说起潍柴造车，人们或许会想起潍柴英致。英致是潍柴在乘用车领域的第一个品牌，如今已几乎销声匿迹。重打锣另开张，前不久潍柴集团发布了旗下的全新品牌——潍柴汽车(英文缩写：VGV)。
作为国内商用车和工程机械、汽车装备领域的“大鳄”，潍柴集团进军乘用车的梦想之心不死。近日，潍柴汽车(VGV)旗下首款SUV车型面世，它就是潍柴U70。一款售价在7-12万元之间、长度达到4806mm的中型SUV。
在试驾这款U70之前，我心中隐隐有一个担心：作为商用转乘用的车企，它对乘用车有足够的理解和积淀吗?它有足够的实力，在如今已是红海的中低端SUV市场中立足吗?
日前，笔者在山城重庆对这款新车进行了深度试驾体验，就让我通过实测体验告诉大家答案。
发动机是小马拉大车?
潍柴U70全系都搭载东安三菱提供的1.5T四缸涡轮增压发动机，其最大马力150匹，最大扭矩210牛米。这台发动机历史悠久，也是很多国产品牌起家时的御用发动机。不过，在如今主流品牌身上已经很少看到它的身影。不过其最大的优势在于可靠性(还有成本不高)，但对于车长超过4米8的U70来说，难免有小马拉大车之嫌。变速箱则有两个选项：一个是6MT，一个是来自澳大利亚DSI的6AT(吉利博越用的那台)。
手动版本，优点是离合器的结合逻辑很好，其宽容度很高，就算是新手也不会轻易出现熄火的尴尬情况。不过其油门的设定却让开惯了手动挡的我有些不爽，其油门前段的虚位较多，大概会有约2cm的空行程，对于油离配合不够友好。
之后换到自动挡车型，一上手就给了我意外。与手动挡有较大油门虚位不同，自动挡车型的油门倒是十分线性，几乎没有虚位，基本能做到随踩随有。车身的姿态倒也轻快，在城市拥堵中也能带来一定轻松愉悦的驾驶感受。这台6AT变速箱在绝大多数情况下换挡动作都还算平顺，只是这台变速箱之前在油耗方面的表现不算太好，不知道U70 日常使用过程中会是怎样。
这台1.5T发动机，在涡轮没有起正压的低转速区间，输出较为慵懒。不过一旦涡轮开始介入工作，大概1800rpm开始动力输出就显得精神，在重庆南山的上山坡道上也能够提供较为足够的动力。但碍于210Nm的峰值扭矩所限，想要获得更为激烈的提速感也不现实。
刹车的脚感则中规中矩，刹车行程的虚位不明显，很容易适应。
虽然马力和扭矩也不算高，但从驾驶体验来说，还是能带来一些轻松愉悦的感受。两款变速箱的表现虽然没有太多惊喜，但也算及格。
底盘让人意外，转向质感好
相比发动机和变速箱，潍柴U70的底盘是笔者认为其产品力最优秀的部分，主要体现在两个方面。
其一是悬架的调校。它后悬采用了扭力梁结构，在减震与弹簧的调校匹配之后，整体风格偏向舒适。但在试驾过程中，笔者在经过一长段颠簸路段时，扭力梁悬架对颠簸和震动的过滤与抑制，超出我的预期。同时，在高速变道时，悬架又能够提供比较好的侧向支撑。
其二是转向的特性，相比其他方面，转向的调校尤其值得点赞，首先是整个转向力度的设定偏舒适，方向盘比较紧致，阻尼的质感非常不错。然后，作为一台4.8米的大车，车头的指向性居然非常精准，转向基本做到了指哪打哪，能够给驾驶者极强的操控信心。没错，它并不是那种开起来松垮垮、晃悠悠的大车。
一款车除了发动机和变速箱的匹配，底盘的调校是最难也是最重要的。相对来说U70的底盘成熟度更高，虽然仍是半独立后悬，但无论从舒适度还是操控性来说，都是主流的水准。
设计原创度高，内饰设计有德味儿
对于潍柴U70的外观设计，有人说看到了哈弗H6的影子。主要是中网的格栅造型和以及两边的大灯、雾灯区域造型有几分相似。但从整体风格看，和H6相比还是有比较明显的差别。譬如，U70尺寸要更大一圈，另外在车身轮廓上也见棱见角，不象H6那么圆润。此外，U70前脸也提供蜂窝状和横幅式格栅两种风格。下图中为蜂窝状格栅。
坐进潍柴U70，其内饰中控台造型以平直的线条妆点，晃一眼以为坐进了一台大众车。
尺寸比同级大，空间细节贴心
作为一款中大型SUV，潍柴U70长宽高分别为4806*1870*1691mm，轴距达到了2800mm，在同级车中属于偏大的一类。
笔者试驾的这辆是7座版本，座椅布局形式为2+3+2。值得表扬的是其座椅设计较贴心，第二排座椅除了可按4/6比例分隔，并分别进行前后调节，腿部空间可根据需求拓展;第二排座椅靠背角度可在一定范围内无级调节，乘客可以很容易找到最舒适的坐姿。
2800mm的轴距，让第二、第三排的乘客都可获得较为充裕的腿部空间。
实测第二排座椅在调整到最靠前的时候，依然可以轻松坐进身高170cm的成年人，膝盖可有一拳的距离。能坐，但不舒适。
而在调整在最靠后的时候则能够轻松实现沙发坐姿。
第三排座椅在第二排调整到合理距离时，则能够舒适乘坐。如下图，第三排的膝盖不用顶到前排椅背。
除了整体空间够大，在细节部分，潍柴U70也有一些贴心小设计。比如其在驾驶席座椅的左侧设计了一个储物格。
最后说说
该如何评价U70这款车呢?积极正面的因素有，它起码接近或者达到了一台主流国产品牌SUV的平均水准，一定程度摆脱了之前英致品牌低端的形象。从驾驶到乘坐，都中规中矩，没有太大的毛病。无非是一般、比较好和好的区别。如果说到负面评价，则是从U70身上，除了底盘让人感觉有些惊喜外，没看到属于潍柴自家的核心技术亮点。对于新品牌旗下的首款车型，似乎也可以理解。但对于要想长期发展的一个乘用车企业来说，潍柴汽车没有自己的核心技术，注定也是走不远的。好在潍柴集团实力雄厚，也许学恒大造车通过“买买买”来解决问题，缩短发展时间，是个不错的办法。
据笔者在试驾现场了解到的信息，这款车预计定价7万-12万元，目标市场是3-5线城市。主要的竞争对手则瞄准了东风风光580Pro、捷途X70等车型。据悉，新车将于11月29日正式上市。作为一个新面孔，它是否值得考虑呢?笔者的建议是，如果它的价格够低、配置够多，终身质保能跟上，看在它的大尺寸、大空间以及还算OK的驾乘属性，这款车也可以列入备选清单。
随着中国经济的飞速发展，我们对自己的文化愈发自信，年轻的姑娘从喜欢JK制服转变为汉服的拥趸，从喜欢麦当劳转变为老乡鸡的忠实顾客。汽车领域也很精彩，比如品牌重塑后的红旗，销量节节攀升，比如有销量黑马之称的奇瑞捷途，近10个月的平均销量都超万台。可以说，中国品牌在近些年已经开启了品牌向上和品牌重塑之路。今天参加我们《主动紧急制动测试》系列专题的星途LX(参数|询价)同样如此，作为奇瑞的高端品牌，EXEED星途拥有耀眼的设计师和工程团队，其各车型也拥有极其丰富的配置，作为衡量科技水准的主动制动功能必然不会缺席，但有和好不好用是个很关键的问题，因此我们找来了一台星途LX，准备好好体验一下。
文章开始，我们把测试过程剪辑成一个简单的视频，视频包括了本次测试所有的项目，大家可以先通过视频对这次测试进行一个大概的了解：
○标准的“传感器混搭”路线
当前量产车在驾驶辅助方面的传感器方案，其路线已基本定型。入门级或者说价格较低的车型通常会选择单传感器方案，有些会只使用毫米波雷达，有些只使用单目摄像头。
成本低，同时具有较高可靠性和较多的功能，使这类单品前景广阔。单个雷达作为传感器的方案正逐渐被淘汰，毕竟雷达能完成的功能有限，同时对行人、自行车等小物体没有很好的识别能力。
另外需要注意的是，星途LX驾驶辅助功能里，除了入门的LX星享，其他所有的车型都配备了主动刹车和前碰撞预警，不过只有顶配车型的主动刹车是可以识别行人和自行车。
车道保持设计了快捷键，集成在中控屏下方，关于为什么单独将车道保持相关的功能放置在外面，我和技术频道的小伙伴们也进行了讨论，实际上目前有相当一部分拥有此功能的车型，都会单独将车道保持设计成独立的开关(类似自动启停)，这是为什么呢?我们认为很有可能是针对不同路况而进行的这类设计，比如在城市路况多的时候，我们需要频繁超车、变道，而车道偏离或者说车道保持基本在60km/h左右的时速就会介入，这在频繁变道的过程中使用效果并不美好，因此将这个功能的快捷键进行实体化，你可以方便且便捷的对驾驶辅助功能进行切换，从而带来更好的驾乘的体验。
○实际测试篇-防止车辆碰撞
俗话说：“是骡子是马拉出来溜溜。”在了解了星途LX的各项功能后，我们来看看它实际测试中的表现如何。按照测试流程，我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在这之中，30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速行驶阶段，系统反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。
在低速情况下，整个车从预警到刹车表现的比较出色，因为速度较低，不会将预警设置的过于提前，刹车表现也很稳健，属于一脚急刹的类型。
刹车过程仍然采用了一脚刹车的逻辑，这种方式在执行逻辑上比较简单，相比某些欧洲厂商常用的两脚刹车，星途LX主动刹车更多关注的是最终刹车结果，不过一脚急刹的感觉确实有些差强人意。
○实际测试篇-预防行人碰撞
接下来我们看看行人碰撞的情况。星途LX的主动制动系统带有行人和非机动车(自行车)监测，相比路面上车辆，由于行人的动作灵活性更大，同时体积较小，形状复杂，因此对于系统的运算性能和摄像头的捕捉有更高要求。系统既不能误判发生突然刹车，也不能“视而不见”，其难度会更大。
“鬼探头”在整个行人测试项目中难度较高。从测试结果上看，我们进行了3次测试，其中2次可以成功避免，此项测试的成功率还是很高的。但是我还是想提醒各位，提防“鬼探头”还是需要小心慢行，尤其在小区内或者人多的公交车站。
从测试结果来看，星途LX可以非常迅速的识别行人，哪怕是类似鬼探头这种突然出现的行人目标，星途LX的摄像头仍然可以迅速识别，从发现到制动，整套系统都表现的十分流畅，令人满意。
○技术奇瑞，依然十分低调
星途LX能顺利的完成所有项目，说实话在我意料之外。我们之前曾经说“技术奇瑞”是因为奇瑞在发动机、变速箱方面的开发确实有令人刮目相看的“东西”和实力，但其实在偏向科技领域的功能和技术方面，奇瑞并没有过多的展示这方面的研究和储备。
星途LX的表现改变了我的认知。没错，驾驶辅助功能的硬件都是来自供应商，但套系统的整合和逻辑控制却需要奇瑞来完成，同时奇瑞的工程师还对其进行了大量试验(不同环境)，这样可以保证整个功能的稳定性，最终达到了一个较好的水准，所以也会有这样一个不错的测试成绩。
