微面是一种很有中国特色的交通工具，不过它的形象通常是与“送货”、“路边载客”等草根字眼所联系，以致连BBC节目《车轮上的中国》也要拿台微面出来调侃几番。轿车化无疑是目前微面发展的一大趋势，活动酒席间，一位供应界人士的总结可谓一语中的：“现在农民、小商贩等微面用户普遍生活水平已经提高，但从实际角度出发，他们很大一部分还是不可能去考虑轿车之类的乘用车，所以现在微面背负的任务已不止拉货载客那般简单，其一定程度还要满足他们的享受需要。”
在上月我们新车评网试驾了长安欧诺车型，意图向MPV靠近，而长安之星才是长安最当家的微面，定价为3.89-4.39万。在长安150周年庆典活动期间，我们试驾到了新长安之星，这也是我们第一次试驾到自主品牌微面车型(以前曾试驾过昌河铃木浪迪)。
不过在试驾前，长安工程师提醒我，千万不要小看新长安之星的布局，新长安之星经过工程调整，其在驾驶上已达到很接近轿车的水平。不过在谈驾驶前，我们还是先说说新长安之星在外观和车厢上的表现。
2.新长安之星试驾-外观
与长安之星S460和长安之星2这两款同堂销售的“老一辈”微面相比，新长安之星在外观设计上向欧诺这类“高端微面”靠拢的意图非常明显。新长安之星在前格栅、头灯、侧身腰线、尾灯等处都有很丰富的细节，整体已告别“老一辈”微面那种简单呆板。只不过新长安之星受制于中置发动机布局，“高瘦”身材比例外加短车头的典型微面形象依旧存在，整体高级感还是要逊色于欧诺车型。
【新长安之星的漆面效果已超出了我们对一台微面的期待。】
【哪怕不是采用金属漆的白色车款，同样有出色的视觉效果。】
过去微面形象低很大程度源于其糟糕的漆面质量，视觉效果暗哑还算其次，用久后车漆一块块往下掉才是让人最难以接受的地方。新长安之星采用了规格相对较高的金属车漆，金属漆不仅硬度高于普通车漆，能很好解决过去容易掉漆的问题，其次金属漆闪亮的视觉效果也是普通漆所难以比拟的。而对于难以添加金属粉末的新长安之星白色车款，其白色“纯度”不仅非常的高，在光影下也有比较好的层次变化，没有任何廉价的感觉。
新长安之星轮胎规格为165/70R14，基本型甚至还有铝合金轮毂搭配。轮胎品牌是乘用车上比较少见的海大。
3.新长安之星试驾-内饰及功能
过去微面内饰都非常简陋糟糕，其视觉上的不舒服感，甚至让部分人在车未开时就有种即将要“晕车”的心理暗示。而新长安之星的内饰材质和工艺不仅一扫过去微面的粗制滥造， 甚至在很多地方还能让人看到设计感的存在。比如说中控台和车窗控制面板上的仿桃木材料，其纹路和色调显然经过长安设计师的斟酌，不仅没有仿桃木惯有的恶俗感，甚至还让车厢的档次得到了不少的提升。
新长安之星的仪表不仅没有将转速表给“减配”掉，甚至还用很有心思地采用了大量的电子显示。
【新长安之星塑料表面纹路非常考究，旁边中控台区的接缝边缘平滑得很不“微面”】
虽然新长安之星车厢仍是硬塑料的天下，但其塑料表面纹路加工得非常细腻。部件接缝的边缘也非常平滑，这点对一台微面来说绝对是难能可贵的。不过还是要说的一点是，新长安之星车厢味道比较刺鼻难闻。但考虑到新长安之星的价格，内饰能做到这个地步已经是件很了不起的事情了。
新长安之星第二排可选择“2座”和“2+1座”两种形式，第二排腿部空间非常阔绰。只不过受制于成本因素，第二排座椅非常单薄，对身体缺乏足够的支撑，同时欠缺手感面料也出卖了这台车的“身价”。如果说新长安之星第二排腿部空间像A级车的话，那新长安之星第三排空间就比较像A0+级车，腿部空间虽不算阔绰，但膝盖绝不会有与前排座椅亲密接触的机会。
新长安之星后排尾箱深度显然不能与轿车相提并论，根据长安工程师的说法，这个深度已足够应付各种运输纸皮箱。再说，将第三排座椅翻倒才是大部分微面用家在运货时的“正解”。还有很值得一提的是，第三排座椅后底部竟有一块“遮羞布”，用以遮盖略为“不雅”的座椅底部机构。这块布虽然没有任何技术含量可言，但这种带有人性化的考虑是过去微面身上所不多见的。
过去微面第三排座椅的收叠是需要额外工具的辅助，但长安工程师自己倒弄了一个名为“一体式锁扣”的装置，只要往下一按就能对第三排座椅进行收叠操作，收叠后该装置还能紧贴座椅底面，以进一步“压榨”尾箱运货空间。“一体式锁扣”无疑能让新长安之星在“货车”与“客车”这两个身份间进行快速的转换，也是展现新长安之星人性化思维的一项设计。
4.新长安之星试驾-动力系统
长安之星采用微面最传统的中置发动机布局，这种布局无疑能换取更高的车厢空间利用率，更加符合初创业者的现实需要。
说实话我之前没有开过任何的微面，或许是“偏见”在作祟，潜意识认为商用车的驾驶亲和度肯定不如乘用车，所以试驾前我对自己的要求是能控制到不熄火就算成功了。可事实上，新长安之星易驾性非常的高，甚至不像很多手动挡车那样，在换挡操作上需要一个适应的过程。其很大程度在于新长安之星离合器的结合点非常清晰易捉摸，使左脚放离合时能很清楚知道哪个位置需要放缓动作配合半联动。这种让人心中有底的离合控制，一来很容易上手，二来也较容易实现更平滑的换挡操作。
新长安之星上被称为E12的1.2L直列四缸发动机是长安全新研发的产品，其最大功率为98马力，最大扭矩为119Nm，动力参数甚至大大压过了长安之星2上那台排量更大的1.3L发动机(82马力、102Nm)。在实际驾驶中，新长安之星起步及头段提速相当干脆轻快，当然这也与微面较轻的体重以及采用拉线油门有关。而且这台发动机并没有很刻意地偏袒低扭，发动机在3500转后加速力道仍会随转速持续攀升。
不过从过去观察经验来看，微面通常能在“不该快”的地方开得很凶悍，但在“该快”的高速公路上又变得异常的温柔，也就是说高速公路才是真正考验微面动力的地方。只不过由于整个试驾被限制在长安厂内的试车跑道进行，大直道最快也只开到80km/h左右的速度，对新长安之星在高速公路上的动力表现暂时还不能定夺。
由于发动机直接布置在前排座椅底下，很多人会担心其在噪音和振动上所带来的问题。从我过去坐微面的经历来看，新长安之星在发动机噪音及振动控制方面的抑制无疑已经下了很大的苦功，在低转区间已经有接近前置发动机车型的表现。只不过随着发动机转速攀升，车厢噪音和振动还是会陡然加剧，但对于一台微面来说我们还是不能强求太多。
5.新长安之星试驾-操控与乘坐
我之前没有任何驾驶微面的经历，但驾驶新长安之星转弯没有太多需要重新适应的地方，其整体操作和节奏控制与轿车基本无异。不过上述评价还是要建立在“正常”转弯速度下，新长安之星较高的重心无疑影响了其在弯道中的车身横向安稳度，较高的坐姿一定程度也会放大了车身倾侧所带来的心理恐惧感。但也不要因此将新长安之星视作洪水猛兽，只要你不带着过多“非分之想”去开，新长安之星大部分情况下，态度还是相当之“友好”。
新长安之星在驾驶上真正需要人去适应的是那个无助力转向，其方向盘在“挪动”速度下会变得异常沉重，在停车时方向盘甚至会重到无法进行转动，在车多人杂的地方低速“爬行”及泊车无疑会有诸多的不便。
过去微面只会用“跳”去应对路面颠簸，而当天我们在厂内的减震测试路段体验了新长安之星的乘坐舒适性。面对搓板路、比利时路等这类起伏小、频率快的“短波”路面，新长安之星悬挂质感虽然略带生涩，但贴服感无疑相比老一辈微面有了质的飞跃。而在试验场模拟的恶劣路面中，新长安之星车身不可避免会有较大的晃动，但悬挂一直鲜有出现“跳”的情况。不过，试验场路面始终与实际路面存在差异，其路面起伏变化无疑过于规律简单，但至少我们已经可以肯定的是，新长安之星的滤震性相比老一辈微面已经有了质的飞跃。
正如文章开头所言，“轿车化”是当前微面发展之大势，但口号终归是口号，微面“轿车化”虽然不涉及到什么高深技术，但却很考验一个微面厂商在机械设定上的拿捏。在这次试驾前，我并没有任何微面驾驶经历(反而是优势)，但新长安之星却没有太多需要我去适应的地方，这足以证明新长安之星的“轿车化”做得非常的成功。我想这多少与长安最近大力发展轿车一事有关，轿车开发无疑能积累到很多宝贵的经验参数，这些经验参数无疑对长安微面制造大有裨益。
相信大家都不会否认，SUV之风现在是吹的越来越猛了，而且新的SUV都不约而同地往年轻、运动靠拢，一时间主打操控的SUV细分市场非常热闹。
而作为豪华操控SUV“开拓者”的宝马X1，也要在中国市场开始面对奥迪Q3这样的强劲对手。宝马不敢怠慢，仅仅在国产X1推出几个月，就国际同步地推出改款X1，这也充分显示了宝马对中国市场的重视。
2013款X1在外观和配置上都有许多亮点的变化，同时增加了手动车型，为那些希望享受手动变速乐趣的客户提供了选择，并拉低了价格的门槛。近日，我们在厦门就试驾了这一部2013款X1，让我们来看一下它与旧款车有些什么新的变化吧。
2.外观变化
在宝马内部，他们统称X系的车型为SAV(Sport Activity Vehicle，即多功能运动车型)而不是SUV，比一般的SUV更具有运动的基因。既然是运动车型，2013款的宝马X1在外观上的改动就是为了更有运动感而设计的。
首先是车头部分，新设计的保险杠配合发动机盖上那两条肌肉线条组成的X形状，比旧款更有力量感。哑光银色下护板更加简短粗壮，边角位的黑色塑料覆盖位置更广，有效减免车主因刮碰而产生的维修成本。而尾部只是更换了保险杠下护板的样式和增加了倒车雷达，变化并不大。
改款X1也首次引入了套装的概念，分为X Line和Sport line两种设计套装，我们试驾的为X套装，而Sport套装在外观上会将车身四周的哑光银色护板全部更换为高亮的黑色以作区分。
在一些细节部分，改款X1也有不少的改动。首先是车身的喷漆，增加了橙色和蓝色两种比较年轻有活力的颜色。前大灯的天使眼还是保持圆形，但颜色从原来的黄色变为了白色，更加贴合近期宝马车型的家族特色。而原来转向灯指示灯被移除，集成到了更细长的后视镜上，而且采用了LED光源。在门把手下亦增加了照明灯，不仅营造了很好的氛围，也让车主在晚上找车更加方便。轮胎采用BBS风格的Y字型的运动化轮毂，搭配低扁平比的225/45 R18的倍耐力轮胎，显得非常养眼。
3.内饰变化
前面说到2013款X1首次引入了之前1系和3系上的套装设计概念，不同的套装不仅外观有区别，内饰也分主打运动的Sport套装和主打越野的X套装。
就拿我们试驾的X套装为例，配置了真皮运动 方向盘、带X浮雕标识头枕Nevada真皮座椅、标有X-LINE的迎宾踏板等突出风格的装备。中控台上增添了银色镀铬的装饰和哑光的木纹饰板，材料的质感也有一定的提升。另外，X1还首次增加了白色和黄色的可调内饰氛围灯，可以通过iDrive设置。
值得一说的是方向盘，在涡轮增压车型上更换新3系样式的方向盘，视觉上更显潮流感，还保持了宝马一贯的小直径粗环身的绝佳握感。功能按键也设计得非常好用，而且增加了针对北方用户的方向盘加热功能，大冬天开车就可以不用握住一个“圆形冰棍”了。
4.动力和底盘变化
2013款X1仍装备2.0L涡轮增压发动机，分135kW和180kW两种功率版本，匹配8速自动变速箱。除了以上熟悉的配备，还增加了一台经典的2.0L自然吸气发动机，并配备6速手动变速箱。不仅将X1的价格拉低至25万左右的价格，更令那些有手动换挡情节、热衷驾驶的人群有了选择宝马X1的理由。不过遗憾的是由于车辆较少，此次试驾活动主办方并没有带来这一部车，以后我们会再找机会体验。
顺应潮流，X1还增加了两个优化燃油经济性的功能，即ECO-PRO环保驾驶模式和发动机自动停启系统，官方宣传两个装置共同开启下，X1的油耗将减低近20%，当然这还有待实际去检验。
底盘方面，2.0T发动机可以选择后驱和四驱的版本，顶配还配备陡坡缓降系统，而2.0发动机的话只有后驱提供，购买的时候用户可以根据自己的需要选择。
好了，介绍了那么多，那这款改款X1到底开起来怎么样呢，下面我们就通过试驾来体验吧。
5.动力与操控感受
在厦门的试驾活动，主办方安排了多种路况的试驾，包括繁忙的城市主干道、城市快速道路、充满乐趣的盘山公路、和未经铺装的乡村砂石路，总里超过程100公里。并分别试驾20i和28i两个版本的车型，让我对这部X1有了全面的体验。
动力方面，无论是20i还是28i均采用单涡轮双涡管技术，搭配8AT变速箱。就算是在市区比较低速的状态下，第一脚油的反应相当直接，并没有出现明显的涡轮迟滞。超车时，油门响应和加速力度都给人很好的信心，扭矩输出的转速范围非常广泛，使得加速非常线性，动力从1500转开始一直持续到5000转都会绵绵不绝地迸发，给人的超车信心很强。20i的动力表现已经相当强劲，对于大多数人来说已经相当足够，而28i则有更深厚的储备，特别是中段和后段的加速比20i来得要更加迅猛，会更加适合那些动力有着较高要求的人士。
变速箱非常聪明，很愿意配合驾驶者的想法去工作。以比较斯文的方式加速，它会比较积极地升挡，有利于燃油的节省。不过当你采用比较猛烈的方式去对待油门踏板，变速箱则会非常干脆果断地降挡加速，升挡的时机也会延后，如果将挡杆拨至DS运动模式，换挡和转速上升的速度更快，而且会维持在较低挡位且不低于2000转的转速，以获得更充沛的动力。无论在哪个模式下，变速箱的换挡总是非常迅速，动静非常轻微，平顺性相当高。
鉴于拥有强悍的动力，很多用户很热衷享受爽快的加速，经常不知不觉地就会将X1开快，但这样的代价就是偏高的油耗。为此，2013款X1增加了ECO-PRO环保驾驶模式和发动机自动停启系统，以更节能的方式去帮助车主省油。开启ECO-PRO之后，顿时感觉好像中了封印魔法一样，油门的反映明显变得迟缓了不少，转速上升也变得缓慢，而且转速刚刚超过2000转，变速箱就很迫不及待地升挡。虽然这样开很无趣很憋屈，但是有利于降低市区油耗值，对务实车主来说还是很有必要的。
自动停启系统也相当智能，它会跟进此前的速度、制动的次数、车内外的温度等一些列信息去选择是否关闭发动机，而这个功能只有在D挡的时候才能生效的，所以只要你松开刹车，发动机又会重新启动。而且我发现重新启动时的动静比起很多同级品牌都要小，发动机再启动时没有突兀感，显得更高级。
再说说操控，X1给我最大的感觉就像是一部稍大一点稍高一点的1系。韧性十足的悬挂在过弯时倾侧很小，而且碾过一些坑洼的路面时，减震声音厚实沉稳，而且车身的在快速的晃动后有保持住了安稳。方向盘调校有点偏重，对于女士来说是有点费劲的，但对于喜欢驾驶的男士来讲，回馈非常清晰的路感和精准的指向性是能够带来相当高的乐趣的。不同的是，X1的转向圈数比1系略多，同样弯角打方向盘的幅度更大，但在SUV的转向里已算“快手”。
在跑盘山公路的时候，由于前一日的阴雨，路面还是比较湿滑的，但是得益于X-drive四驱系统和有着很强抓地力的倍耐力轮胎的帮助，劈弯动作十分畅快，车尾非常灵活地跟进车头的入弯，但又十分安定，即使在弯心就开始加油出弯，也极少出现转向过度的现象。宝马很自豪地号称X1是现今操控最好的SUV，虽然有不少有实力的同级竞争者，但X1还是当之无愧，对于底盘的功力，强调操控的宝马从来不会让自己旗下的任何一款车有辱声誉的。
由于拥有190mm的离地间距、陡坡缓降装置以及四轮驱动系统，X1还是拥有一定走烂路的能力的，可以轻松应付一些乡村的非铺装路面。厂方代表称X1的涉水深度可到雾灯下沿的高度，目测约有40cm之高，不过我们并没有机会印证这个说法，说实话我也不想开着X1去这么干，相信车主们也没有多少机会去极限越野，而X1已足以应对一般烂路。值得注意的是，注重操控的X1采用较薄的公路胎，走烂路还是需要谨慎，降低爆胎风险。
6.试驾总结
2013款X1在国产化短短几个月之后，就国际同步地引入改款，这说明了厂家对中国市场，对中国年轻消费者的信心与重视。作为紧凑型城市SUV的开创者，X1有着很鲜明的特性，强劲的动力和充满乐趣的操控是它的拿手好戏。2013款的入门价格更低，能让更多的人有机会享受到它的乐趣。目前市面上最直接的竞争对手也就是奥迪Q3了，不过尚未国产的Q3，特性讲求均衡跟X1略有不同，价格也无法撼动X1的地位。可以说，在这个细分市场里X1暂时还没有遇到对手。如果你是个很注重驾驶但又要顾及实用的年轻一族消费者，如果你希望拥有一台多功能SUV但又不喜欢那些臃肿庞大的主流SUV，我想X1是非常适合你的。
