面对如今百花齐放的车市，一辆车隔一两年还不改款的话，是很容易被消费者遗忘的。荣威i6上市也有2年时间了，荣威顺应了IT行业的潮流，给i6的后缀加了一个PLUS，我们借着这次短暂的体验来看看它到底PLUS在哪里?

PLUS在什么地方?

前不久裕豪刚静态体验过荣威i6 PLUS，外观、内饰上的变化大家可以参考这篇文章《荣威i6 plus 20T实拍体验：后桥的独悬终于给配齐了》，除了外观、内饰的变化外，消费者比较容易感知到的变化还有配置方面的提升：

首先是悬挂的形式，我相信在大家买车的时候，销售一定会重点强调这一点的。早期荣威i6有两个版本的后悬结构，但独立后悬只有最高配的两个版本有，尽管我们一再强调不能唯悬挂结构论，但确实搞得很多消费者抱怨。现在，独立悬挂下放到了1.5T全系车型上，应该可以平一波“民怨”，只是更走量的1.6L车型上还依然沿用扭力梁非独立后悬，我们当然希望在下一个改款中荣威可以将独立悬挂继续下放。

另外，很好用的10.4英寸屏幕的斑马系统也下放了，现在买1.6L中配车型就可以享受到。除了上述变化外，还有一个需要开起来才能感受到的变化：排气声音。我们试的1.5T车型，在一挡换二挡的时候，有响亮的“噗”一声，在车外听还是很好听的(车内感知不太明显)。

后独悬对驾驶有影响吗?

除了后悬挂结构上的不同，其实工程师也针对消费者的反馈，对底盘参数进行了微调，并且包括减震器的供应商也变成了德国ZF萨克斯减震器。通过这些调整，荣威号称可以大幅减少颠簸路面和减速带的余震，提升后排的舒适度。

不过这次因为是在赛道上试驾，平整的路况没办法体验上述的改进，所以就等后续参与道路试驾的同事们来下结论吧。在现场我们体验了简单的绕桩和0-100km/h加速这两个项目，在绕桩环节中还是能感觉到这套独立后悬在车尾的跟随性上，表现要比扭力梁更积极一点。

另外，我还重点体验了一下与1.5T发动机匹配的双离合变速箱，因为这台变速箱还是有不少消费者关注的。很可惜，这套双离合抖动、顿挫、异响还是有些明显。虽然这套变速箱和通用威朗上的那台有着千丝万缕的联系，但就我的实际体验来看，荣威i6上的这台比威朗上的还要更差一点。所以从体验来说，我推荐大家买1.6L的版本，除了性价比更高外，产品的完善度也相对更好一些。

中期改款只能给及格分

活动真的是很简单，就两个项目：直线加速和绕桩。从这次简单的体验来看，大部分机械层面的提升都是针对1.5T车型的，而1.5T车型最大的问题双离合还有待提升;对真正走量的1.6L车型来说，这次中期改款最大的一个变化无非就是一定程度上的配置提升。所以和静态体验一样，我也给这次中期改款打个及格分。

要说到近些年突然流行起来的车型——跨界车，它们的热度可是随着时间推进而水涨船高，国产品牌例如吉利、长城、长安等企业，也纷纷推出了自己的跨界车型，原因其一是为了丰富自己的产品矩阵，其二是为了迎合消费愈来愈多样化的市场。

这样年轻新颖细分车型市场，自然也会吸引越来越多的车企加入，东风风光的ix5就是这样的典型。从去年11月上市开始，其凭借着9.98万-13.98万的售价区间，以及时下流行的汽车跨界风格，这款车在跨界SUV细分市场中获得了不少的关注。

外观年轻时尚，内饰实用性有优化空间

不得不说的是，在初次见到ix5这款车的时候，它的外观造型的确会让人眼前一亮。其线条舒展的前脸设计、曲面立体的侧面腰线、圆润敦实的车尾造型，再加上跨界式轿跑的整体造型，都给人一种流畅、年轻的设计感，不会感受到曾经国产车上容易出现的繁杂拼凑感。

内饰方面该车主要由搪塑材质的软性材料与钢琴烤漆的面饰板组成。整个中控台采用了贯通式的造型，同时还内嵌10.25英寸的显示屏，整体显得比较简洁大气，只是其中的部分线条造型似乎与某合资品牌有着异曲同工之妙。

此外包括中控屏和空调操作面板在内以及全液晶仪表(高配车型)也突出了车辆的科技感。不过中控屏下方的空调面板由于角度的原因，导致行车过程中很容易造成对驾驶者的反光，盲操会有些难度。而档把周围采用的全钢琴烤漆式样的面板在观感上也营造出了十足的质感，考虑到后期使用过程中磨损(该位置经常会接触到摩擦)造成的明显划痕，个人还是觉得采用亚光或者磨砂质感的面板更加实用，颜值和实用之间总要有个取舍。

空间有惊喜，但乘坐感受有妥协

从上述参考表格可得知，ix5在空间表现方面的确很不错，无论是前排乘坐空间，还是后排乘坐空间都非常的不错。而在实际体验过程中也的确如此，以身高173CM的驾驶者调好前排正常座椅状态下，后排的腿部空间表现和头部空间表现依然非常可观，甚至能够容许身高为170CM的乘客翘起腿来也丝毫没有问题。

美中不足的是，或许是为了营造出运动感，该车前排座椅的侧向支撑性表现得非常好，同时前排座椅的硬度也是微微偏硬的取向。导致这款座椅的背部宽度并不是很大，导致身材稍微有点宽大的人坐上去就会被座椅侧翼卡住，长时间乘坐的舒适性不是很友好。

机械素质方面，高低配差异明显

该车目前共有220T 1.5T低功率和280T 1.5T高功率两种不同版本，其中带电喷技术的低功率版本最大功率为110kW、最大扭矩为220N·m;带直喷技术的高功率版本最大功率为132kW，最大扭矩为270N·m，且全系自动版车型都搭载CVT型变速箱。此外据官方人员介绍，他们未来还将推出最大功率高达170kW的2.0T动力的车型，具体时间目前还尚未得知。

令人比较意外的是，在此次试驾过程中，其高低功率的车型在动力匹配方面的差异性非常明显。在高功率车型体验中，由于它的发动机最大扭矩爆发转速相对比较早(标定1500-4000转)，因此发动机在1800-2000转左右就能明显感知到车辆的加速感，再配合上调教比较柔和平顺的CVT变速箱，使得整车的动力体验无论是在何种驾驶模式下都非常自然顺畅。

稍微有点瑕疵的是，在激烈驾驶时这款调教平顺的变速箱就显得比较慵懒了，尤其在急加速过程中，变速箱“降档”速度明显跟不上驾驶节奏，导致最终的动力响应性总会慢半拍。考虑到这款车的家用定位以及变速箱的调教取向，不擅长激烈的驾驶节奏也是常理之中。

和高功率车型表现出来的行驶质感相比，其低功率车型在动力匹配方面就显得过于“差异化”了。首先低功率车型发动机最大扭矩的转速区间为1800-4000转，因此想要获得正常行车过程中的再加速能力，就需要迫使发动机转速攀升到2800转甚至更高的转速(试驾的低功率车型为全系最低配，无高配车型上的驾驶模式选择)。不仅如此，调教方向趋于平顺柔和的CVT变速箱在加速开始时还会将动力梳理之后再释放，导致加速迟滞感要比高功率车型更加的明显。

在发动机与变速箱的配合逻辑上，低功率车型也没有高功率车型那样的合理顺畅。例如在常见的低速跟车场景中，低功率车型能够比较明显的感知到踩下油门、车辆加速、松开油门、车辆反拽、变速箱钢带释放、车辆“滑行”等几个工况步骤，体验不是很顺畅自然。此外在高速行驶过程中(松开油门)再加速的时候，由于发动机需要再次较大幅度的提高转速，会导致提速的瞬间有轻微的冲击顿挫感。总的来说，这款车低功率与高功率之间的动力体验区别还是挺明显的，无论是在动力储备上，还是动力匹配上，高功率车型的体验都要比低功率车型好很多。

轿跑式SUV，调教自然也要运动化

由于其轿跑SUV的定位，因此ix5在底盘悬挂等方面的调教也非常的“运动化”，其中最明显的就是这款车在行驶过程中悬挂初段调教的非常硬(硬到怀疑胎压是否打太高了)。如此调教的好处在于行驶路感非常清晰，且经过路面上的小碎缝的时候，悬挂的处理动作非常快，能够给驾驶者很强的驾驶信心，缺点在于这样的调教在长途行驶过程中，会很容易让人感觉到疲惫。这样的风格的底盘调教，有可能是为后续2.0T版本做准备基础。

除了悬挂调教的非常硬之外，这款车的底盘整体性也非常好，虽然它是最小离地间隙为200mm的SUV车型，但其底盘在行驶过程中表现出的稳定、整体的质感依然很出色。另外值得一提的是，该车底盘隔音也是在发动机噪音、环境噪音、轮胎噪音、风噪等噪音项目中表现最好的。

说到行驶噪音，ix5在高速行驶过程中，最大的噪音源来自于风燥和发动机噪音，尤其是车速达到100KM/H的时候，A柱和后视镜破风传进车厢的噪音很明显。此外低功率车型的发动机由于经常需要吊高转加速，所以其加速时的噪音也很明显(高功率车型会好上很多，但总体表现称不上出色的水准)。

作为搭载电动助力的车型，ix5也很贴心厚道的全系配备了舒适、标准、运动三种体验不同的转向手感。虽然三种不同模式的转向手感变化并不明显，但在日常驾驶过程中还是建议选用标准模式或者运动模式，因为该车在舒适模式下低速挪车时，方向盘的回正力矩是明显有些不够的，需要驾驶者主动去“推”回方向，体验没有标准或者运动模式那么自然。

总结

和其他同级别的国产品牌相比，东风风光最大的不足在于其品牌的影响力，毕竟这位以低价位乘用车见长的企业在面对客户要求更加严苛的较高层次乘用车市场内，想要凭借ix5这款车型而取得一杯羹，需要其更强劲的品牌溢价能力。

此外ix5这款车的综合产品素质虽然还有进步的空间，但考虑到其售价和定位，东风风光能够提供到这样水准的产品车型也实属不错。只要后期能够保证其质量稳定性，相信它将是很多人的购买选择