在过去7人车更多是用在于商务方面的场景，对于家用来说几乎是很少会考虑到。不过随着消费市场不断地升级，人们对于空间、舒适上的追求上成为核心要素，同时随着二胎的放开，7座MPV车型对于家用来说那就更是最为合适不过了。近日，上汽MAXUS在广州这座羊城举办了一场上汽MAXUS G20的试驾品鉴会，那这款G20的表现又会如何呢?我们一起来来看看。
明星保姆级的VIP独立座椅 灵活的乘坐空间能满足多场景需求
在车身尺寸方面，上汽MAXUS G20长宽高分别为5198mm*1980mm*1928mm，轴距为3198mm，可以其整体车身尺寸领先同级。我在上车的时候，特地首选第三排的位置。要知道，在目前市面上，第三排能做得好的真的不多，用手指头数都能数出来。上汽MAXUS G20的第三排上，腿部空间足足有一拳多的距离，可以轻松翘起二郎腿。座垫位置并不会像别的车型那样短的像是蹲坐在上面一样，座椅软硬适中，支撑性、包裹性也表现的不错，对于长途乘坐来说，也并不会觉得容易疲惫。同时，第三排椅背还可以角度调整，乘坐舒适度来说甚至会觉得比第二排的要来得舒服，同时第三排位置上还配有两个USB充电口，方便第三排人员的用电需求，同时还配备有多个空调出风口。
第二排座椅是采用独立布局设计，能媲美高铁上的商务座了。第二排座椅的功能性也很全面，左边扶手位是调节座椅角度以及座椅通风/加热功能，还带有记忆座椅模式。而右手边则是配有两个USB充电口，方便第二排乘客手机的用电焦虑，同时还具备储物功能。此外，第二排座椅的舒适度可以说是明星保姆级，第二排座椅的头枕虽然感觉上有点偏硬，但是对于头部的支撑性来说做得十分不错，并且可以支持6向手动调节，有着良好的舒适性和灵活性。
在空间方面，对于上汽MAXUS G20来说对于空间的表现肯定不会让我们失望。虽然，第三排座椅可以整体向前滑动，靠背还可以支持4/6比例放倒，但无法支持放平，也无法支持向前翻折，这方面表现有点可惜，但是整体后备箱空间上还是很不错的，放几个大件行李箱完全不成问题，毕竟后备箱的容积达到了767L-1020L左右。如果对于后排空间有特殊要求的话，也可以选择第三排座椅采用两侧折挂侧翻式的座椅布局，这样后排空间的进深将进一步扩大。此外，后备箱门还支持电动/感应功能，这也是一项较为实用的配置。
其实对上汽MAXUS G20整体的乘坐感受上觉得要比丰田埃尔法要来得舒服，埃尔法整体的悬架调教上是偏硬的，但对于上汽MAXUS G20来说，其采用着前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架，对于这个级别的车型来说，这种悬架布局形式并不会很常见，而且其悬架整体调教更是为舒适而设定。在经过经过起伏路段或是减速带时，悬架的表现并没有拖泥带水的感觉，悬架能够过滤掉多余的震动，因此在整体表现上较为从容。
动力水平完全足够能满足多场景用车需求
经过一番试乘体验后，轮到试驾环节。上汽MAXUS G20动力方面，搭载着2.0T涡轮增压发动机，最大功率为218马力，峰值扭矩为350牛米，传动系统方面，配备的是采埃孚8速手自一体变速箱，而且换挡形式采用为旋钮式换挡机构。同时还带有经济模式和运动模式进行切换。
在试驾上，整体觉得上汽MAXUS G20的动力输出方面远超预期。其油门的响应度初段的时候较为轻快，对于商务接待，或者是带着家人出行自驾，这样的动力水平以及可完全应对，再说对于这块G20车型来说，更重要的还是驾乘体验最为重要，因此换挡的平顺的要求上也是十分的苛刻，不过整体上的换挡表现上都还觉得可以。
在高速巡航模式下，如要超车的时候，深踩油门急加速的状态下，还是需要给点车子的反应时间，不过这都非常的合理，在超车过程中的动力输出上还是较为强势的。一点都不输于一些动力响应较好的轿车。当切换到运动模式下，油门的响应跟标准模式下区别并不多，更多的是延迟了换挡时机。在噪音方面，整车巡航模式下行驶，发动机传入进来的噪音并不大，除非是急加速或者转速超过2500转的情况下，引擎声才会稍微明显一点。而且，得益于车身的坐姿高，因此整个驾驶视觉效果表现的要好。
配置方面，上汽MAXUS G20配备有7英寸液晶仪表盘+12.3英寸悬浮式触控屏，在同级别中也是较为主流的配置水准。此外，新车还配备有一键启动、自适应巡航系统、换挡拨片、双电动侧滑门、胎压监测及自动空调等丰富实用的配置。在多媒体系统方面，上汽MAXUS G20更是搭载了我们熟悉的斑马智行2.0智能车联网系统，功能性方面具备着有实时路况信息，语音识别及在线音乐等。
总结
总的来讲，上汽MAXUS G20的出现，无疑是给MPV市场带来一定的冲击。18.68万元-28.98万元的价格相比同级之下，上汽MAXUS G20的性价比来看要来的划算些。无论是商务用途、还是家庭日常出行需求，上汽MAXUS G20均能很好的提供出色舒适的驾乘感受。
上周，我前往杭州试驾吉利几何A。与之前的试驾有所不同的是，在接到几何A钥匙的同时，也收到了两张贴纸，其作用就是封住充电口，两天的时间里不允许充电。
说明一下，此次试驾共有两天，第一天在杭州市区行驶，但第二天我们需要驾驶几何A返回上海，不能充电就代表着我们需要对行驶里程和驾驶方法进行很好地把控。
毕竟目前纯电动车产品的实际续航里程与官方给出的续航里程还是有些误差，心中多少有些忐忑。
此次试驾的几何A车型NEDC续航里程为500km，而我也是第一次接触几何A车型。此前驾驶电动车长距离行驶的经验告诉我，面对这种情况，一定要控制好电门的力度，切忌急走急停，这样电量消耗非常快;其次是在城市路段行驶时，尽量将动能回收等级调整至中级以上，一定程度上能增加行驶里程。
但实际上，当我们成功返回上海之后，看着方向盘后方的液晶屏，上面显示剩余电量32.5%，突然觉得自己的担心是多余的，于是我坐在几何A的主驾驶上慢慢回想这两天的驾驶感受。
首先几何A作为一款纯电动车，动力初段的表现非常好，电门十分跟脚。在开着几何A进入公共道路后不久便开始堵车，由于低速下没有变速箱的顿挫感，所以在控制好电门和刹车的情况下，整体行驶表现非常的平顺。
加上没有了发动机的噪音，静止或者低速时车内的静音性非常好。但是同样由于没有了发动机的噪音，当车速升高之后，胎噪会表现得更加明显。
其次是方向盘转向阻尼调教的恰到好处，没有太多的虚位，在通过高速路口的大弯道时，并不需要时刻修正线路，寻迹性非常好，整个过程行云流水。几何A的底盘调教虽然偏舒适，但是十分有韧性，在过弯时能够提供非常好的支撑性，侧倾并不明显。
几何A搭载来自精进的永磁同步电机，最大功率120kW，最大扭矩250N·m。在城市路段，我们基本上保持40-60km/h的速度区间，此时深踩电门会有明显的加速感。但是当我们将几何A驶入高速，时速突破90km/h，此时再想加速，那么需要一定的时间才能达到理想时速。
值得一提的是我们所驾驶的这款几何A车型使用的是NCM811电芯，电池容量为61.9kWh，能量密度是182.44wh/kg，使用的方形硬壳电芯和电池包PACK都由宁德时代提供并组装。
在经过一系列轻量化设计之后，整体的电池包减重了52.6kg;车身及结构大量使用铝合金和复合材料，在保证强度的前提下累计减重约20kg。两部分加起来相当于减去了一个标准成年男性体重，相应的也提升了几何A的续航能力。
所以在我们经过长距离的高速路段行驶之后，剩余电量依旧可观。对比起之前我所驾驶过的一些电动车来说，里程焦虑小了很多。特别是在后半程，对几何A越发的熟悉，我已经不去在意续航里程，更不用在意充电口是否被封住，因为我知道这台几何A，可以将我们如期送至目的地。
回想完这台几何A的驾驶感受，还是想带大家了解这款车的外观和内饰。
先从外观来说，几何A整体设计非常简洁，遵循着“Less is more”的原则，没有复杂多余的线条，就像镶嵌在车头富有金属质感的几何A logo一样，充满了后现代极简主义风格。
几何A的车头部分采用了全封闭式的设计，下方保险杠区域多层涟漪的设计，表明这依旧是一台吉利汽车。车灯光源采用LED，并且配置流水转向灯功能，后方的光带能够显示车辆的充电状态，十分人性化。
18英寸的刀锋状封闭式轮毂，一定程度上能够降低风阻，在视觉上也十分讨喜。来到车尾部，可以看到在后端有类似小鸭尾的设计，乍一看与帝豪GL有几分相像。
进入车内，能够发现它的设计依旧走极简主义风格，配色主要以灰白为主，干净简洁。平角的方向盘对于我来说其实是有些小的，但是对于女生来说，可能更加适用。
一大一小的两块显示屏，小的是4.2英寸液晶仪表。初次驾驶这台车需要花时间去适应，但是好在有HUD抬头显示，可以显示一些车辆信息和时速信息;大的是一块12.3英寸悬浮式中控屏，其中功能布局、操作逻辑都十分清晰，几乎没有上手难度。
在挡把前方有一块E-Touch中央超感触控区，可以对驾驶模式、能量回收等级等功能进行控制。为了防止误操作，需要长按之后方能执行操作。实际体验下来，个人认为如果加入震动反馈，会给操作带来更多的便利，因为在仅有提示音的情况下，操作者有时并不清楚自己所需要的操作是否已经执行。
除此之外，自适应巡航、车道保持、智能远光灯、副驾驶老板键等安全舒适性配置都是有配备的。所以整体来看，这款几何A车型在续航里程方面满足日常驾驶以外，整体的配置也能够给到乘员良好的出行体验。
本次活动除了试驾几何A之外，各位媒体老师还有另外一个身份——策展人。此次活动是由几何品牌联合中华儿慈会“WABC无障碍艺途项目”共同发起。我们需要开着几何A将自闭症儿童的画作，从杭州送至上海志屋书店，举办线下专属画展，让更多人感受到他们的才华，而几何A作为载体，用爱心传递故事。
几何A作为几何品牌下首款全球战略车型，上市至今总销量达到9136辆;特别是海外市场表现同样优秀，订单1.8万辆，这也让几何A成为了吉利新能源市场上的稳定增长点。
