文章开头，我想先抛出一个问题：大家认为上一代大众是成功的吗?大多数人的答案可能都是否定的，包括厂方自己。其实，上一代每个月都有稳定的6000,7000辆的销量，如果以一部紧凑型中高级轿车来看，它可以在这个细分市场排到第一位，比别克君威还要好。
但为什么大多数人仍不觉得它是成功的呢?我想这跟期望值有很大关系，显然厂方期望至少能跻身“月销万辆”的主流行列。我们多次试驾上一代，都能感受到它想了很多办法去迎合主流买家的需求，比如设定偏向舒适的底盘悬挂，车厢有大量的仿桃木装饰意图讨好国内消费者的口味，后期还增加了丰富的舒适性装备，但由于的车身尺寸偏小，而且车厢的先天设计偏朴实无法真正豪华起来，还是让它陷入了舒适与运动两头不沾边的尴尬。
所以，我们可以看到新一代的改变动作很大，首先针对中国市场炮制了特别加长版本，然后在车厢装潢和配置上下了大功夫。动力的选择也特别丰富，配备有1.4T、1.8T、2.0T三台TSI发动机，旗舰版 3.0FSI也将在今年的广州车展亮相。
在新刚上市时，我们就受邀参加1.8T的试车活动，车评(点击这里查看)对新已做了比较清晰深入的剖析，最近我们又有机会再次试驾新，此次的主要对象为2.0T。
2.试驾2.0T：外形与内饰
虽说之前在车展现场见过新几次，但在现实环境里发现新的外形确实比帕萨特更光鲜。其实两车的外形设计并无太大差别，但是新更下成本采用了更多的镀铬饰条，前后车灯也采用了很多炫目的LED灯泡。
新提供浅色、黑色和棕色车厢，试驾2.0T时发现新的浅色跟上一代的米黄色有所不同，它带有点浅灰色，可能会有国内消费者觉得这种色调偏沉闷。虽然新的车厢相比上一代并没有多大变化，但让人动心的是它的用料要豪华许多，很多细节的做工和用料都颇为讲究，车厢内的光鲜程度完全不输于同级的日系对手。
我所试驾的2.0T顶配车型上，放眼望去，除了通风座椅，同级里应该有的配置都没有遗漏地出现在新的车厢里，像Alcantara反皮座椅、丹拿高级音响、硬盘、DVD、导航等等。
新如此用力地营造高档形象，不免让行内人觉得它正扮演着一个追赶者的角色，但对消费者来说，“高档货”可是多多益善，何况还是一线正牌大厂的出品。
不过新最让主流买家动心的，是它那加长100mm轴距换来的宽敞后排空间。经实测，新的后排腿部纵向空间已经达到90cm，跟帕萨特和昊锐平起平坐，成为同级里最宽敞的后排。
3.试驾2.0T：动力表现
上一代，最主流的最多消费者选择的是1.8T，新的动力配置众多，但相信匹配7前速DSG的1.8T仍是大多数人的选择。不过说实话，上一代给我们留下最深印象的还是2.0T，原因是它既参与过新车评网的中高级车性能对比测试，也接受过实地油耗测试考验，其动力性能和油耗表现都是同级的高水准，能文能武。
分辨1.8T和2.0T动力大小的最简单方式是，如果踩下“地板油”起步，1.8T不会有任何响胎动静出现，而2.0T即使在铺装很好的路面起步1挡都会响胎，如果路面略滑上到2挡还能听见响胎。
从转速分布看，1.8T和2.0T在2000转以下动力并没有明显差别，但一过2000转，2.0T便流露出强横本性，充沛的动力一直可以持续到5000转以上，这段转速的动力应对各种超车情况都信心十足。像在高速公路上，2.0T用5挡2000多转的动力，可以轻松将车子100km/h提升至120km/h，足以说明它的动力储备有多充足。
我最近还试了同样强劲的君威2.0T，与之相比，2.0T在DSG的辅助下，其马力数据虽然略小，但实际动力水准还真不落下风，当然真要比出高下需要同场比拼才知道。
新2.0T搭配的是6前速DSG，它既能聪明选择时机降挡，又能很识时务地升挡降低转速省油，还有高效平顺的换挡，这是这台DSG最给人好感的地方，也是各路媒体试驾它总会给出好评的最大原因。
DSG的自动离合器片结合需要时间，所以松开刹车后轻油门起步的话，车子需要反应半秒才会接上动力，不过这相比上一代2.0T已略有进步，也算是这台6前速DSG的细节进步之处。
另外，虽说TSI发动机可以早早地在1700转启动涡轮增压，但实际2.0T的2000转是个分水岭，略微心急踩油门的话，2000转移内动力显得平淡，一旦过了2000转后动力增长又有点迅猛，拥堵跟车的话有点难受，这时候很考验驾驶者掌控油门是否够细腻。
4.试驾2.0T：操控与乘坐
之前的新1.8T车评，已经很清晰地剖析出它的底盘驾控特性——悬挂设定软偏向舒适。
偏软的特性毫无疑问地会影响激烈操控的信心，在场地试驾环节，其实的转向很准确，调至S挡的动力反应也很直接，一旦遇到重心转移幅度特别大的情况，比如绕桩，侧倾非常明显的车身的反应就总是慢半拍，大大减弱了再将绕桩速度往上提的信心。
偏软的底盘特性对舒适性自然有不小贡献，新碾过减速带时震动并不会直接传入车厢，也不弹跳，同时又可以感觉到新的底盘传来“嘭嘭”扎实的声音，这种舒适感觉良好。但它也有影响舒适性的一方面，比如车子在高速公路上遇到一些较大起伏路面，新高速碾过后，偏软的底盘设定会带来些许“余震”——车身会有多几下的摇摆动作，这会削弱同车乘客的乘坐安定感。
新的底盘特性跟帕萨特有较大区别，倒是跟另一同门斯柯达昊锐相近，但也不尽相同。尽管它们俩在激烈驾驶时都显得底盘偏软，但日常行车的刹车点头现象还是比昊锐要略小，而且它也不会像昊锐般感觉拖着个长尾巴走路，所以新的驾驶协调感还是比昊锐略好。
舒适性方面，新的静音程度比昊锐和帕萨特都更好，这也是它显得高级的原因之一。
5.试驾2.0T：结论
2.0T
新2.0T只有两个配置，但高级装备不含糊。2.0T尊贵型，除了导航和车载硬盘外，基本上已一应俱全，Alcantara座椅面料也大大提升了车厢氛围。顶配至尊型比尊贵型高出2.5万元，多出的配置有30GB硬盘和DVD导航、丹拿豪华音响、泊车辅助系统，以及后排侧气囊。
新的机械并没有相对上一代有多少创新，但大众为它加上了很多看得见的诱惑，一下子将它的外在魅力提升了不少，新2.0T和1.8T都是相对帕萨特的高级豪华舒适之选。
往细里说，选择新1.8T还有务实因素，而偏向2.0T低配(其实配置跟1.8T顶配相同)的买家一定是看中其动力水准，高配买家则希望同时享受更高的动力和高级装备。无论是从高级程度还是技术水准看，新2.0T都能得到跟1.8T相同的强烈推荐。
2011年9月23日，“再一次改变自己-新都市精英之旅”首站活动在郑州举行，正式拉开 2012款新车全国投放活动序幕。2012年款的在稍早时候已经发布，最大变化是新增了1.8T手动挡车型，价格区间下探到27万，其他车型则在保持价格不变的同时进行配置升级，如 2.0 TFSI车型全系标配了多功能方向盘和定速巡航功能，提升了驾乘舒适性。
因此接到本次邀请之初，我忍不住猜测“再一次改变自己”也许是强调A4L新增手动挡车型，追求纯粹的驾驶乐趣。不过遗憾的是在现场获悉本次活动安排了公路和赛道试驾，但是只提供2.0T车型，这样说来“改变”二字应该另有意义，只能留待试驾过程中再了解。
附上2012款价格表：
2012款 价格 动力 驱动形式
1.8T 手动舒适型 27.28万 118kW/4500-6200rpm 前置前驱
1.8T 自动舒适型 29.10万 118kW/4500-6200rpm 前置前驱
2.0T 自动标准型 30.98万 132kW/4000-6000rpm 前置前驱
2.0T 自动舒适型 32.99万 132kW/4000-6000rpm 前置前驱
2.0T 自动技术型 36.98万 132kW/4000-6000rpm 前置前驱
2.0T 自动豪华型 39.90万 132kW/4000-6000rpm 前置前驱
2.0T 自动运动型 42.38万 155kW/4300-6000rpm 前置前驱
2.0T 自动尊享型 46.45万 155kW/4300-6000rpm 前置前驱
2.试驾2012款：公路体验
这一代刚推出时，只配备2.0T和3.2FSI两种动力，后来增加了一台高功率版本的2.0T和更入门的1.8T发动机，2012款仍沿用以上动力配置。公路试驾安排的是低功率版2.0T车型，虽然最大功率只有132kW，较迈腾2.0T的147kW都要低，但扭矩为320Nm，并提前在1500转开始爆发。
A4L是少数涡轮增压发动机匹配CVT无级变速箱的车型之一，本来2.0T发动机的发力点已经很早，经过CVT变速箱进一步梳理，在市区里走停加速都不见涡轮启动的突兀，日常驾驶的话相当自在轻松，虽说大众旗下2.0T发动机+DSG的组合效率更高，但论日常驾驶平顺程度，的2.0T+CVT还是略胜一筹。
上到高速之后，A4L一口气冲到160km/h也并不见放缓，足见后劲之充足。低功率版A4L的转向规格与高功率版有所差异，装备了EPS电动助力转向。这套电动助力日常驾驶时方向盘比较轻盈，但方向盘随速度提高加重的感觉十分明显，上到50km/h速度方向盘转动起来已经有些吃力，有种刻意为之的感觉。
德系车一贯以高速稳定性著称，A4L高速时偏重的转向更造就了出色的稳定性。120km/h速度对应的发动机转速不过1800转，这时车厢内发动机噪声很轻微，风噪也几乎不可闻。因此A4L高速巡航显得十分淡定，假如不是低头看到指针越过140km/h，会以为车速只有100km/h出头的错觉。
另外值得留意的是CVT变速箱的转速回落非常之快，每次加速后一松油门指针就唰的下降，变化速度甚至接近DSG双离合变速箱。这有助于降低油耗，在试驾当天经历市区和高速奔走之后行车电脑统计平均油耗为8.4L/100km，成绩相当不错。
3.试驾2012款：赛道体验
我们曾多次详测上一代A4和这一代国产加长版A4L的各种型号，但在赛道试驾仍是头一回。这次试驾的场地虽然不大，圈速都在1分钟内，但不乏低速U型弯、高速连续弯，场地还设计成两边高中间低的盆地，基本每个弯角都带有一定坡度。而且这个赛道有个最大特点，就是兼具柏油和泥土路面，能在一条赛道中同时跑拉力和场地赛是国内十分罕见的，这应该是模仿了北欧最流行的RallyCross赛事。当然今天的主角并不擅长跑拉力赛，到场嘉宾也都没有拉力经验，主办方自然只安排跑柏油赛道，我也只能期盼下次有机会体验了。
【可惜没有开A4L跑拉力赛道】
回到正题上，赛道安排的试驾车是高功率版的2.0T车型，同时搭载了驾驶模式选项技术，如上右图可以选择舒适Comfort、自动Auto、动态Dynamic三种状态，动态模式下动力系统更敏感积极，转向重而更快，下赛道当然要选择动态模式(关于奥迪的驾驶模式详解可以点击这里查看)。值得注意的是动态模式下悬挂不会变硬，仍然和普通A4L相同。注重经济平顺的CVT变速箱如何面对激烈驾驶，A4L的底盘操控在赛道的表现毫无疑问是最值得关注的重点。
直接全油门起步立刻就能察觉到前轮轻微打滑，但A4L不会像迈腾2.0T那样响着胎起步，没有一脚油门就冲出去的刺激感。 主要原因还是CVT变速箱在起步时动力传递不如DSG直接，它得先提升发动机转速，踩下“地板油”会有转速涨车速不涨的动力流失感。直到飙升到5、6000转，才能发挥出2.0T发动机的全部实力。这台高功率的2.0T发动机动力确实非常充沛，即便CVT变速箱削弱了主观感受，在高转速下也能获得刺激的推背感，在赛道上以超过120km/h的速度看着直道末端的护墙越来越近又能体验另一种刺激。赛道试驾共有三圈，前两圈熟悉路线，第三圈才正式计时，所以我在第一个直道末端提早刹车熟悉车况。
A4L的初段刹车比较灵敏，轻轻一脚下去已经有很强的制动力，后半段则调校的比较线性，方便微调掌控刹车力度，接下来的弯角我都可以通过刹车调整车速和路线，车身姿态都很稳定没有明显的推头迹象。这样一圈下来感觉最明显的差异就是这台装备了动态转向的A4L方向盘在高速状态下更轻，转向力度、回中力都比普通版本的A4L更自然，指向精准性已经很出色，只是缺乏路感回馈，所以我在前两圈熟悉赛道的过程里没有开太快去挖掘极限。
奔驰C级和宝马3系都是传统的前置后驱，车身配重方面有天生优势。则是前轮驱动明显感觉到轴距加长的负面影响，连续高速弯角车身重心大幅转移之下，悬挂都有足够支撑抑制车身侧倾，动态模式的转向比例相当快，所以A4L给人的整体感觉很敏捷。但在计时圈里拼奖品，哦不，拼圈速的激烈驾驶下，感觉A4L还是有些地方不够得心应手，比如在低速弯中转速跌落的太多，出弯加速得等CVT变速箱恢复到高转区间;在长弯里提早加速就会察觉动力明显凌驾于轮胎抓地力之上，油门稍大会感觉前轮开始“挠着地”过弯，偏向转向不足。
总的来说，高功率版的动力够强、操控也有功底，但跑赛道的乐趣和投入感不如那些精心打造的驾驶机器。
4.题外话：“改变”在何处
这次城市精英之旅的主题是“再一次改变”，但还没有到更新现代的时候，这次改变主要体现在配置升级和新增车型。这个“再一次改变”更体现的是一种理念上的改变。奥迪在国际上以科技配置为特点引领豪华品牌新走向，吸引新兴的豪车消费者。但在国内一直是德系三大豪华品牌的领跑者，尤其是A6L、A8L给人浓厚的“官车”气息。旗下主要依靠A4L和对手抢夺年轻消费群体，相对没有奔驰、宝马的低端车型丰富，显得年轻气息不足。
因此A4L的“再一次改变”降低入门门槛，有助于提高对新生购买力的诱惑。同时奥迪把旗下最小的车型A1拿到国内即将正式上市，产品线覆盖面更广，将和A4L掀起“改变”的潮流，共同让奥迪的品牌形象更年轻。
【两位车主嘉宾现场接受同为A4L车主吴佩慈的访谈】
现场发布会也从各个方面展现了年轻精英的工作和休闲生活，2012款伴随着表演进取奋斗的舞台剧登台亮相。随后精彩的花式调酒、动感的现代舞、美妙的爵士表演，都是都市精英的娱乐放松，整个发布会更像一个动感氛围的时尚PARTY。
作为 2012年型上市后的一次客户深度体验活动，“再一次改变自己-新都市精英之旅”将于2011年9-10月期间，分别在郑州、西安、天津、济南持续举行四站系列活动，携手各地都市精英体验不断改变的进取历程。
