自从汽车界兴起涡轮增压风潮之后，自主品牌就积极跟进，尤其是多家自主品牌都不约而同地发展小排量的1.5T发动机。但华晨汽车却在这股风潮之前，早就拥有自己的1.8T涡轮增压发动机，所以当华晨又成为拥有1.5T发动机的厂家之一，也不足为奇。

华晨首先在中华H530和V5上搭载这台1.5T发动机，在厂家举行的区域上市会上，我初步试驾了这两款华晨的1.5T车型。鉴于这两款车我们都做过全面试驾，这篇文章就只评述它的动力部分。

2.发动机和变速箱概况

华晨这台1.5T发动机，最大功率可以达到100kW，在自主品牌同排量对手中属于中等，再看它的最大扭矩200Nm，相比自主品牌对手也不出彩，最大扭矩出现在2200-4500转。这样看的话，它的规格跟目前一些先进的涡轮增压发动机还是有差距，理论上动力输出的线性程度不如它们好。从规格看，这台涡轮发动机确实是华晨的自我突破之作，但在同级对手中并没有特别亮眼之处。

不过华晨为中华H530和V5的1.5T都匹配了一台5前速自动变速箱，目前的自主品牌车型，自动挡仍是相对薄弱的环节，不知华晨的1.5T跟5前速自动变速箱的搭配，能否给我们带来惊喜。

3.动力表现

因为长得像宝马，让中华H530和V5都获得了很多的关注，不过值得肯定的是，这两部车的设计没有“画虎不成反类犬”，它们的外貌都可称得上漂亮。

当然，这回试驾到它，我还是更关注它们的动力表现。

先说H530。起步动力比较平淡，是预想中的事情，毕竟它的排量不大，最大扭矩的涌现也只是从2200转开始(目前先进的发动机大多数从1800转左右就能输出最大扭矩)。涡轮增压发动机最让人期待自然是它的最大扭矩爆发区域，当我将油门踏板踩深，确实感觉到H530上1.5T发动机的力量被诱发出来，瞄了一眼仪表，这时指针开始越过2500转，而且这股力能持续3500转，再往后的力道就显得平庸。

横向比较的话，中华530的动力水准就并不突出，跟我们试驾过的长城1.5T表现相当，实际动力水准跟合资品牌的小排量涡轮增压发动机有不小差距，比如大众1.4T和通用1.6T等。

V5是一部城市SUV，重量和块头相比H530都大，原以为动力会有所退让。不过V5的实际动力表现却跟H530不相上下，尤其是慢速游走时，V5没有一些大号SUV的拖沓感，当然它也没有什么刺激的动力。初步试驾下来，V5的动力表现基本跟H530类似。

4.变速箱表现

相比发动机的性能，这台5前速自动变速箱的平顺好开更值得一说。虽然还没有体验到高速超车和巡航的表现，但在日常驾驶最常见的中速和慢速情形，华晨为这台值得变速箱做出了很合理的调校。

首先，它的升挡虽不算快，但已做得隐秘，正常地提速，车内几乎不能觉察到变速箱的动作。降挡同样不算快，但在推高发动机转速的同时，它的换挡过程不突兀，做到这样已很能给人好感。

对换挡时机的把握，更考验对变速箱的匹配。而华晨对这套动力系统的匹配思路是，不求运动但求稳重平顺。所以行车过程中，无论起步还是中段加速，它趋向于保持目前挡位前行，很容易就给人平顺好开的感觉。真要降挡，选择的时机也比较合理，但不会轻易连降两挡，还是求稳(当然这跟它的后段动力平淡也有关系)。

一些细节更能体现完善程度。我在试驾过程中，很刻意地去给油门“捣乱”，发现H530和V5都能保持淡定。比如走走停停时动力断开、衔接很自然顺畅，急踩急松油门也不见抖动这些小动作。将这些细节处理得如此完善的，其他自主品牌里，我们试驾过的也就是奇瑞A3 CVT可做到这样。

5.小结

早在尊驰年代，华晨就有自己的涡轮增压发动机，并通过外部采购匹配了4前速自动变速箱，包括后来的其他车型，华晨都倾向于采用自动变速箱，多少已算是它的传统。

如今华晨跟随潮流推出1.5T发动机，并将它搭载在中华H530和V5上，还匹配了5前速自动变速箱。经过初步体验，动力性能并没有太出彩之处，为自主品牌阵营的主流水准，跟合资优秀对手还有较大差距。但自动变速箱匹配完善是它出彩的地方，运转平顺，驾驶起来很自然，是自主品牌里很完善的自动挡选择。

FSAE是Formula SAE的简称，其中Formula就是我们常说的“方程式”，而“SAE”这个英文缩写我们通常会在机油瓶上见到，“SAE”其实就是“汽车工程学会”的意思。FSAE是始于1978年的一项全球性方程式赛事，大学生设计赛车并参与比赛是这项赛事最特别的地方。FSAE在2010年才正式进入中国，但短短两年已得到众多高校的关注。从学校层面看，在这种专业性极强的赛事中获得名次无疑能大大提高学校在专业领域的地位;从大学生个人角度看，FSAE已成为不少高校优秀人才通往各大汽车厂商技术职位的敲门砖。

咳……咳……，似乎说得有点功利了，其实FSAE更多是大学生燃烧青春激情的地方，就比如我们今天看到的这群来自华南理工大学广州学院方程式团队的孩子，其实之前笔者对他们加班加点制作赛车已经早有耳闻，但当天笔者还是模仿“CCTV”口吻很官方很庸俗地问了他们一句：“为了这台车你们应该经过了很多个不眠之夜吧?”对方答曰：“为了调试赛车，昨晚我们又通宵了……”

在介绍这部仍未命名的赛车前，我们不妨先了解一下FSAE赛事相关的一些东西。和Formula One一样，FSAE赛事对赛车也有很多标准化约束。比如必须使用四冲程活塞式发动机、排气量不能超过610cc、必须使用直径20mm限流阀 、不低于5点式的安全带、全力制动四轮必须能抱死、必须使用热熔轮胎等。但相比Formula One处处是地雷的规则来说，FSAE赛车的设计自由度还是蛮高的。

至于项目方面，FSAE比赛分为静态和动态两大项。静态方面有技术检验、成本分析、市场陈述、工程设计;动态方面则是单项性能测试、耐久测试和经济性测试，单项性能测试中包含了直线加速、8字环绕、高速壁障这三个项目。

本文中的这台FSAE赛车“从零到有”只用了短短两个月时间，团队“加班”程度可想而知。与此同时，这部FSAE赛车总造价仅为3万人民币，整车设计、车架焊接、轴承座裁切、部件组装等等的工序统统由学生手工完成。听到这里，或许你已在暗自赞叹这群大学生的热情与毅力，但对这部赛车实际表现却会产生怀疑，由学生“纯手工”做出来的赛车真能靠谱吗?笔者承认自己当初也存在着这种偏见，但经过对这部赛车机械细节的观察以及随后的试驾体验，笔者逐渐开始为自己当初的“傲慢与偏见”感到了自责……

2.FSAE赛车技术细节解析

说到大学生方程式赛车，很多人会联想到卡丁车，但事实上，FSAE赛车的动力系统乃至整个机械结构都比卡丁车要高深得多。

赛车采用中置引擎后轮驱动布局，600cc四缸发动机来源于雅马哈FZR600性能摩托，采用短冲程设计，转速攀升异常积极，发动机最高转速能超过1万转。

听到600cc雅马哈高性能发动机也不要兴奋得太早，皆因发动机按照赛会规定对进气部分进行了限流。直径仅有20mm的窄进气管口(红色箭头所示)约束能进入发动机的最大空气量，发动机最高转速下降至9000转。而在实际驾驶中，发动机越过5000转后动力已经出现明显的“缺氧”现象。

这部赛车直接移植了摩托车上的五速序列式排挡，向前推动挡杆进入1挡，随后2、3、4、5挡都是往后拉扯。换挡需要左脚离合器的配合，手动挡操作技术是这部方程式赛车的一大驾驶门槛。

碳纤维材料无疑已成为高昂和工艺复杂的代名词，哪怕在超跑领域，碳纤维材料的使用依然是相当的克制。但方程式车队的学生偏偏不信这个邪，自己用碳纤维布和泥模做出这台赛车所需的全部表面覆盖件。

制作碳纤维车身所用到的泥模，将碳纤维布紧贴在泥模表面上，涂上黏合剂后铺上第二层碳纤维布，不断循环直至三层碳纤维面叠加完成。借助不同形状的泥模可以做出不同形状的车身覆盖件。只不过这种“小米加步枪”方式所出来的碳纤维覆盖件的表面平整度并不高。

前悬采用双叉臂结构，吸震机构与车身水平，车轮上下动作通过图中蓝色箭头所示的连杆传递给吸震机构。这部方程式赛车悬挂吸震动作与量产车刚好相反，轮胎向上跳动弹簧避震反而会呈现拉伸动作(拉伸方向如上图黄色箭头所示)，笔者姑且将此称之为“反式悬挂”。

后悬挂与前悬挂结构略有不同，尽管还是能看到上下叉臂结构，但上叉臂旁边多了一根额外的定位连杆(上图橙色箭头所示)，由此能对后轮的前束角进行更多复杂的调整。但由于时间仓促，这部方程式赛车并没有完成四轮定位调节工作，此情况对操控的影响将在后面试驾体验中跟大家详说。

后轴差速器能允许左右车轮在转弯时存在转速差，此举能大大提高赛车转弯极限。而我们平时玩的卡丁车并没有装备差速器，转弯时左右车轮因转弯半径不同很容易形成相互干涉，极容易出现车尾滑移的情况 ，从而降低了赛车的转弯极限。

由于成本问题，赛车只装备了从“微面”拆下来的钢制轮圈，钢圈在重量上相比铝质轮毂没有任何的优势，额外的重量无疑增加了悬挂系统的负荷，最终将影响到整台赛车的操控反应。轮胎同样来源于微面，按照FSAE赛会的规定，参赛车辆必须使用热熔轮胎，这显然不符合比赛要求，具体原因在文章最后将能找到答案。

驾驶舱中没有时速表而只有转速表，转速表的红线转速是14000转，而“爆表”转速则是看了都觉得血脉沸腾的16000转，看到这里笔者已迫不及待想点火试车了。

由于笔者实在按耐不住激动的心情，技术细节先到这里为止。下面笔者将亲身对这部方程式赛车进行试驾体验，为安全起见全程会有一台“灭火摩托”紧跟其后，这无疑增加了笔者的心理负担……

3.FSAE方程式试驾体验

笔者向来自认“身材苗条”，但进出这台FSAE赛车的动作仍显别扭。这台FSAE赛车和F1赛车一样，方向盘采用快拆式设计。就位入座，装上MOMO方向盘，长按右手边的绿色起动按钮，身后的雅马哈600cc发动机发出充满性能味道的吼叫。原地踩住离合试了一下油门，发动机转速拉升速度比一般汽车要快上好几个层级，但随着发动机转速的拉升，发动机声浪由怠速时的浑厚逐步变成尖锐松散的撕扯声，无疑是在恐吓我这个毫无方程式驾驶经验的人。

戴好头盔，扣上五点式安全带，推动排挡杆挂入一挡起步出发。雅马哈600cc发动机显然不是吃素的，随着油门的逐步加深，加速所带来压迫感随之而至，视觉逐渐变得模糊起来。由于方程式赛车对舒适性几乎不作任何考虑，路面传来的无数细微振动进一步增加了视觉上的模糊感。 视觉的模糊导致肾上腺素分泌加速，不过这种快感只持续了短短的三秒，由于发动机进气限流阀的作怪，导致发动机越到5000转后就进入“缺氧”状态，任凭如何催谷油门换来的也只有身后发动机的挣扎撕扯 ，而推背力并没有任何实质性的提升。

戛然而止的推背力无疑给笔者泼了一拨冷水，显然是时候要换入更高挡位以榨取另一波加速快感。踩下离合，将挡杆拉进2挡，发现这部赛车换挡时对油离配合的要求并不高，不容易因转速匹配不佳而产生手动挡车常见的顿挫现象。这部方程式每一个挡位都会有大概持续三秒钟的加速推背感，这就是笔者在题目将这部赛车称为“三秒火箭”的原因所在。每次完成换挡后深踩油门，后面紧跟的“灭火摩托”都会被抛开十几米的距离，不知道摩托车上的同学此时有没有在内心暗骂笔者的“倚强凌弱”。

由于对赛车特性不熟，笔者在直路尾端早早就松开油门踩下刹车，这台车的制动感觉略微有点绵软，哪怕全力制动也无法达到四轮抱死的效果。不过其实只要入弯速度不过分激烈的话，这台车的制动系统还是能勉强应付得来。下车后制作团队的同学才告诉我，这台车的刹车钳是从俗称“小绵羊”的超小排量摩托车上拆过来。所谓不知者不惧，如果笔者上车前就听到这一“骇人”信息的话，毫无疑问将想尽一切理由推托接下来的试驾体验。

回到刚才的试驾体验，在直道末端减速进入弯道，没有四轮定位所带来的弊端此时变得非常明显，方向盘重还是其次，赛车转向动作对方向盘的响应度非常低，以致赛车在整个进弯过程都在用一种近乎“蚁行”的速度完成， 而且进入直道方向盘也没有任何自我“回正”的动作，这部赛车无疑属于典型的“直道王，弯道亡”。面对这部赛车极不情愿的进弯动作，笔者曾心生“邪念”想在弯中大脚油门让后轮突破抓地极限，通过尾部横摆的方式快速入弯。但笨重迟钝的方向盘让笔者对尾部横移后的姿态控制没有任何的把握，所以最终还是很有自知之明地打消了这个念头。

试驾前一直听方程式团队的人在诉说自己如何千方百计控制成本，让我先入为主地认为这部赛车走起来会有松松散散的感觉，但实际试驾中整个车架给人感觉还是非常扎实的。如果拿这部FSAE赛车与卡丁车进行比较，这部赛车在直路上所产的加速压迫感可谓完胜卡丁车。但由于四轮定位尚未设置完成，导致这部赛车在过弯时并没有卡丁车那种很“sharp”的感觉。另外，这部赛车的变速器经常会出现挂挡失败的情况，每次往后拉扯换挡杆都无法确定是否升挡成功。除此之外，这部FSAE赛车在驾驶上并没有过多让人不适应的地方。

4.FSAE方程式制作团队

笔者今天试驾的FSAE赛车并不会参加今年10月15日于上海国际赛车场举行的全国比赛，因为这台赛车目前很多地方仍不符合赛事规则，比如没有使用热熔胎、全力制动也无法达到赛会要求的四轮抱死效果等等。按照方程式团队负责人的说法，这台赛车其实只是他们的试验样车，接下来他们会从零开始重新制作另一台新车用以参加2013年的全国比赛。所幸之前两个月的样车制作已让他们积累了不少的经验，新车制作无疑能较为“轻车熟路”。在之前样车制作的过程中，方程式团队的同学几乎什么东西都要从零开始，遇到不懂的东西也只能自己上网看书研究，比如研究如何使用Solidworks之类的工程软件、研究如何使用机床、研究如何提高焊点强度等等。

更为要命的是，由于经费吃紧的缘故，他们在制作过程中几乎没有任何回头的余地。相信大学读工科的朋友都有过金工实习的经历，大部分人第一次用机床和钳工台加工出来的机件大多是些歪歪斜斜的“不合格产品”，可以想象这群学生在制作工件的时候需要何等的小心翼翼。不过一切的艰辛在赛车完成的一刻都会变成浮云，鉴于笔者也是一个能为车而废寝忘食的人，他们内心的激动与满足我是能完全读得出来的，总的来说就好比笔者平时经常跟别人说的一句话：“做自己喜欢做的事情，哪怕再忙再累，心里其实都会在偷着乐!”