作为家用定位的宝骏，一直以来都没有没有自动挡的车型，这就等于把很大一部分的市场消费群体拱手让给了竞争对手。因为关注宝骏这个价格区间的不少消费者都是第一次购车，自动档的便利性能使他们免去不少新手上路的烦恼。早在宝骏刚上市时，厂方就表示将很快推出自动挡，就在前不久，搭载6挡手自一体变速箱的宝骏如期上市。宝骏的这个同级少有的6前速自动变速箱源于何处?它的实际表现如何?请往下看。
2.宝骏自动挡试驾：车型介绍
宝骏自动档的外观设计与手动版本没有任何区别，甚至自动挡车型的尾部也没有任何关于AT的标识，只有车内的蛇形自动变速箱面板会告诉你，这是一辆自动挡的宝骏。
宝骏整车由通用泛亚技术中心在凯越的平台上重新开发设计而来，此次推出的自动档版本，动力系统同样是由通用泛亚技术中心进行匹配和调校。这款变速箱源于通用的全球前驱车6前速自动变速箱平台(GF6)，据厂家的资料介绍，宝骏的这台6AT与科鲁兹、君威等车型上的6AT为同一系列。可见宝骏的这个6AT不仅规格高，而且产品成熟度也站在了一个比较高的台阶上。
3.宝骏自动挡试驾：发动机和变速箱
宝骏自动挡的发动机是上汽通用五菱的新款1.5L DVVT发动机，目前只配备于自动挡车型(我们之前试驾过的宝骏手动挡，其装备的1.5L发动机没有DVVT技术，关于它的特点可以查看宝骏手动挡车评发动机部分)。刚接触时，我便发现这台发动机的低扭颇为充足，起步时的推力来得挺明显的，所以我便觉得这台发动机的调校可能是比较“家用化”的调校，即放弃高转发力、重视低扭输出。没想到后来到了开阔路面，尝试以油门到底的方式驾驶宝骏，把发动机转速尽量“逼”高之后，我发现这台发动机的高转也还有一定的后劲，踩大脚油门超车的信心比以往的凯越要好。只是这台发动机在高转时的嗓门有点不修边幅，声音偏大而且还有点粗糙，使得提速时发动机噪音较为扰人，似乎是满腹“你让我干活，那我就干咯”那样的不情愿。
宝骏的自动变速箱是此次试驾的重点。一般情况下，宝骏降挡发力意愿并不强烈，稍稍踩下油门车子会在现有挡位上加速。这种特性虽不激进(因为宝骏的1.5VVT发动机低转较好，提速也不“肉”)，但行车会更平顺，而且对省油也有一定帮助。深踩油门，变速箱Kick-Down的动作也略显慢条斯理，但也能给用户足够的底气进行加速。相比我们试过通用的其他6前速变速箱，宝骏的调校思路略偏向平稳，动力没有任何刺激感，而更追求行车平顺，性格沉稳更符合这类入门小三厢车的定位。
总的来说，宝骏自动挡的这套动力系统规格高，实际表现也体现出大厂的动力匹配水准，给人印象相当不错，在这个价位的车型中颇为难得。
4.宝骏自动挡试驾：配置与价格
宝骏自动挡有两款配置——舒适型和精英型，价格分别是7.88万与8.58万。从配置表可以看出，自动挡的总体配置水准比手动挡要高，所以它低配舒适型已相当于手动挡的中等配置，像中控锁、电动外后视镜、4门电动窗、4/6分割座椅、ABS、双气囊等基本配置都有，是个合理务实的选择。而高配的精英型，多出了发动机防盗、行车电脑、电动天窗、真皮坐椅、米色内饰、后排阅读灯和防紫外线玻璃，需要多花7000元也能值回票价。
5.宝骏自动挡试驾：总结
宝骏
其实，在自动挡版本上市之前，宝骏的手动版本就已经取得了不错的销量。但就如本文开头所说，自动挡车型是“兵家必争之地”，此次自动档的上市为宝骏以后的市场竞争力增加了不少的底气。 而以此次试驾的宝骏自动挡车型的实际表现来看，它算得上同价位最好开的自动挡车型之一。再加上宝骏固有的一些优势，如比较体面的外形，比较合理的配置，比较高水准的滤震和车厢静音水准等等，也许它会把宝骏的整体销量数字再提升一个台阶。接下来，我们还是希望上汽通用五菱继续拓展宝骏品牌的销售和服务网点，让宝骏这个亮点颇多的车型买得更加让人放心。
值深港澳车展举办之际，丰田中国邀请了华南媒体进行丰田HEV(车型)的试驾活动，毫无疑问这次试驾的主题就是油耗测试。丰田中国提供了普锐斯、雷克萨斯CT200h、凯美瑞尊瑞混动版这些最新的车型，让参与人员可以亲身体验混动的节能效果。
和新车评网的油耗测试路线不同，主办方规划的路线是深圳万豪酒店至国投大厦，到达目的地之后原路返回，途径深南大道、香梅路、红荔西路，出发时间为下午5点半的交通高峰期，测试条件正是相对传统动力优势最大的拥堵路况。不过随行并没有传统动力汽车供对比参考，所以这次活动还是以体验为主。
因为之前已经试驾过普锐斯，所以这回我选择了混动版的凯美瑞尊瑞。可以看出下班高峰期的车流已经十分密集，整支车队经常被加塞的车辆打断，所以除了一路慢行、等候红绿灯外，前方车辆还要经常在路边等候落队成员。
凯美瑞尊瑞和普锐斯一样取消了转速表，通过ECO和POWER的指针来表示工作状态，发动机介入时的动作和声响比普锐斯还更轻微一些，不易被人察觉。
在低速慢行的时候可以充分运用电池提供动力，做到“零油耗”。当然这个“零油耗”是要打引号的，电量降到两格的时候发动机就会自动启动提供驱动力并且向电池充电。
如上图所示，电量过低的时候即使松油门滑行和原地停车发动机也会启动进行充电。不过在驾驶过程中我发现，停车的时候挂入空挡发动机就会停止工作，充分挖掘电量的潜力。在拥堵路况下电池电量很少超过一半，正常加速的时候发动机通常都会介入工作，考虑到混动凯美瑞的发动机排量达到2.5L，所以驾车过程中我对油耗成绩抱有一丝担心。
在到达国投大厦换乘点的时候，根据仪器显示我们这辆凯美瑞的油耗为5.8L/100km，和同行的普锐斯、CT200h仅有0.1L/100km的差距。但回程之后油耗上升到6.9L/100km，可能和中途有较多时间等待落队车辆有关，电池电量一直徘徊在较低水平，发动机启动进行充电的时间比去程要长。总体感觉凯美瑞用纯电“憋气”的能力大致和普锐斯相当。
这个结果和工信部测试的市区工况3.3L/100km结果相差较大，事实上我已经早有预料，毕竟普锐斯在市区工况的工信部测试结果为5.1L/100km，排量更大、车身更重的凯美瑞在实际用车过程里不太可能领先普锐斯那么多。工信部得出这个结论的原因大概是测试条件代表的里程太短，纯电行驶占据较大部分，而来到现实世界中电量消耗之后还需要发动机烧油进行补充，因此凯美瑞的油耗略高过普锐斯应该是正常水平。在前半段行驶速度、路况基本相同的情况下，凯美瑞和普锐斯几乎没有差别，这有点出人意料。根据我们以往的油耗测试，优秀的2.5L自然吸气车型在拥堵路况油耗一般在12L/100km左右，凯美瑞6.9L的水平相对而言已经十分出色。凯美瑞已经纳入我们长测车的备选阵营，假如最终进行凯美瑞的长测，我们会对油耗进行全面的考量。
