说起新能源豪华轿车，大家首先想到的可能就是雷克萨斯的LS600hL。但大家可能没有注意到，宝马的豪华轿车产品7系一直以来也很注重新能源版本的开发。例如从1978年开始，宝马就开始着手对氢动力单元进行研究，并在2007年推出了以第四代7系为基础研发的世界第一款可供日常使用的氢动力汽车——Hydrogen 7。而到了2009年，宝马又以第五代7系为基础，推出了在目前更有实用价值的混合动力车型——ActiveHybrid 7。2012年，宝马又对ActiveHybrid 7的动力系统进行了升级，让它比老款车型耗油量和排放量更低。我们此次试驾的正是这台最新的2013款的ActiveHybrid 7。

2.宝马ActiveHybrid 7——外观

混合动力版本的ActiveHybrid 7与普通动力版本的7系外观几乎是完全一致的，只是在一些小细节上有所不同。以前最早的ActiveHybrid 7只有一个专属颜色——淡蓝色，但现在的ActiveHybrid 7已经可以选择和普通动力版本7系一样的颜色了，这也扩大了一些它的受众人群。

2013款车型在大灯、中网等细节部位的造型与老款车型有一定区别。

新款7系的大灯采用全LED设计，这也是现在世界豪华车的一个潮流。

C柱和尾部的车名徽标表明了它自己的身份。

轮圈设计与普通动力版本的7系不同，更加追求空气动力学效果。

3.宝马ActiveHybrid 7——动力系统概况

老款的ActiveHybrid 7的动力系统由一台4.4升V8发动机和电动机共同组成，而新款的ActiveHybrid 7则改用了直列六缸3.0升双涡管单涡轮发动机加上电动机。其中汽油发动机的最大净功率为235kw,电动机的净功率为40kW，整个系统的输出功率为260kW，最大扭矩500Nm。宝马的这套混合动力系统已经属于全混系统，电动机可以在60km/h以下单独驱动车辆行驶，不过由于7系的自重颇大，而且电池的容量也不算大，纯电力驱动最长只能行驶4公里。

ActiveHybrid 7采用锂电池作为电能存储介质，电池组放在尾厢内。

和普通动力版本7系一样，ActiveHybrid 7也使用8前速自动变速箱。不过宝马称ActiveHybrid 7上的这个8AT是特制版本，与普通动力7系上的8AT有一定差异，相信这些差异是为了更好地充分发挥发动机和电动机组合的优势。

4.宝马ActiveHybrid 7——动力系统工作模式

在全面体验ActiveHybrid 7的动力前，我们先来熟悉一下它的几个动力系统工作模式。在停车状态下，如果电池有电，车辆将以电力维持车上各种系统的工作，当电力不够时发动机则会启动介入(第一张图)。正常行车，发动机单独驱动车辆，这是DRIVE模式(第二张图)。当遇到轻微下坡等路况时，松开油门，系统会自动为电池充电，这是CHARGE模式(第三张图)。当大脚油门加速时，发动机和电动机会同时工作，提供最大的扭矩，这是eBOOST模式(第四张图)。而最后一张图则是则低速状态下，由电动机单独驱动车辆，达成零排放的eDRIVE模式。

在仪表盘内转速表的下方，也有动力系统工作的状态条。首先和丰田的混合动力车一样，启动车辆后仪表盘内会亮起一个“READY”的标志，表示车辆这时已经启动，随时可以开动。而在ECO PRO、COMFORT、SPORT等不同的模式下，这个状态条的显示也是不同的，能提醒驾驶员当前的驾驶状态燃油经济性好不好，以及电池是否在充电。

这台混合动力版7系上的动力系统工作模式和状态显示等方面都和我们比较熟悉的丰田混合动力车有很多相似之处，熟悉起来也很快。比较不容易适应的一点是：当由汽油机驱动转为电动机驱动时，转速表的指针会马上归零。如果是不熟悉混合动力系统工作原理的人一看可能会吓到：我的车是不是有问题?相比之下，丰田那种取代转速表的动力系统状态表，似乎更能让人直观地查看混动系统的工作状态。

5.宝马ActiveHybrid 7——动力表现

新款的ActiveHybrid 7由于发动机排量减小、输出功率降低，0-100km/h的加速时间由老款车型的4.9秒增长到5.7秒，但这个加速数字仍然比雷克萨斯的LS600hL(6.4秒)要快，这也要归功于宝马强大的动力系统匹配能力。对于以环保为卖点的混合动力车型来说，油耗表现才是更重要的。新的ActiveHybrid 7平均耗油量为7.5L/100km，大大低于老款车型的9.4L/100km。下面，就让我们来看看ActiveHybrid 7的实际动力和油耗表现如何。

我们这次试驾的道路以山路为主，由于有不断的起伏，所以能以纯电动行驶的距离都不太长。不过在电力驱动和发动机驱动的切换时，宝马这套系统已经做得相当好，让人难以察觉到有任何多余的轻微震动。再加上7系的隔音相当出色，因此从“零”噪音的电力驱动转为发动机驱动时，车内感受到的声音也几乎毫无差别。所以开着这台混合动力版的ActiveHybrid 7走走停停、加速减速，主观舒适性上与一台普通动力的740Li不会有什么差别。

宝马的这台3.0升直六单涡轮发动机是一台我们熟悉的经典发动机，它本身的动力输出已经足够强大。在一般的油门深度下，我们基本没有办法启动发动机和电动机同时工作的eBOOST模式，发动机自己已经可以提供非常强大的加速力度了。只有在换线超车等特殊时刻，油门到底，这时电动机才被调动起来，进入eBOOST模式与发动机同时工作。

混合动力车与传统汽油动力车相比，燃油经济性优势最大的时候是在拥堵路况下。我们这次试驾的山路车辆稀少，因此车速较快，最终录得的不到11L/100km的平均油耗仅能做个参考值了。如果能拿ActiveHybrid 7和一台740Li在综合路况下做油耗对比测试，我相信才能真正看出它混合动力系统的能耗优势。

虽然此次没能录得到ActiveHybrid 7的综合油耗数据，但从对它动力系统的体验来看，它无论是实际的动力强劲程度，还是变速箱梳理动力的流畅感、电动机和发动机驱动切换的顺滑感，都已超过了搭载弱混系统的奔驰S400 Hybrid，作为搭载强混系统的ActiveHybrid 7来说难能可贵。当然与雷克萨斯LS600hL相比，ActiveHybrid 7由于混动系统结构上的差距，电动机的效率还是偏低了一些，但ActiveHybrid 7动力的爽快感确实更明显，也更适合那些注重动力喜爱驾驶的消费者。

6.宝马ActiveHybrid 7——新增装备

ActiveHybrid 7属于小改款车型，与老款车型相比车厢内也多了一些新的装备。

互联驾驶系统(功能类似通用的安吉星和丰田的G-BOOK)和带手写输入功能的iDrive系统都是宝马今年力推的新装备，之前我们已经在国产的5系Li上体验过，7系当然也不能缺少这两个装备。

全景摄像机能清晰地看到车侧的状况，方便载狭窄的地方泊车，不过这个系统仍然没有英菲尼迪那套强大。

后排的9.2寸显示屏外观像个平板电脑，很有高级感，而且可以调整角度，比老款车型上的显示屏显档次得多。

7.宝马ActiveHybrid 7——总结

与普通的7系相比，ActiveHybrid 7是一台更节能更环保的车。但与其它厂家的混合动力豪华车相比，ActiveHybrid 7的动力表现给我们留下了更深刻的印象。再加上7系本身就是豪华车领域的操控好手，我相信就算是冲着“环保”二字去买它的人，也一定是在骨子里喜欢刺激、热爱驾驶的人。所以虽然ActiveHybrid 7现在还未上市，但我相信它的潜在消费族群与老牌的混合动力豪华车LS600hL几乎是没什么交集的，即使它俩都带着“混动”二字。

另外大家不要忘记一点，宝马和丰田已经签署了战略合作协议。如果宝马的底盘、发动机遇上丰田先进的混合动力系统，那会产生什么样的化学反应呢?未来会不会出现一台效率极高、超级省油的宝马ActiveHybrid 7，或者是一台操控性极佳、动力凶猛的雷克萨斯LS呢?这一切都让人产生无限的遐想。所以，现在这一代ActiveHybrid 7只是一个开始。未来，让人无比期待。

每年来一次集中汇报式的试车活动，似乎已成捷豹近几年的惯例。我受邀前往参加2013款捷豹XJL、XF试车活动，一般来说，年度改款车型的试车活动并没有太多新奇之处，但2013款捷豹XF、XJL的变化都非常大，尤其动力系统的变动最大，不仅增加了2.0T发动机，3.0排量也“加”上了机械增压，还全部匹配上全新的8前速自动变速箱。

如此大动作的改款，非常值得一试，到了现场才发现，我们需要一天内试驾XJL和XF的4个型号，而且都是新车。虽遗憾每部车都未能试得非常深入彻底，但好在经历的路况还算全面，还可以一说。

2.试驾2013款捷豹XJL、XF：外形变化

2013款XJL和XF都没有明显变化，这里就不再细说。

有趣的是，在XF也将前脸做了改动之后，如果将他们放在一起，光看车头的话，不知道还有多少人能分辨出来哪部是XJL哪部是XF。

其实他们的前脸还是有区别的，只是都比较隐蔽。比如前大灯XF为深色，XJL为亮色，XJL的发动机盖分模线位置比XF要高。

3.试驾2013款捷豹XJL、XF：发动机和变速箱

2013款的XJL和XF对动力进行了全面更新，还不是单一替换原来的3.0L V6自然吸气发动机，而是从两头入手，入门动力区间由2.0T缸内直喷发动机把守，再加入3.0SC机械增压发动机提升动力规格。还给新发动机找来新搭档——8前速自动变速箱，让XJL和XJL原本的有点保守的账面规格一下子漂亮起来。

3.0SC机械增压发动机，可能不少人会误以为它是在原有的3.0L自然吸气发动机上发展而来，但事实并非如此。捷豹英国技术中心的XJL项目总监向我透露，这台V6的3.0SC发动机是从他们的V8发动机发展而来的，也就是新的3.0SC发动机已跟福特关系不太大(原来的3.0V6自然吸气发动机来自福特)。

不过，新用在XJL和XF的2.0T还是跟福特有密切关系。这台具备最新的缸内直喷涡轮增压技术的发动机，其最大功率240马力、最大扭矩340Nm的数据也相当“眼熟”。

新的8前速自动变速箱有什么来头?也是我向捷豹工程师讨教的问题之一，他们只是说这台变速箱的硬件外购而来，而控制模块和整体匹配调校，都由捷豹自己完成。

接下来就该试试他们的真功夫了。

4.试驾2013款捷豹：XJL 3.0SC & 2.0T

先试驾的是大哥XJL。

新款的XJL 3.0SC应该是国内市场XJL中动力和体型最平衡一位，但因为我们尚未试驾过XJL 3.0自然吸气，就不能对比出动力表现“增幅”有多少。

尽管采用全铝车身的XJL的体重在同级中已算“苗条”，但踩着3.0SC的油门，发现它的起步反应还是有“大车感”，轻踩油门车子略显慵懒，印象中同为全铝车身的奥迪A8L 3.0机械增压的起步灵活感更好，这很可能跟变速箱调校有很大关系。

从2000转出头，动力系统迅速进入状态，越踩深油门，动力输出节节攀升，给人的信心越来越强。与此同时，发动机的声线也越来越有Feel，随着油门冲上高转，虽然XJL隔音很好使得分贝值略低，但还是能感觉得到，雄厚声线越来越有V8那种略带狂野的味道。当试车后打听到这台V6由V8发展而来，我跟几位媒体同行这才恍然大悟为何试车时会有这种感受。当然，可能大部分XJL车主并不在意这种变化。

如果我不刻意提醒，不知大家是否会意识到，XJL 2.0T可是第一个将四缸汽油发动机用在D级车上的(第一个吃螃蟹的是国内还买不到的奔驰S250CDI)，尤其在非常在意排量符号的豪华车领域，捷豹可谓大胆。

但试车后，我想说捷豹这么做是有理由的。XJL 2.0T跑起来，动力并不会平淡无奇，甚至还有一段迅猛的发力——当涡轮增压系统全力介入时，它还能在80km/h以内给XJL这个大家伙制造出一定的推背感。起步也不输给3.0SC多少，这有赖于8前速变速箱更积极变化挡位上转速，驾驶感又能做得很自然，运转已有不错的高级感，衬得上XJL的D级豪华车身份。

当然，2.0T肯定还不能等同于3.0SC。2.0T的后劲虽还算有底气，在高速公路上超车也有信心，但毕竟没有3.0SC那种从容感。光是2.0T高速巡航时并不能长时间淡定处于最高第八挡(第八挡对应转速很低，需要第七挡提升转速行车)，就能看出它跟3.0SC的动力底蕴差距。

其次，即便有多达8个前进挡的自动变速箱相助，涡轮增压发动机发力的线性程度，仍无法跟3.0SC相比。

如果在意发动机音质的，相比的3.0SC的美声，也会嫌2.0T的声音不够悦耳(虽然在四缸发动机里已算厚实)，熟悉捷豹的，总会觉得这样的捷豹车少了点什么。

5.试驾2013款捷豹：XF 2.0T & 3.0SC

说实话，相似的环境里开下来，虽然级别和尺寸都都相差一个级别，但并没有“XF相比XJL动力明显好”的感觉。当然，拿全铝车身的XJL去“高压”XF是不公平的，动力型号经过重新规划布局，XF在同级中也同样颇有实力。

3.0SC是目前XF的顶级型号，跟之前的3.0自然吸气比，3.0SC的后劲好太多了，它呼出的一口气，放在以前的3.0自然吸气已喘了两口气，出弯时力量也可信手捏来，动力底气向对手们的顶级型号如奥迪A6L 3.0TFSI、宝马535Li等靠拢。不过细细比较的话，XF 3.0SC的爆发力比同级优秀对手仍相对平缓，延续了此前XF3.0给人的细腻顺滑的感受。

2.0T应该会成为XF的主力型号。它的对手也普遍采用涡轮增压发动机，初步从市区到高速体验了一番XF 2.0T，如要跟他们扳手腕，无论是起步动力还是高速奔跑，XF2.0T可以说底气十足，主观感受丝毫不逊色。

6.试驾2013款捷豹XJL、XF：8前速自动变速箱

捷豹以往所用的6前速变速箱，它的平顺好开让人印象深刻，只是规格对比其他欧系对手有些失色。而新采用的8前速变速箱，规格追上主流水准，实际的表现又如何呢?

挡位越多越考验车厂的匹配功夫。斯文地开车，这台8前速自动变速箱表现非常自然，该升挡就升挡，也不会干扰开车人的驾车节奏，而且变速箱频繁地变换挡位，让发动机更多时间处于发力和省油都能兼顾的转速范围。尤其2.0T获益更多，激烈驾驶时变速箱更勤快地换挡，它就能保持在涡轮有力介入状态的时间越多。

巡航更显出8前速变速箱的优势，我所试过的4个车型，在100km/h对应的第8挡转速居然只有1400转左右，即便降到第7挡也不到2000转，很利于省油。

总体上讲，这是一台优秀成熟的8前速变速箱。不过，相比目前试过的最好开的宝马8前速变速箱，捷豹的这台变速箱在激烈驾驶时，换挡的响应速度和平顺性还略有差距，当然这些只是细节差异。

7.试驾2013款捷豹XJL、XF：操控感受

XF的操控向来给人感觉它有功架，但不激进，单独来开的话，驾驶感挺有韵味——甚至可说带点绅士风度。但换句话说，跟如今同级的强劲对手比，XF在机械层面少了点惊喜，还不够“煽情”。

【不仅方向盘运动化，XJL全系都采用超宽后轮胎(前245后275)，也是跑车化做法】

但XJL这回很打动人，很大程度是他有一份跟身材很不相称的灵活，在弯中的听话程度不输于小弟XF，甚至快开时转向的轻松顺手程度还好于XF。更因为这份好感是比出来的，3.0SC和2.0T所面对的，主要还是奔驰S、宝马7系、奥迪A8L这些主流车型，再加上偏运动化的也就是保时捷Panamera。不同于XJL 5.0所在市场区间，百万级豪华车不需要太过讲究“力道”、“风度”之类这些虚指标，那么XJL实实在在的灵活性就是它的优势，平时开在路上XJL的“大车感”很淡。

装备空气弹簧的后悬挂，还让XJL的乘坐更多了几分安定感，XJL虽然追求运动感，但作为豪华D级车，它照顾后排乘客的心思并不输于其他同级对手。

8.试驾2013款捷豹XJL、XF：车厢和装备变化

车厢内也没有大改动。不过值得一提的是，新增加的XJL 2.0T除了没有高级的反绒顶棚，其他氛围跟3.0SC并无差别。而XF 3.0SC则多了运动氛围内饰可选，通过全黑皮料、带纹路的金属饰板和碳纤维纹路装饰板(不确定是否真是碳纤维材质)，营造出一个酷酷的车厢，立马年轻不少。

还有一些装备上的变化。XJL和XF上的高级音响，从之前的B&W更换为MERIDIAN，前者在音箱制造领域很有地位，后者则以制造CD播放机闻名。但对于一般买家来说，这次变化只是从一个高级HIFI品牌更换为另一高级HIFI品牌，都有很高级的影音享受。

导航系统也有变化，我看到地图来源为高德，至少地图的详尽程度，和使用界面的人性化，对国内消费者来说是有保证的。

9.试驾2013款捷豹XJL、XF：小结

因为要试驾的车型比较多，更换试驾车很频繁，我将重心都放在感受“动”上，因此就无暇顾及很多“静”层面的体验，比如我就没有试到3.0SC上的智能启停功能表现如何。

所以，我也不想给本次试驾的4款车下特别具体的结论，只是说说他们各自大体的特性。更新动力系统，无疑让XF和XJL(尤其是XF)的“科技含量”大幅跟上了主流水准，至少让人在选车的时候，不会太过纠结于他们的账面规格。2.0T和3.0SC的新规划，一下子让XF和XJL的受众面变广了许多——入门的更划算、求层次的更有实力。

同场里，相对突出的是XJL 2.0T，它的最基本售价在90万元以内，动力得体，而全铝车身和空气后悬挂是它的技术优势，实际驾驶操控有同级难得的灵活，再加上那一列不输档次的装备，是百万级豪华车里兼顾商务与驾驶的很好选择。