很有幸受邀参加了本田飞度纯电动版本(EV)的试驾，由于试驾活动于广州一家购物广场门前进行，因而中间有很多好奇市民前来询问：“这车卖多少钱?是不是有广州新能源指标?”毕竟广州仍还悬而未决的外地车限行政策，对于消费者而言，其犹如一把“达摩克斯之剑”，不知哪天会在头上直插下来。对于大家想通过购买新能源车来占领一块“粤A”铁牌的心理，我表示非常的理解。对于这个问题，我暂先卖个关子，在等介绍完这台车的各项情况后，我自然会跟大家揭晓答案。
2.试驾飞度电动车：外观及内饰
国内飞度EV外观的“伪装度”非常高，如果不是车上贴纸的提醒，否则很多人都会将此误认为是台普通版飞度。当然飞度EV身上也有些蛛丝马迹可供人辨别身份，比如翼子板处的充电口，以及后保险杠下方用以梳理底部乱流的扩散器(注意车尾已没有排气管)，在车头前保险杠处我们也能找到三条用来引导进入气流的“小褶皱”。
其实本田如此重视这台车的底盘气流走向也非没有道理，皆因身居底盘下方的锂电池在大部分时间都要依赖自然风来实现冷却。细心朋友或许会问，低速行驶没有足够气流略过底盘，电池组岂不是会“发烧”?本田工程师其实早考虑到这个问题，在电池组下方设置了能进行主动散热的风扇，但为了节约能耗，风扇只在必要时候开启。此外，底盘气流畅通还可以带来另一个“副作用”，就是整车风阻的降低，这对于纯电动车最敏感的“续航里程”而言，无疑会大有裨益。
在内饰方面，唯一能暴露这台车“EV”身份的或许就只有仪表台左方的能量使用表，不过飞度EV的能量使用表做得也相当简单，往上蓝色“Power”部分表示电机在输出动力，指针越往上意味着更大的输出功率。而下方绿色“CHRG”部分则表示动能回收系统正在为电池充电，越往下意味着越大的回收能量输入。和当前九代本田思域一样，飞度EV在驾驶席左下方设置了驾驶节能模式按钮(ECON)，在试驾部分我也对此进行了简单的体验。
由于飞度EV的锂电池组处于底盘下方，后排地板被迫抬高(上图红色箭头所示)，导致后乘客腿部会有种被“无情”托高的感觉，坐姿舒适感要逊于普通版飞度。但这也是当前纯电动车所难以避免的问题，在深圳坐过比亚迪E6出租车的朋友，相信对此会有切身的体会。另外，原版飞度后排座椅下方被“挖空”用来作为储物空间，但飞度EV由于电池组的存在，导致这项人性化功能因而被无奈取消。
3.试驾飞度电动车：技术介绍(一)
活动现场有多位日方技术专家，让我获得了不少关于飞度EV的技术信息。说到电能的运用，我们最先想到的总是丰田(THS混动系统已建立了良好口碑)，然后再是通用(雪佛兰Volt)与日产(Leaf聆风)，而本田在电驱方面的成就往往会被大家所忽略。这可能源于本田当前诸如Insight、思域Hybrid在内的混动车款，搭载的均是低成本小功率电机，导致大家认为本田在电驱方面的技术能力较为之平庸。为此，下面且听我对飞度EV参数的列举，相信大家就会对此有所改观。
续航里程无疑是纯电动车在技术上最核心的关键，飞度EV续航里程能达到132公里(这里统一用的是美国测试标准，在日本测试标准下续航里程可超过200公里)。尽管该数字还不能和汽油车动辄400公里以上的续航能力相提并论，但和其它纯电动车相比，比如福特福克斯Electric的122公里、日产Leaf聆风的117公里，飞度EV无疑站在了同级的前列位置。
更难能可贵的是，飞度EV更高的续航里程，竟是建立在电池容量(20千瓦时)小于对手的基础上。造成这种反差表现的原因有二，其一是飞度EV在尺寸上属于A0级车，而福克斯Electric和日产Leaf(基于骐达)均属于A级车，飞度EV无疑能在车重上占到“作弊”优势。其二，本田前几年和宝马一样，均错判了形势，在氢能源车上都花注了过多的心血，但本田跌倒也不忘随手抓了把沙，将FCX Clarity概念车上的一些高效传动经验放到了飞度EV上(如中空电机等)。
飞度EV搭载的电机最大输出功率达到92Kw，水平介于当前主流1.6L和1.8L汽油发动机之间。电机通常都具有大扭矩优势，飞度EV也不例外，最大扭矩达到了256Nm，此项数据甚至超过了丰田锐志的2.5L V6发动机。更重要的是，电机可在瞬间释放出最大扭矩，而不像传统内燃机那样需要等待转速攀升。官方数据显示，飞度EV的0-96km/h加速仅需9.5秒。但传统电机在高速段大都存在着先天不足，飞度EV也不例外，显示在账面上的就是这台车极速仅有150km/h，但对于国内120km/h的最高限速而言，这无疑已是绰绰有余。
4.试驾飞度电动车：技术介绍(二)
在美国240V快充电源下，飞度EV充至满电仅需3小时，而日产聆风在同样条件下却需要7小时。飞度EV之所以有这种优势，首先就是如上文所提，该车通过电容量更小的电池组做出长于对手的续航里程，更小的电池“肚量”意味着“喂电”时间可以相应的缩短。其次锂电池在正极材料的运用上，以锂钛化合物替代传统的碳材质，使锂电池组获得更快的充放速度。此举除了能缩短充电时间外，同时也能提高该车在制动和滑行时的电能回收效率。
飞度EV采用了线控制动技术，也就是说制动踏板已“沦为”制动信号感应器，其和制动机械并没有实质的连接，相关机械的控制已完全交由电脑来完成。线控制动一般用在两种车上，就是强调科技的较高级轿车(当然也有诸如比亚迪速锐这种配置超班的情况)和电动车(包括混合动力)。高挡车用线控制动的目的是便于配合刹车盘自动除水(靠刹车钳轻微夹紧来实现)、自动驻车以及自动泊车等要制动系统配合动作的新技术;至于电动车采用线控制动，则是为了便于制动能回收，在轻微制动下，线控制动不会直接让卡钳夹向刹车盘，而是会让车轮反拖电机，从而达到为电池充电的目的。
为腾出中央位置来放置电池组，普通款飞度上的拖曳臂后悬挂变成了多连杆独立形式。美国媒体在试驾飞度EV后，称该车的滤震质感要优于普通款飞度，但由于场地限制，我未能在该次试驾中对此加以验证。
5.试驾飞度电动车：驾驶感受
这次活动的试驾部分其实相当让人“扫兴”，皆因只能绕着一个简单的椭圆形进行驾驶，三圈体验下来其实连3分钟都没有，所以我仍不敢对这台飞度EV下太多的定论。
在短直道中，我尝试了大油门(或者说电门)加速，和之前试驾的雪佛兰Volt一样，飞度EV加速过程和传统燃油车在感官上有着较大的不同，简而言之就是和我们平时坐地铁的感觉类似，这是由电机能瞬间释放大扭矩这一特性所致的。
另外正如所有人预料一样，没有内燃机的飞度EV行进动作非常的安静诡秘，且动力系统传入车厢中的振动近乎为0。除了正常行驶模式外，飞度EV还设置了Sport和ECO模式。在Sport模式下，一脚“油门”下去，车辆的“前冲感”会变得更加明显，动力反应给人更紧凑的感觉。根据官方资料，飞度EV只有在Sport模式下，电机才能输出97Kw的最大功率。除了动力变化外，在普通模式下原本“轻手”的方向盘也略微变沉。至于ECO模式下，电机最大功率被压低到47Kw，由此能带来17%续航里程的增加。在ECO模式下，车辆“油门”反应会明显变得迟钝慵懒，但方向盘重量和普通模式的区别，恕我在短途驾驶中没能感觉出来。
由于场地及体验时间限制，我对飞度EV在操控上的印象只有亲和好开，轻巧的方向盘加上灵活的车身反应，让飞度EV在小赛道中有着如鱼得水般的表现。大洋彼岸的美国媒体能较为幸运地在开放道路中对该车款进行深度体验，他们称由于电池组中置让飞度EV整车重心有所降低，使这台飞度EV在快速过弯时的信心反而好于重量较轻的普通版车型。由于未能亲身体验，该结论目前也只仅供参考。
在前页提到飞度EV和其它电动车(包括混动车)一样，都采用了线控制动技术。但在短途体验中，该系统的踏板脚感让我皱起了眉头，重量偏重先不说，过于恒定的踏板力度，以及突然消失不见的细微抖动，让该系统的脚感在整个试驾过程中都给我一种较为“虚假”的感觉(至少头段如此)。其实这是当前电动车和混动车很难避免的情况(因为要兼顾制动能回收)，我们的长测车凯美瑞尊瑞也有类似情况，但给我的好感度还是要强于这台飞度EV(可能与飞度EV过重的踏板阻尼有关)。
6.试驾飞度电动车：总结
回到文章开头的疑问，答案让人遗憾，这台飞度EV暂时仍是“非卖品”。哪怕在大洋彼岸的美国，飞度EV也仅能通过租凭方式来获得体验权，价格为每月389美金(折合人民币约2416元)。考虑我们每月驾驶汽油车所付出的油费，以及平摊下来的车辆折旧成本，本田此举无异于在“卖大包”。只不过本田只计划在三年内生产1100台飞度EV车型，而这个数字只相当于人家日产聆风一个月的产量。因而要获得飞度EV车型的体验权，是需要强大“人品”来作为支撑。
至于在日本本土，飞度EV虽然可直接购买，但客户只面对企业及相关团体，且超过30万人民币的折合价，无疑也决定了飞度EV在本土也只能是台小众车型。
至于在中国，飞度EV(本田官方名称直接叫EV)目前仍只是台“试验品”，每天由厂方人员在广州及周边地区进行约150公里的实际道路行驶，借以收集各种试验数据，为本田日后在华新能源车策略提供相关参考。
相比较而言，美国租凭销售的方式无疑更适合国内，借此可以更好地打消消费者对电动车在耐用性上的疑虑。但这依旧无法避开充电设施短缺的问题，而这也是本田试图和南方电网寻求合作的缘故，试想如果停车场充电位置足够多，平时去酒店吃顿饭，或去电影院看场戏，出来就能把车“喂饱”，这无疑能减弱消费者对电池续航里程的担忧。
我一直坚持一个观点，拉力赛才是世界上最伟大的汽车赛事。它集惊人的速度、苛刻的精确度、多变甚至恶劣的路面气候条件、车手和导航的默契配合于一体，同时又十分具有观赏性。拉力赛中最为精彩的莫过于瑞典、蒙特卡洛等冰雪赛道的分站。所以当得知参加冰雪驾控之旅时，可想我的心情有多激动。这次海拉尔之行收获颇丰，两天时间真是意犹未尽……
冰雪驾控活动现场的气氛异常热烈，我们制作了一个现场视频短片，一起来看看BMW X1的表现吧!
2.冰雪驾控：为何培训车选
说回我们这次试驾的主角，为何选择来做驾驶培训车辆。我想最重要的一点就是它配备了xDrive四驱系统，这套全智能使用电子离合式中央差速器的四驱系统，在过弯时倾向是部后驱车，后轮有更多的动力也意味着你可以做出非常帅气的冰雪漂移。四驱系统又保证初学者不会在雪地里频繁甩尾失控，那样也是毫无乐趣。当然再提一点，这是建立在更换了雪地胎的基础上。雪地胎和公路胎的抓地力差异可见我之前写的那篇博客。
另外X1的高离地间距在冰雪场地被发挥的淋漓尽致，时不时就有人冲出赛道撞进雪墙，大多数时候X1能自行脱困。只有实在动弹不得才要呼唤大哥X5登场帮忙。如果用3系这样的后驱轿车来给第一次在冰雪开车的人体验，恐怕拖车兄弟X5就忙不过来了。如果你真要在冰雪天开车去野外的话，四驱+雪地胎+SUV是最好的组合了。
X1作为宝马SAV系列中最小的一员，驾驶感受也最接近轿车，车身动态表现相当灵活，这些特点都让X1成为宝马车系中最适合新手练习冰雪驾控的成员。同场我们也看到高性能的M3尽情漂移，那是宝马的高级培训课程，我们只能远观而不可亵玩，实在是口水不已。
之前在车评里做过详细介绍，但这次冰雪驾驶还是和以往体会有些特别之处，比如驾驶的激烈程度胜出许多。X1和宝马最新系列车型一样使用电动助力转向，在松软的雪地上传递到方向盘的路感并不多，但仍然能清晰察觉前轮抓地力的变化，这是在雪地操控的基础之一。另外X1转向的回中速度和感觉丝毫不亚于液压助力，需要反打方向的时候能够达到所需的准确角度，在向轻便进化的同时保留了宝马优秀的擦控基因。
xDrive四驱系统的动力分配完全自主智能化，在偏重运动性能倾向把动力分配给后轮的同时，但在失控之后会尽量保持车身稳定，也就是说甩尾过度的话前轮会得到更多动力。在教练演示的时候车身90度横摆依然能救回来，后来我也出现过类似车尾转过90度即将调头的情况，但保持全油门反打方向，成功把车救回来的感觉有点妙不可言。
3.冰雪驾控：上车前的准备动作
可能大多数人和我一样，开始以为冰雪驾控之旅就是在雪地里撒了欢地开车。但是宝马经验丰富的教官团队说不，在开动车子之前有许多需要留意的准备工作。
很简单，从上车动作开始说起。下雪天走到车前打开门，可别就这样把沾满雪的鞋子穿到车内。正确方法是坐在椅子上先把双脚拍一拍，抖落鞋底的积雪再坐好。因为占了雪水的鞋底非常湿滑，万一想踩刹车却溜到右边的油门，那后果就不好说了。
冬天系安全带也和平时有点差别，穿了棉袄羽绒服之后身体都变得鼓鼓囊囊，如果像平常那样系上，安全带实际和身体之间存在很大间隙。发生碰撞事故的话，安全带就无法正确发挥作用，身体很可能就会撞到方向盘、仪表台等处。所以你可以把厚外套脱掉开车，如果嫌麻烦的话把安全带系好再拉紧一点，确保和身体之间没有太多间隙，这样才能起到保护作用。
另外几点北方地区的车主已经很熟悉了，大雪天气停车之后别拉手刹。过了一晚之后残留在刹车里的雨雪就会结冰，手刹很可能被冻住。还要熟练掌握前后风挡的除雾方法，像这样配备自动空调的车只要一键按下前风挡除雾开关，空调就会自动开大暖风吹掉雾气。后风挡的积雪最好在开车前就铲除掉，出现起雾及时打开电加热。
所以冬季开车有许多值得注意的细节，本来就车祸猛于虎，再遇上最易出事的冰雪天千万马虎不得。
4.冰雪驾控：雪地和普通路面的区别
冰雪路面驾驶究竟和平常柏油路有什么差别?加速、刹车是最直观的环节了。首先得说明的是，所有试驾车都配备了冬季轮胎，可以看出这些轮胎和平常公路轮胎有很大不同。冬季轮胎有大量的细小胎纹，表面还有细微凸起，这些设计有助于“扎”进雪里、提升抓地力。如果换上普通的夏季或四季轮胎，冰雪路面的抓地力和驾控能力都会大打折扣。事实上，配备冬季轮胎在雪地表现出的差异已经足够惊人。
先看冰雪路面的刹车距离，我们分别以50km/h和100km/h的速度进行制动。50km/h的速度大脚踩下刹车，很快就能感觉到车轮锁死，伴随着ABS动作的“咔咔”声和踏板反馈，最终用了30米左右的距离停稳。
那么100km/h速度用多少距离可以停下?首先动能和速度的平方成正比，理论计算100km/h速度时车子的动能是50km/h的4倍，需要4倍的刹车距离。实地测试的结果大约是在110-120米之间停住，这和理论计算十分相近。不过两种速度下人的主观感受可是大相径庭。
首先50km/h的刹车距离和事先预判的相差不会太远，而且30米距离处于视线的清晰观察范围内，假如做到保持车距、仔细观察道路情况，出现一些紧急状况仍然存在较高的避让可能性。
第二轮100km/h的时候，站在停车点的教官看起来就是远方的小人，踩下刹车的前一半距离没有明显的ABS介入感，车子就像溜冰一样的向前飘。可以说万一在距离50米的地方存在险情，几乎无法避让，因为在重踩刹车的时候转向几乎没有响应，不刹车乱打方向又可能引发更严重的事故。
直到最后30米左右ABS才咔咔作响，车子缓缓的飘向前方，这时装备了雪地胎的X1保留了一定操控能力，最后刹车距离还是不够要撞到桩桶的话可以小幅度转向进行避让。
所以没有亲自体验的话很难想象冰雪路面的附着力如此之低，让更多人能在冬季安全驾驶是一切冰雪驾控培训的核心目的。
5.冰雪驾控：雪地驾驶的乐趣
重点来了，雪地驾驶为啥乐趣无穷?用一句话概括就是能很开心、很放心的享受车辆极限动态(当然，只限于像我们此次培训的这种宽阔无比的冰雪地，在冰雪公路上是需要非常谨慎驾驶的)。
在雪地，DSC电子稳定系统是一把钥匙，长按3秒仪表盘显示DSC OFF就是Party享乐时间。即便是马力比C63小很多的，大脚油门加速车尾都放肆的摆动着，需要你不断修正方向。起步的快与慢得看右脚的细腻程度，这在后面的1对1比赛里起到很大影响。冰雪路面轮胎的抓地力很低，xDrive偏向后驱的特性让你一脚油门就可以做出甩尾动作。入弯速度快一些很容易出现推头现象。平常哪怕开着4、500马力的超跑都很难享受到这样游走在极限边缘的乐趣。
假如你规规矩矩的弯前刹车、转向入弯、出弯后再加油，你就会发现得降低到很离谱的速度，小心翼翼地控制转向和油门别让车子推头。如果你加大点速度、让车子横着一点冲进弯道，车尾有向外甩迹象之后反打方向再踩点油门，车头反而摆正对着直道可以大脚油门加速。冰雪路面会主动鼓励你超越极限，这样才够开心。万一不幸速度太快冲出赛道，有一道雪堆成的缓冲墙会帮忙拦住，最坏的结果就是陷在雪堆里呼叫救援。人员不会有什么损伤，车子最多也就是保险杠轻微受损，所以在这个宝马精英团队构筑的游乐场内，你可以很开心、又很放心的沉浸在驾驶乐趣之中。
6.冰雪驾控：高级驾驶技巧心得
当然雪地驾驶不是随便在赛道上横冲直撞，如果单纯甩来甩去真是枉费宝马请来首席教官精心设计这个场地了。
想在冰雪场地开好车得先掌控车辆在极限边缘的变化，第一堂课j——定圆漂移。应该什么时候开始反打方向、打多少方向、油门应该踩多少，光用语言真是无法描述。坐在旁边看教官演示起来很轻松淡定，但经过两节实际操练，参与人员几乎没有顺畅漂移完成一个整圆。万事无捷径，定圆漂移作为基础中的基础，唯有勤加练习，真是很遗憾时间不够用。
【镜头近处的深色路面是抓地力极差的冰面】
对于一般道路驾驶，最重要的一点可能是察觉抓地力的变化。第二天早晨开始的拉力短道体验中就能察觉雪和冰之间都有很大差异。因为提前在赛道铺了一层雪，第一圈跑起来十分稳当，即便轻微甩尾也很容易控制住。等第二圈开始，一些弯道的积雪被车轮刨掉露出黑色冰面，以刚才的速度冲进去车身立刻横漂，不少人开始冲出赛道。在积雪覆盖的冰面上，走在白色有雪的地方抓地力会好很多，刹车距离也会缩短很多。
如果你是在日常积雪路面行驶，谨记在弯前刹车减速的法则。但想在冰雪赛道上开快，就得抛弃这一观念，减到一定速度后边转向边继续刹车，这在比赛中常被称为循迹刹车(Trail Braking)。因为减速的时候重心前移，后轮的附着力下降表现在冰面上车子很容易就开始甩尾。利用这个特性车头更快指向弯心，反打方向调整好就能顶着油门加速出弯。在WRC世界拉力锦标赛里总是看到车手们漂移过弯，很多就是因为这个原理。
提到冰雪驾驶就不得不说到斯堪的纳维亚半岛，以瑞典、芬兰等国家为代表的地区常年积雪，所以当地人普遍拥有高超的驾驶技巧，甚至有一招就以“斯堪的纳维亚”命名。在接近弯道的时候边刹车边轻微把车头朝向弯道外侧，松开刹车的同时迅速打方向，利用重心移动车身能迅速转过90度。这一方法在通过狭窄直角弯的时候最为有效。宝马教官架设的场地自然不会少了让你充分体验各种驾驶方法的弯道。经过两天驾驶的心得，“斯堪的纳维亚漂移”不算最难做出来的，但论乐趣绝对排的上号。
和“斯堪的纳维亚漂移”同样乐趣十足的是在快速S弯道，横漂着过第一个弯，接着让车身调转角度接着漂过第二个弯，能深刻体会到车身重心转移对动态的影响。想要够快、够准很有难度，但成功之后的成就感也是爆满。
最有难度的反而是看起来比较简单的超长回头弯，需要不断打破车辆的平衡状态来调整方向，俗话说心急吃不了热豆腐，回头弯的后半程是最多人冲出赛道的地方。
7.冰雪驾控：我最想说的三点
经过冰雪驾控之旅，我要说的第一句是冰雪驾驶培训非常有必要，参加这种课程练开车技术其次，最重要的是提高安全驾驶意识。每年冬天事故频发我们不该把原因都怪罪到天气上，当你出门开车之前有没有留意今天的路面条件，是积雪多还是已经上冻。是否认识到恶劣天气下车辆性能会下降到什么程度，唯有谨慎才能避免事故。
我要说的第二句就是，在北方开车的话到冬天还是换一套冬季轮胎吧，纵然有了安全意识和驾驶技巧，物理规律是打破不了的。车辆的一切性能都通过轮胎表现，而一套好轮胎才能把所有意识、技巧发挥出来。
我要说的第三句就是，任何语言文字都是苍白的，唯有亲身体验才能了解冰雪对驾车的影响。所以我衷心希望今后能有越来越多的培训活动向大家普及安全驾驶。
