这不是我头一次驾驶新一代指南者去越野了，不同的是，这回是在严寒的亚布力的冰雪环境里，而且既有人为的障碍，更有天然的险阻。
人为障碍又是炮弹坑、搓板路、侧坡，只是这回的障碍是用冰雪构筑而成。这些障碍对指南者来说都没有太大难度，这车有相当坚固的车身与底盘，离地间隙尽然不是十分出色但也达到SUV应有水平，悬挂支撑坚实，所以快一点冲过颠簸也从不会感觉底盘招架不住。
雪地是一种特殊的路面条件，在雪地上行驶，严格来说应该不属于越野，因为所有车辆都有机会遇到雪地——只要它们是生活在北方。试驾的指南者换上了雪地胎，胎面的材质比一般轮胎稍软，胎纹比一般胎更深，不但可以排水，还能“抓”住雪面以获得抓地力。至于到了极寒地区所用的冰雪胎，是那种胎面满布钢钉的特种轮胎，但那种胎在干燥公路上耐用性极差，基本无法行驶。
换上雪地胎的指南者，走在被车压实过的雪面上时，与行走一般硬土路并没什么不同。只有当开入积雪几厘米深的小路，才感觉到车在轻微滑动。最叫我兴奋的是在一个积雪较深、雪面较松软的平地上，厂方摆设了一个绕8字的小体验。起初我不理会指南者的电子系统，一边绕圈一边企图加速时，ESP频繁作动，尤其感觉后轮被用力拉拽着，难以提速。于是我将ESP关闭(长按中控台上的TCS按钮三秒)，再把四驱调到锁定状态，此时前后将获得50：50的固定动力分配。再杀入弯中，这回的指南者变得相当“爽朗”，油门的大小可以直接控制推头幅度，抓住后轮稍微抓地力下降的瞬间加一脚油门，还可以让车头加快地指入弯中……总之，在空旷的雪地上开着这样一部关掉ESP、离地间距又不用担心的四驱SUV，是既能练就技术，又相当有征服感的体验。
但此行真正的“征服”好戏还在后头……
2.
从障碍越野场地归来，我向厂方朋友表示场地里那些障碍对吉普、对指南者来说太过简易，他们于是向我亮出了“秘密武器”——原来就在我们下榻的酒店后山，有一条难度不小的绕山小路，亚布力冬天严寒积雪，故入冬后基本没车敢再入此路。但吉普正是不走寻常路的，于是这条山路就被他们的牧马人开路车领着指南者一道给“开辟”了。
这条小路的坡道从缓到急，最妙的是，它本来就有一定的颠簸，加上较深的积雪，形成了坑洼、沟壑、上下坡的综合地形。开牧马人走这种路，可以挂低速挡慢速缓行，不过指南者没有低速挡，所以车速不宜太慢，我们带着20-30km/h左右的速度一路向上冲，此时车子会受雪面车辙、沟壑的影响略有颠簸和滑动，这时除了再一次感觉到指南者是一部很结实的SUV(尽管它用的是无大梁车身构造)，它那相对敏锐的转向回馈也起到了功用，让驾驶者可以有信心地掌控车子的行进轨迹。此外当然也要多得CVT传动系统和电子主动四驱系统(常态下是前驱，但雪地爬坡时系统会将最多50%动力输送到后轮)，能保证动力很有效地传到车轮上，平顺地推动车子一路上坡。
来到最高潮的一个坡前，先是一个小俯冲，然后是大概3层楼高、斜度大概20度的长雪坡。虽然不如那些人为堆砌的驼峰那么陡峭，但这可是自然环境下的雪坡，两侧是山边和沟崖，所以感觉还是更有征服的快感，无怪乎吉普团队把它命名“好汉坡”。
指南者征服“好汉坡”的方式依旧是用一定的速度向上冲，充分借助电子主动四驱的分配效率和轿车化底盘提供的直接操控，只听发动机一阵平稳的轰鸣，登顶并无任何惊险。当然要说明的是，这种需要借助速度的障碍越野对驾驶者的技术和心态都有较高要求，而牧马人那种具有低速越野能耐的越野车，其实更适合新手去体验越野。
最后说说雪地越野的心得。这是我个人第一次在雪地上越野，感觉雪地比松沙或泥泞要简单对付一些，只要确定雪地的底下是硬实地形，一般不过膝高的积雪都可以放胆开进去(当然四驱还是前提)，因为积雪容易被车压实，一旦被卡或者打滑，铲雪也比铲土要轻松一些(往往戴个厚手套徒手就可以进行)。压实过的雪面是一种特殊的表面，雪地胎印上去容易产生抓地力，摩擦力又比砂石或泥泞路面要好一点(其实穿着鞋走在雪地上也有这种感觉)。只是在上坡半途中还是要避免停车，否则难以保证能再顺利起步。雪地越野有一点我很喜欢，就是再气势磅礴的越野过后，也不容易把车身弄脏，开出雪地后一甩一晒，车子又会恢复干干净净，比沾满一身泥水的传统越野还是文明一些……
上述我所说的是积雪路面的驾驶，还不含另一种特殊的寒带路况——冰面。关于冰面驾驶，近日我的同事许恒生在另一个活动上也进行了体验，他将另写一篇文章和大家分享。
2012年2月25日，“诺之驭动-2012雷诺试驾体验会活动”在广州举行。接下来此活动将在全国开展12个分站，传达雷诺的品牌形象和产品内涵。
这回试驾项目和过程相对简单，不足以做全面的产品评价。但因为雷诺的车我们之前接触较少，这回算是建立初步认识的机会，我就说说对在场几款雷诺主打车型的印象。
科雷傲是雷诺目前在中国的绝对主力产品，占2011年总销量(2.4万多台)的90%左右。新车评网此前已经做过科雷傲的详尽车评，这回试驾的是2012年款，前脸设计有所变化，但机械部分变化不大，依然是和日产奇骏同平台，动力、四驱系统也同出一辙。试驾的项目是过对角线坑洼、上对角线滑轮的大斜坡、下大陡坡，以及过枕木，对城市SUV来说都是不小的考验，但科雷傲有同级中很强大的四驱系统，有两驱、自动以及四驱锁止模式，并且有效力较强的电子差速锁，不畏惧对角线打滑，而且它的车身有很出色的接近角和离去角，最大离地间隙206mm相当不错，四轮独立悬挂的行程也很长，所以通过性要比大部分同级别城市SUV强。这是一部日常驾驶舒适性中规中矩，但强在野外“活动能力”出色的车型，漂亮和人性化的车厢设计也让它的亲和力大胜其“胞兄”日产奇骏。
风朗是一部A级车，技术上与日产轩逸有密切的血缘关系，动力也是2.0L自然吸气搭配CVT无级变速。试驾项目是简短的操控体验，此车的操控比较中性，没有突出的运动或舒适取向。ESP电子稳定系统是标配，安全水平不错。内饰用料一般，所以豪华氛围比雷诺的中高端车型逊色很多。
风朗的售价是16.58～19.58万，有1、2万的优惠(赠送购置税等)。价格区间逼近国产的高端A级车，但在动力、操控、空间及用料上都没有明显优势，个人觉得，风朗的外形也没有过去同为A级车的雷诺梅甘娜那么有特色，所以它的主要卖点还是原装进口。
2.
纬度
和风朗相比，我觉得纬度的市场表现要乐观一些。它定位于B级车，技术和天籁有亲缘关系，发动机同为日产知名的2.5L VQ6(虽然雷诺不是这么叫的)，但变速箱不是天籁的CVT，而是6AT手自一体，是更加令人放心的搭配。短暂的试驾，感觉此车操控起来比天籁要精准、欧洲化，车厢氛围也够精致高级，有传统法系“大车”的气派感。
最值得一说的是纬度的售价，2.0L车型23.98万，主打的2.5L豪华导航版26.98万(还有一个顶配售29.28万)，配置与国产中高级车的顶配看齐，价格也基本看齐，考虑到其进口车身份，可以说有不错的性价比，也令人怀疑雷诺销售此车的利润不高，至少没有国产B级车的利润那么高。
这部车只有静态展示，没有试驾机会，它的外形是法式Coupe双门轿跑的典型风格，此前标致407 Coupe也是这种类型，纯属浪漫派。让我最感兴趣的是此车装备了一套“4 Control”四轮转向系统，据说无论低速或高速都可以提供一定的后轮转向角，改善低速灵活性和高速过弯的稳定性。我俯身看其后悬挂，看不出特别的机构，厂方人员对这套系统也没有多少资料，暂时无法知道它的实际价值有多高。以此车2.0T的动力规格、配置水平(有一套很出色的Bose音响)、纯欧洲进口的身份来说，35.98万元的售价还算合理，但曲高和寡几乎是肯定的。
雷诺在中国的策略
此番活动上了解到一些雷诺在中国的发展情况。从2009年开始，雷诺的销量在中国快速增长，2010年为1.4万台，2011年为2.4万多台，预计2012年会有三位数增长，目标是达到4、5万台。经销商数量从2011年初50多家增加到目前的80家。目前雷诺有7款车型在销售，除了上述四款，还有风景和梅甘娜。城市SUV科雷傲目前仍是绝对主力，雷诺正努力改变这种状况，所以导入了风朗、纬度这些新一代轿车产品。
实际上，从科雷傲开始，雷诺在中国销售的车型分为欧、亚两个流派——风景、拉古那依然是欧洲进口，而科雷傲、风朗、纬度均为韩国生产进口(生产厂商韩国三星汽车为雷诺子公司)，后者是雷诺面向亚太区市场专门设计研发的产品，虽然产品个性上没有过去的拉古那、梅甘娜那么有特点，但借助与日产的联盟关系，提高了整车技术可靠性，降低了使用和维修费用，生产和进口成本也得以降低，最终体现为性价比和竞争力提高。据厂方人员透露，风朗、纬度这两款“新一代轿车”的销售表现超过往日梅甘娜、拉古那的水平，证明这个产品转变从满足市场需求角度说是成功的。
在4月的北京车展上，雷诺会带来一款全球首发的高级旗舰车型，它将是雷诺日产联盟中技术最强、最高级的车型，意味着雷诺也有意染指中国豪华轿车的巨大市场。该产品是否有这实力，我们拭目以待。
有创意的售后服务
在新车评网的专家导购栏目，经常有消费者问及雷诺车型，我们给予的导购回答大多会提及售后服务的弱势。此番活动上，了解到雷诺正在非常努力地改善提升售后服务的说服力，其“诺相随”客户服务内容包括3年或10万公里保修和免费保养(30万以内的车型提供免费保养很少见)，并且在此期间，车主享有全天候紧急救援服务和“故障补偿”承诺：如果车主驾车身处外地，遇到车辆故障(事故除外)，维修站无法当天内将车修复，那么车主可以获得以下两种之一的补偿：要么获安排免费的酒店住宿，等待车辆修好为止;要么获免费安排飞机、火车等继续行程。这是相当不错的服务承诺，不仅比国产车要周到，即便与同价位进口品牌(如三菱、斯巴鲁、Jeep等)相比也是个突出卖点。
说到底，雷诺亟须摆脱小众品牌形象，并且要让更多人了解其产品、服务的内容。我们也有理由加大最这个品牌的关注。
