用“三年磨一剑”来形容吉利自主6前速自动变速器的出炉正合适。吉利在2009年成功收购澳大利亚DSI自动变速器公司，这家全球第二大的变速器公司拥有成熟完善的6前速自动变速箱产品，还具有研发7、8前速自动变速器的实力。所以吉利何时推出自主知识产权的自动挡车型是业界翘首以盼的事。
吉利
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当然只把硬件产品装上车是无法开动的，还需要软件功夫到家，这意味着长期的发动机匹配试验、包括针对中国路况的适应性路试。历经三年功夫，吉利宣布6AT匹配作业修炼成功，新车评网受邀第一时间参与了这次吉利6AT大型试驾会。根据官方资料，吉利的这台6AT能够承受400Nm的最大扭矩，具有安装在大排量车上的潜力，并且拥有手动换挡模式。
试驾车型包括全球鹰GX7 2.4、帝豪EC8 2.0/2.4、英伦SC7、全球鹰GC7四款车。由于时间有限，我着重体验了GX7和帝豪EC8的三款车型，接下来就逐个谈论试驾感受。
2.全球鹰GX7 2.4AT试驾感受
现在有一台全球鹰GX7 2.0手动挡在接受长测，所以我先开上GX7 2.4AT最能体验出新款动力的表现。
首先来看吉利这台2.4L GETEC发动机，在GX7车上的输出参数是最大功率119kW/5700rpm、最大扭矩220NM/4000-4200rpm。看纸面数字，GX7和长城哈弗H6、比亚迪S6的2.4L基本处于同一档次，功率比CR-V、ix-35、智跑这些合资车型还有一些差距。
开起来感觉GX7 2.4和2.0的动力调校思路很相近，都拥有很好的低扭，起步很有冲劲。3000-5000转一直保持平坦的动力输出，因为自动变速箱的把转速上限控制在5000转，开起来没法像2.0手动挡那样榨取后劲。综合这次体验和之前开长测车的经验，GX7属于头段有力、中后段动力输出平稳的特性，和ix-35这样的韩系SUV有许多相似之处。对于SUV而言，重视初段动力确实能给人这车动力好的印象。日常环境GX7转速一般都在3000之内，不容易暴露出后劲平淡的特点。
因为自动变速器的传动效率有些损耗，2.4L自动挡的动力水平和2.0L手动挡没有明显差异。这台2.4L发动机的强项在于音量控制的更好，拉到高转声音比较结实，相比2.0L在高级感上有一些加分。接下来我们就看看吉利的6前速自动变速箱和2.4L发动机的匹配水平如何。
我开GX7的路段主要是在深圳市区，有慢行、也有快速路，很考验自动挡的完善程度。这台6AT变速箱对2.4L发动机的动力脾性把握的挺到位，擅长利用1500-2500这段很有力的低扭。或许正是为了发挥很好的头段动力，我发现这台变速箱降挡起来不是很积极，稍稍踩深一点油门GX7喜欢保持当前档位加速。这点和我们平时开GX7 2.0手动挡的习惯还挺像。
为了全面考验这套新动力的匹配，我故意变换节奏来开车。这台6AT还是挺聪明识趣：比如慢踩油门变速箱就很节制的尽量不换档，哪怕是逐渐踩尽油门最多降一档提速从而保证平顺性;快速深踩油门的话，变速箱立刻连降两挡榨取高转速动力，不同节奏下换挡都保持了很好的平顺性。因为这台变速箱的挡位多，所以在6降3、5降2这样比较极端的情况下，它会先降1挡稍停片刻再连降2挡，这时候动力突然涌出会有点冲击。
经过市区、高速100多公里的驾驶，我认为GX7 2.4和6前速自动变速箱的匹配没有什么可以挑剔的地方，是款追求平顺性、表现很正常的自动挡。同级自主品牌还没有相近规格的车型，和价位稍高的ix-35、智跑这样的合资SUV相比，全球鹰2.4自动挡在选择挡位、换挡平顺等方面的完善表现不逞多让。这台6AT变速箱只是缺少运动、雪地、低速挡等模式，显得有点朴实。
车厢内部，全球鹰GX7 2.4自动挡把驻车修改成脚刹。去除了原来有点掉价的手刹设计，车厢整体观感有明显提升。同时配置有所升级，比如前排座椅加热和驾驶席电动调节。
3.帝豪EC8 2.0/2.4 AT试驾感受
当天同组里提供了帝豪EC8可以轮换试驾，自主品牌中高级车的水准能否挑战合资品牌，从帝豪EC8可以大致了解。
【EC8的机舱遮盖严实，细节上给人高级印象】
论动力表现帝豪EC8 2.4AT和全球鹰GX7非常相似，毕竟两台车用的是一个“芯”。不过EC8的发动机声音偏大一些，因为这台试驾车已经跑了挺多里程，很可能是经过之前试驾者的摧残所致。
从驾驶角度出发，在平顺得体的6AT辅助之下动力表现很畅顺，无论是转向的顺滑感、还是跑山路的车身姿态，EC8体现出的从容确实比自主A级车高出一截。如果你把目光从方向盘上的Logo挪到前方道路，恐怕你很难说出EC8和经典凯美瑞、索纳塔这些合资品牌中高级车有多大差距。这也正是我们返程时所作的——在山路快跑。
经过山路驾驶我对这套EC8的2.4L自动挡有进一步的认识，偏向初段发力的特性很适合以自己的节奏行驶，过弯可以减少降挡次数。但是深圳海边的山路车流不断，经常遇到大巴、货车这样的慢车。这时候暴露出EC8后劲比较平淡，想要超车得留出一段空当提前加速。可能正是因为发动机高转动力平平，这台6AT变速箱把转速上限控制在5000转左右，手动模式下转速高了也自动升挡。
所以开全球鹰GX7或是EC8的自动挡无法像开手动挡那样压榨发动机的全段动力，这在日常驾驶没有什么影响，山路需要全力超车的时候会觉得不够长气。可以说自主品牌近年来的动力完善性已经有很大进步，但在实际性能尤其是动力输出的广域上与合资品牌存在差距，这是吉利以及其他品牌都需要继续追赶的地方。
说回EC8这部自主中高级车来，驾驶层面已经达到一定高度，但是日常车厢里听到的路噪和悬挂声响偏大、传到车身的零碎震动有点多。通常中高级车用户而言对车厢的静音、震动会很敏感，所以帝豪EC8的说服力还不够全面无懈可击。
那么定位稍低的帝豪EC8 2.0AT如何?以它的规格而言，11.18万元就可以买到2.0L自动挡的中高级车确实很具有吸引力。首先2.0L动力搭配自动挡依然有充裕的起步动力，只是从60km/h之后加速力度都很平坦，踩下油门没2.4L那样有冲劲。所以2.0L版本适合对动力要求不高的用户，假如经常走山路的话也是2.4L更能满足需求。
帝豪EC8有一项自主品牌里独有的装备，那就是全景摄像。这和逍客、大7 SUV上的全景影像类似，可以实现车身360度无死角视野，日常停车能大大提高便利性。
4.吉利6AT试驾小结
吉利在推出全球鹰GX7、帝豪EC8自动挡车型后，成为第三家掌握自动变速箱知识产权的自主品牌企业，另两家是奇瑞的CVT无级变速箱和比亚迪的DCT双离合。在试驾过各自品牌的自动挡之后，可以进行一番小结。
比亚迪的DCT双离合目前只匹配涡轮增压发动机，从早前的G6到最新的速锐，匹配完善程度在不断进步，但仍然存在低速行驶略有顿挫的现象，坊间也对双离合的可靠性存在疑虑。奇瑞的CVT自动挡车型目前主要用于1.6L自然吸气发动机，因为奇瑞发动机一直偏向高转发力，加速时容易上到4、5000转，整套动力的动静有点大，低速行车不够从容。
吉利是目前唯一一家使用传统自动变速箱的，实际体验已经做到换挡平顺，表现正常。因为匹配了2.0和2.4L发动机使得自动挡车型的应用范围扩大，我们试驾的GX7、EC8分别是SUV和中高级车。环顾自主品牌，吉利的6AT组合是少见的高规格。而全球鹰GX7 2.4L自动挡处于最热门的SUV市场，目前尚没有同样规格的自主品牌对手，以平顺好开的完善度而言全球鹰GX7将是自动挡SUV潜在用户的重点关注对象。
12月8日，我去参加了在上海F1国际赛车场打响的“2012奥迪驾控汇”总决赛。这个总决赛是让90名来自全国各地，经过层层选拔的分站“优胜者”，在历经8个月、19个城市、20个分站的激烈选拔后，最后聚集到上海，角逐16个明年前往瑞典参加奥迪海外冰雪培训，和10个在国内满洲里的冰雪培训的宝贵名额，并且还可获得中汽联认可的专业车手证书。
今年的“奥迪驾控汇”根据不同用户的驾驭需求，设定不同的培训体验，涵盖顶尖运动车系的“奥迪运动车型培训”、专业汽车驾驶技巧培训的“奥迪深度集训”、具备国际化赛道的试乘试驾活动“奥迪赛道特训”、初级驾乘试驾活动“奥迪驾乘体验”、以及为自驾游爱好者提供了独具特色的“奥迪探索之旅”五大试驾体验模块。从初级驾驶者到专业驾驶者，从车主到非车主都可以从中得到深度的体验和丰富的收获。
2.2012奥迪驾控汇总决赛——场地竞技
总决赛分为团体赛与个人赛，作为媒体，我参加的是个人赛的角逐。个人赛是通过两项具有挑战性的比赛记录每一位选手的成绩，以两个人项目合计的时间排序最终的名次，下面我来介绍一下比赛的过程。
两项比赛项目分别是场地竞技和赛道竞速。首先举行的是第一个项目场地竞技，是在用桩桶摆好的小型赛道里作绕圈计时比赛，驾驶的是S5敞篷版。这条小赛道很狭窄也很复杂，有直角弯，有U型弯，有紧急变线，最后还要停在指定的位置，是一条有难度的赛道。
S5的3.0T发动机的动力在这么小的赛道上似乎发挥不出来，但得益于S5极小的涡轮迟滞，速度提升并不不慢，而且看似宽大的S5在这里却是十分的灵活，过弯和紧急变线时转向和悬挂表现都可圈可点。但不知道是否因为我比赛的顺序比较靠后，而且前面参赛者几乎每个弯都催逼出了S5的极限，到我上场的时候轮胎已经有点吃不消了，而刹车也有了一定的热衰减，导致最后的成绩并不理想。看来，即使是高性能取向的S5也是受不起这种高强度的竞赛，所以S5是介乎A5和RS5的折中选择，赛道确实还是有点力不从心，而日常公路才是它的菜。
由于每位参赛者都没有熟悉路线的机会，都是取一次的成绩，而且碰桩的罚时非常重，很多有策略的参赛者选择开得比较稳当，谨慎。很多人都愿意将实力保留到第二个重头戏项目。
3.2012奥迪驾控汇总决赛——赛道竞技
的确，第二个项目赛道竞速项目涵盖了2/3个上赛道，可以让参赛者尽情地享受在真正赛车场上驰骋的快感，更重要的是，比赛的车型是刚刚发布不久的高性能双门轿跑RS5，着实让不少从未开过如此高性能的车在赛车场上驾驶的选手显得十分兴奋。主办方采用了精准的计时模块来统计成绩，而且为了保证比赛的安全和公正，主办方还用S8作为裁判车跟随，一方面是看得出主办方对这个项目的比赛的认真和重视程度，另一方面也让人深刻感受到作为行政车型的S8，虽然拥有庞大的身躯，但绝对不是吃素的。
RS5的强大动力在上赛道可谓完全派上了用场，我在驾驶RS5比赛时，起步的直线加速相当凶猛，伴随着浑厚雄壮的排气声浪，发动机转速飙升至8200转才断油，比起S5真是赛车味十足。有看赛车的朋友都知道上海国际赛车场的赛道有不少高难度的连接弯，RS5在过弯时动作相当流畅，倾侧抑制得非常到位，倍耐力P ZERO跑车轮胎死死地咬住地面，转向的精准度更是比S5提升了一个层次。
我觉得RS5的性格有一定偏向转向不足，但是这种极限来得非常晚，大部分情况下只要控制好油门，并且在quattro的帮助下，它又会马上回到应有的轨迹上。值得提出的是本次参赛的所有RS5全部都选装了前陶瓷刹车盘，即使高强度高频率地制动，也没有出现任何热衰退，制动力依然给人信心十足，相比起S5更适合或者说更擅长于在赛道上驾驶。并且我觉得RS5的强大是它对驾驶员的技术要求并不那么高，即使是一个普通的驾驶员，只要经过一定的基础培训，就能轻松地开出非常快的圈速。
4.2012奥迪驾控汇总决赛——比赛总结
赛后，我采访了一些车主，他们纷纷表达了对奥迪驾控汇这样的活动的支持和喜爱。一位A4L的车主说，他是第一次参加这样的活动，不仅玩得开心，还得到了收获。平时在日常的道路上，很少机会能体验到自己爱车的极限性能，通过专业的驾驶培训，让自己既对车辆的性能有了更深的认知，也提高了自己的驾驶技术。让人难忘的就是能到赛车场上尽情飞奔，这种感觉实在太好了。另一位A5的车主说，自己也去过很多高档品牌的赛道日，很多都是教练车带头绕圈，控制在一个比较慢的速度，其实感受不出来些什么。而奥迪则利用完整的培训后，完全放开让客户自由的驾驶，这样能让客户有更深更好的体验。
最后，在晚宴上，主办方公布了获得前往瑞典参加冰雪驾驶培训的获胜者名单，16名表现出色的车主获得了这份殊荣。特邀的三位奥运运动员杨凌、杨波和乐靖宜为获奖选手颁发了奖项。
从前不久奥迪RS高性能运动车战略的发布，再到今天奥迪驾控汇的成功举办，可以看出，奥迪正不遗余力地在推广其一直被人忽略的“运动基因”。其实奥迪在赛道上的传奇早在百年前奥迪C型车就开始了，直到后来的WRC、DTM、勒芒等国际知名赛事，大家都能常常看到奥迪的身影。不可否认，通过这样一个和消费者深度互动的活动，让大家知道奥迪并不只是官车的代名词，能够让更多的人认识到不一样的奥迪，而且能到赛道上体验其产品性能，以客户的体验来达到宣传的效果，是一个非常好的活动。
据厂家透露，明年的奥迪驾控汇不仅还会继续搞下去，规模还将变得更大，让更多对赛车、对驾驶、对奥迪产生更深的了解，有兴趣的朋友不妨参与其中体验一番。
