只要我从事这项业务，歌NSX就是一款特殊的汽车。第一个问世于1990年，同年，我开始了汽车工程职业生涯。我生动地记得当我们引入基准测试时，曾经短暂驾驶过。22年后，当我的前任雇主购买了一个二手1991年的例子进行长期测试时，我会再次开车。读者的兴趣很高，而且汽车仍然很漂亮，但是时间的推移和汽车工程学显然把它抛在了后面。

然后，在2016年，第二代NSX出现了，它充满了前沿的思维。它配备了3.5升双涡轮增压V6发动机，但这款新的NSX是一款混合动力发动机，其发动机和9速DCT变速箱之间装有电动发电机。前桥由另外两个电动机(每个车轮一个)驱动。在那里，它们可以增加牵引力，在制动时再生电力，并消除扭矩矢量的超精确水平。

该车的轮胎包装已在2019年从Continental SportContact 5 更改为SportContact 6轮胎，并且随之进行了无数的悬架重新调整。结果是一辆充满活力且平衡良好的汽车，在艰苦驾驶的过程中毫不留情，在城里闲逛。让我们看看他们在那下面发生了什么。

乍一看，2020 Acura NSX似乎具有双叉骨前悬架。但是我们不能确定，因为那大的两件式制动盘正在挡住。盘绕冲击看起来很明显，但是即使从这里开始，一些奇怪的细节仍然很明显。

这种观点似乎也表明双叉骨悬架。但是上下球形接头之间的枢轴(绿色箭头)看起来不对–太垂直了。我们缺少了一些东西。

但是，如果我在继续前进之前未能指出其他一些事情，我将不知所措。首先，前驱动桥确认这是四轮驱动机器。其次，包围轴的锻造铝制减震器安装叉(黄色)安装在下臂上，该臂距臂的内枢轴约75%。弹簧和阻尼器的运动比相对于车轮运动为0.75：1，由于其倾斜角而略有减小。

最后，看看巨大的铸铝立柱(白色)。美丽。通常，这些被称为轮毂支架或转向节，我可以互换使用这些术语。但是，通常由赛车运动产生的术语“ 直立”适用于一件高而又像这种直立的东西。

这说明了一切。立柱的下端由两个锻造的铝制链节定位，每个链节都有自己的外部球形接头。这种悬架类型通常被称为“双叉骨双下枢轴”，即使从技术上讲我们并没有在意叉骨。

那个塑料片是一个栅栏，用于引导制动器的冷却空气。这将是您最后查看的内容，因为我要取消它。

我们之前看到的明显太垂直的转向轴是一个错误的第一印象。真正的下枢轴是一个虚拟点，它生活在每个链接的线相交的物理上不可能的地方。倾斜的前连杆(黄色)在前后方向上定位车轮并吸收纵向力，而后侧连杆(绿色)控制外倾角并吸收转弯力。

如您所料，虚拟点正在移动。这是在关闭车轮的情况下的工作情况，在打开车轮的情况下，我可以擦洗轮胎(和车道)以显示枢轴与接触点相交的位置。

所有这些的目的是使转向轴相对于轮胎的接触面处于更有利的位置，以改善转向感觉并减少电动马达的反冲和扭矩转向。

实际的枢轴点不在螺母底部的位置。他们生活在橡胶波纹管和铝链接。两个链接端堆叠并成一定角度，是因为它们希望它们比在一起并排排列在同一水平面上时更近。

前悬架的臂和连杆通过所谓的系杆螺栓固定在底盘上，但是我喜欢Ac歌内部使用的“狗骨头”一词。后侧连杆的s骨通过厚度不同的颜色编码垫片与底盘隔开，以实现所需的外倾角。

锻造的铝制上臂使用低位安装的“轮内”球窝接头(黄色)，与我们在MX-5 Miata上看到的类似。之所以在这里做出选择，是出于许多相同的原因：将引擎盖和重心保持在较低水平。

它安装有一对狗骨头，但最奇怪的一点是，它充当了前稳定杆末端连杆(绿色)的固定点。它安装在离枢轴大约60%的位置，运动比约为0.6：1。

非标准的连杆位置确实使稳定杆本身易于定位在安静的角落。

NSX使用磁流变阻尼器(MR，但Dampers先生让我微笑)，该阻尼器由每个角上的悬挂高度传感器(黄色)，转向角传感器和g传感器系统控制。可能是其他人。MR阻尼器本身是由BWI(目前的专利持有人)制造的，但是Acura已开发了自己的控制软件和传感器套件。

MR阻尼器是连续可变的。阀门是固定的，但是通过施加电磁场，可以使通过该阀门的阻尼液的粘度成比例地变化。这给了他们异常快速的反应时间。

同时，上部支架向上伸出，我们可以看到日光和引擎盖下面涂有黄色油漆的地方。

上支架横向固定在机箱上，因此排气罩可以尽可能低。但这不是简单的单剪切安装。隐藏的阶梯式销钉扩展件使之成为可能，因此螺栓无法自行完成所有操作。

制动主缸侧向安装，并由步进电机(黄色)操作。这在混合动力汽车和电动汽车上很常见，因为它们在使用刹车片和转子之前会寻求优先进行常规制动的“再生”磁制动。制动踏板连接到较小的液压缸，以产生真实的感觉和压力信号，系统可以将其与踏板位置传感器数据一起使用以计算其响应。

如果听起来像是刹车，那绝对是。而且感觉很棒。ura歌(Acura)工程师告诉我，这种感觉是如此一致，以至于他们不得不使用人工的“长踏板”进行编程，以便激进的赛道驾驶者知道何时刹车变热并失去效力。如果线控系统完全失灵(这是极不可能的事件)，则连接到踏板的较小液压缸将成为备用系统。

制动器由六活塞Brembo固定卡钳和两件式转子组成。钢制转子是标准配置，但选装件可提供持久的轻质陶瓷转子，从而节省了52磅的未悬挂弹簧总质量。

卡尺使用开放式窗口设计，但它们具有桥螺栓加固件(黄色)，必须先将其移除，然后才能取出垫片。

后部的初始视图与我们最初在正面看到的外观相似，但这里有两个卡尺。

回到这里，还有另一个锻造的铝制上臂，并且用狗骨头固定，该狗骨头深深地固定在后机架的宽大的铝铸件中。

后减震器的下端(黄色)直接安装在转向节上，从而使传动比为1：1。这是后轴上方的高安装点，并且安装螺栓本身还锚定了稳定杆端部连杆(绿色)的支架，这意味着它也具有一对一的传动比。

同时，后部位置传感器的撑杆(白色)及其上臂附件清晰可见。

后减震器的较高下部安装并不表示减震器很短。像大多数中置引擎汽车一样，NSX的后部也有很高的斜度。上部附件与我们在正面看到的相同的低调侧面螺栓安装架。

后转向节的下端由一对链节定位，这使它成为多连杆悬架，恰好有一个叉骨。每个喷嘴都带有一个塑料制动器冷却空气导流板，必须将其卸下，以便我们能看得更好，但仍然有一个看起来异常的喷嘴(黄色)。

该noozle是封闭在两件式后副车架的前半部内的管子的末端，其空气源是靠近汽车中部的NACA导管。

前连杆是一个成角度的半尾连杆，主要与车轮的前后位置有关。相对于其伙伴链节的高安装性是后座几何形状的标志。

横向连杆的s骨以倾斜的方向连接到底盘，从而使其枢轴(黄色)与前连杆的升高的枢轴点大致对齐。

正如我们在前面看到的那样，后轮的外倾角通过夹在狗骨和底盘之间的彩色编码垫片进行调节。此视图还显示了两件式副车架的重叠界面(绿色)，两个零件共享一个安装螺栓。

脚趾链接位于其余部分的后面，并且比其伙伴更长。中置发动机的汽车对转向输入非常敏感，因此必须保持良好的侧倾转向不足才能使其保持一致。这个在中间有一个螺丝扣(黄色)，可以轻松调整脚趾。

这是链接的三重奏如何固定到一个整洁的铸铝指节上。

不，我没有忘记后稳定杆。它的枢轴(黄色)夹在副车架后半部和底盘之间，并在横向连杆上成弧形，以与其自身的连杆(绿色)相交。尝试忽略支架，该支架固定着我卸下的空气偏转器。

主制动器是带有打开的制动垫提取窗的Brembo四活塞固定卡钳，而较小的制动器是电子控制的驻车制动器。两件式制动器转子的极平的中央帽部分没有留给那些不太注重性能的汽车偏爱的帽内鼓式驻车制动器的空间。

就其尺寸而言，the歌NSX的车轮和轮胎套件非常轻巧。NSX的2019年和2020年版本使用安装在Y型轮辋上的Continental SportContact 6轮胎，这种设计是由于其出色的强度重量比而选择的。他们看起来也很棒，这也没有害处。19英寸的前轮辋为8.5英寸宽，磨损245 / 35ZR19轮胎，组件总重仅为41.5磅。20英寸的后轮宽11英寸，装有305 / 30ZR20轮胎，每个轮胎仅重54.5磅。

第二代Ac歌NSX的驾驶室中隐藏着许多引人入胜的工程。一切都很漂亮。2020 NSX是一台史诗般的处理机器，在大街上也很适合日常使用。这是一辆完全现代化的超级跑车，但它也向原始车致敬。很遗憾，我们在路上看不到更多这样的东西。