不会轻易降挡。即使变速箱开始求“稳”，但君威的头段动力还是比君越要灵活多了，不管在市区超车，还是在山路上出弯，踩下油门新君威总显得跃跃欲动。
的实力还远不止如此。在开放道路试驾的前一天，厂方还特意安排了场地试驾，让我们放心地从静止一脚“地板油”加速到近100km/h。此前相同场地上我曾开着雷克萨斯IS250来过“一脚”，相同的抓地条件下，除了刚起步时响胎不如IS250明显之外，提速过程竟不会比搭载2.5升V6缸内直喷发动机的IS250逊色多少，作为一台2.4L四缸直喷发动机已属出色。
高转速区间动力提升，让在高速公路上的再加速能力更强。像从80km/h加速到120km/h，踩下2/3油门的话，以前的2.4Ecotec会很大动静地蹿升到5000甚至6000转，而2.4SIDI只需动用3000-4000转即可轻松提速到120km/h。应该说新动力系统的平顺性有了很的大进步，正常驾驶让人更加放松，动力充裕很有信心。略微遗憾的是，在中等车速(60～100km/h)进行“地板油”全力加速时，君威和君威的变速箱Kickdown强制降挡反应始终略慢半拍，那些喜欢榨取高转动力的驾驶者会觉得不够爽快。
试车至此，对这套新动力系统还心存一个小疑问：我们长测君威2.4Ecotec时曾做一个试验(点击这里查看)，先将定速巡航设在110km/h，再取消，当车速降低到80km/h，再按RES键恢复速度至110km，变速箱就特别激进，连降3挡上到5000,6000转咆哮加速。开着2.4SIDI我还将速度提高至120km/h，按RES键后变速箱先常规地降下1挡，上到3000转，过了一会(约半秒时间)，发现还需再降挡发力，于是再降一挡来到4000多转，转眼就加到120km/h，就迅速回归平静用2000转出头巡航。整个过程比原来平顺了一些，但匹配方式还是有点奇怪，这个RES键看来始终是想保证车子在高速上能最高效地提速，再次映衬出君威性能优先于舒适性的整体取向。
5.油耗表现
我们知道，油耗是由发动机效率、变速箱匹配、车重、轮胎等多种因素共同导致的。
先不说发动机，君越和君威的S6自动变速箱，齿比设定已经很注重省油，用6挡以100km/h巡航所对应的转速不过是1800转，这时候看着行车电脑的油耗统计，使用了缸内直喷的发动机的君威/君越，屏幕上能显出7L/100km以下的数据，这在以前的Ecotec上不常见。
由于两款车的车身、轮胎都没有变化，剩下的省油任务就全部交给新的SIDI发动机了。从郊区回深圳市区，大多数时候在40-60km/h之间游走，这一趟下来行车电脑统计出的平均油耗最后为8.0L/100km，确实显示出了缸内直喷发动机的省油优势。由于试车只有一天，未能进行满箱油的实际油耗验证，更多路况下这台2.4SIDI发动机的油耗表现还有待以后更深入的挖掘。
6.总结：最后一块短板被补强
新一代君威和君越推出以来，在设计、底盘、装备、品牌上建立是全面的竞争力，唯独动力环节仍褒贬不一。君越3.0SIDI远比2.4Ecotec出色，竟使得消费者出手3.0的比例远超意料。而君威虽有强劲的2.0T来撑腰，但最能兼顾豪华与运动、也最受主流人群关注的2.4L Ecotec却在性能、油耗上比同级对手略显逊色。新的2.4L SIDI动力系统，就为解决上述问题而来。
我们总说，决定一部民用量产发动机的动力性和经济性的核心因素，就是技术含量。通用这台2.4L SIDI发动机拥有先进的缸内直喷技术，技术已经立足于同级高位。用到君威、君越上的实际表现，则是动力更强、平顺性更好、油耗更低。无疑，这是一套可以跻身同级前列的动力系统。
这预示着，新君威和新君越在对上海通用在中高级车市场布下的“子弟兵”，它们身上最后的一块短板已经被补齐，成为更加全面出色的产品。
