Essenza 不是公路车，由兰博基尼的赛车部门生产。但它也不是赛车，因为买家将无法参与其中。与法拉利的FXX 产品一样，它是一项仅限赛道的特别活动，让您有机会体验超越工厂Huracán GT3 的性能，并在世界各地的赛道上参加一系列仅限 Essenza 的特殊赛道日。我们在炎热的夏季在罗马附近的 Vallelunga 赛道举行了第一场比赛，体验了 1% 尖端生活的感觉。
第一次在维修站与 Essenza 会面，拆掉了前后翻盖，揭示了它的竞争血统。它与Aventador共享其一些底部结构，但与 Super Trofeo 和 GT3 赛车共享更多，具有多可调节阻尼器、宽大的冷却管道，甚至一体式空气千斤顶可以同时提升所有角落。碳纤维硬壳车身经过强化，无需使用单独的防滚架即可满足 FIA 超级跑车级别的标准。令人困惑的是，没有参加 SCV12 比赛的计划，尽管兰博基尼承认当 LMDh（勒芒代托纳混合动力车）级别在 IMSA 和 WEC 全球首次亮相时，一些技术课程可能会被整合到下一代勒芒代托纳原型赛车中2023 年。
驾驶室的装修标准比真正的赛车更高，而且没有防滚架管子，进出更容易。但是一旦坐在斗式座椅的紧紧拥抱中，前方的视野就与真正的赛车手几乎相同，轭式方向盘覆盖着控制装置，中央有一个显示屏。除了换档拨片和明显的灯和雨刷开关之外，还有一些新奇的东西，如维修站限速器、用于调节 ABS 和牵引力控制干预量的滚轮，以及用于调节后差速器预载的旋钮。当没有动力时，这会改变后轮的锁定效果，有效地允许前后调整转向角的操控平衡。两轴之间的制动偏置也是可变的，
Essenza 旨在为那些几乎没有或没有实际比赛经验的人提供轻松的刺激。基本原理都很简单，这辆车甚至用自动离合器代替了手动踏板操作的离合器，实际的 GT 赛车手大多仍然使用这种离合器来启动。只是让它绕过轨道并不难。
直线性能是巨大的，但巨大的倍耐力赛车光滑轮胎的抓地力更大。在 Pirro 的建议下，我从最受限设置的发动机模式开始，将输出限制在 650 马力左右，即使在这种失灵状态下，它在加速方面仍然非常匹配 Super Trofeo。切换到全功率证明 SVC12 在其赛车姐妹身上有优势，当然是在 Vallelunga 的直道上。
这辆车没有很大的低扭矩，但在方向盘上的换档灯开始渐进式照明之前，它是最快乐的努力工作并且听起来真正野蛮 - 即使通过比赛头盔的填充物。变速箱换挡很猛，但刹车的咬合比我第一次工作时的预期要小。与大多数车主的汽车一样，原型 Essenza 使用赛车级 Brembo 铁转子代替碳陶瓷，最初感觉好像他们正在与汽车的质量作斗争。
事实证明他们不是。我回到维修站向 Pirro 学习，他一直在监控汽车的遥测数据，我没有足够用力地踩刹车。我已经管理了每平方英寸刚刚超过 1000 磅的峰值线压力，但需要超过 1400 磅才能使垫子尽可能用力地咬合。很尴尬吧？在我第二次工作时情况有所改善，尽管用更大的力推动会使踏板靠近地板，并且需要在炙热的驾驶舱中付出很大的努力。（原型没有空调，所有明智的买家都会选择的额外选项。）
Essenza 是一辆令人兴奋的汽车，但它并不可怕。鉴于它比兰博基尼测试过的赛道上的 GT3 赛车每圈快 5 秒，这是一项了不起的成就。这也是一个明智的选择，因为它的大部分目标受众的现金比顶级赛车运动经验要丰富得多。除了汽车的成本外，每场赛事的买家还需支付约 36,000 美元，其中包括轮胎、机械、维护以及（如果雄心壮志超过人才）的维修费用。对于那些钱比时间多得多的人来说，这种便利将是物超所值的。
然而，在 Vallelunga 的那一天也提醒我们，即使是最快的汽车，很快也会在没有其他人一起玩的赛道上感到孤独。在速度较慢且威力较弱的情况下，Essenza 的激动人心的表现不如轮对轮战斗更令人兴奋。兰博基尼真正需要做的是安排一个系列赛。
