人有两种情绪
一种是给别人看的，另一种是自己独享的
通常面对别人会显得含蓄，面对自己则可以肆无忌惮
这是规律，但不是定律，世界上总有一些人想打破这个平衡，比如他们造出来了无糖的肥宅水，又比如他们让一辆车拥有完全不同的两种性格，最后带来的效果就像是“门清翻番”，兴奋感不断。
但是有一种车的功效会更强烈，它更懂得什么是释放情绪，也更了解如何让副驾的女友感受初恋，而此时，对于握住方向盘的你是一种考验，你要学会的是“克制”，不要轻易去探索它的底线。
这里要说的正是AMG A35L
上周，自从开了A35L之后，整个人都舒畅了，就像从健身房出来一样，干什么事情都神清气爽，回答别人的提问都果断流畅。
特别是当问到：A35L是一辆正中的AMG吗?我的回答是：如果它不是，就没有谁能是了。
不过，对于梅赛德斯国产AMG这件事来说，我认为它其实顶住了不少压力，压力并不是来自于造车工艺，而是调校本身。凭借目前北京奔驰的造车技术，即使国产一辆迈巴赫都问题都不大，但将本属于阿法特巴赫的AMG基因第一次带离它的故乡，这并不容易。
那么，A35L的出现是代表着AMG走向国际化还是成为“中国专属”?面对崇高的性能王者身份，国产AMG又将如何坚持?带着这样的问题我用300公里的公路和全油门的赛道来进行了验证。
驾驶需要一种感染力
首先给大家总结一个感官，AMG A35L看上去并不低调，与当年见到CLA45时的感受相同，车头的空气动力学套件配上车尾双出排气间的导流套件，能让公路上90%的性能车对你都有“挑逗”的想法。
但此时的车内，在MBUX互动下享受着排行榜里的音乐，并不是每时每刻都期待着接受别人的挑逗。从而让我产生了一种思考：将一辆钢炮做得如此的有品味真有这个必要吗?
不过这些看似锦上添花的智能科技，并非只是为了去迎合当下，它们更重要的职责是去营造一种氛围，AMG认为：最好的乐趣不是拥有驾驶，而是享受驾驶。
所以在A35L的身上，能见到AMG在坚持背后的一种突破：它第一次造出了一辆长轴距的AMG，后排空间能让300公里乘坐下来豪无压力;它第一次采用了35这个代号，用M260压榨出306匹马力，还带有弹射模式;它第一次用了珩磨技术，让一辆性能车可以变得更顺滑;它将AMG的专属徽标刻在了C柱上，……
这些行为又代表着一种态度：AMG会一直引领豪华性能车，车尾的数字只是一种符号，既入AMG魔圈，就不会为之妥协。
但对于还惦记着A45的人来说，一直未入手的原因涵盖价格和兼顾的话，那么A35L是不二之选，你完全可以相信，买来之后，丈母娘绝不会对你挤眉弄眼。
说回重点
A35L与全新A45虽然轴距加长了60mm，但在结构上的共通之处实在是太多，从空气动力学设计到底盘调校，甚至后桥的配置也几乎相同，也就是说，A45的极限更高，但要看你能否用到它的极限。
那么A35L的核心动力优势在哪?
首先是M260这台引擎，为了提升效率，AMG这次先从硬件上进行提升，增压上采用了双涡管增压器，并使用了CAMTRONIC可变气门操纵机构，此外采用了高强度轻质压铸铝合金材质的曲轴箱，以及智能热管理系统和水冷式增压空气冷却器，配上新增的CONICSHAPE珩磨技术，完全构成一整套顶级的性能引擎，这套技术的组合在百万级车内都十分罕见。
再看变速箱，A35L选择了AMG SPEEDSHIFT DCT 7速双离合变速箱，这套变速箱的优势是承载的扭力很大，而且稳定，能迅速的学习驾驶者的风格，沟通感非常强烈，并且与声浪系统进行了匹配，而最关键的是带有RACE START弹射模式，操作上也进行了优化，只需先踩住刹车，然后油门达到Kick Down的位置就能激活，并且没有弹射次数限制。
接下来是四驱系统，A35L虽然为前驱平台，但配置了AMG 高性能适时四驱系统4MATIC，扭力可以100%分配到前轮，实现日常最省油的状态，但同时也能达到50：50的前后分配，适用于赛道和激烈驾驶的范凑。
而对于制动系统来说，A35L可以说在这个级别中做到了极致，采用了打孔大尺寸刹车碟，前轮配有四活塞卡钳，既能有效的长期保持刹车距离，从美观程度上来说也是十分耐看，并且标配的轮胎为19寸，扁平比为35，再配上多条幅的深色AMG轮毂，这套轮胎与刹车在买来之后完全不用再改装升级。
此外，转向、悬挂、排气这三套系统均由AMG团队所独立研发，与常规A-Class并不通用，特别是排气声浪的控制，几乎是目前全世界2.0T车型中可以说最悦耳的一款且没有之一，在运动增强模式下，还能清晰听见排气回火的声音。并且换挡之间的回火节奏点十分到位，另一上瘾的地方是在减档补油的时候，似乎能感觉到排气管的溃缩力道之间传递在驾驶位的底部，十分有大排量的快感。
上述几项特征由梅赛德斯称之为“AMG的七大基因”，凡入AMG魔圈，必带七大基因。
所以对于AMG车主来说，最容易见到的场景是一辆“素车”秒过无数重度改装后的挑衅者，它就像一套顶级豪宅，无需再进行任何装点，设计师已为你考虑过一切场景，拎包入住即可。
A35L的AMG驾驶感有多纯?
浓缩成一句话回答就是：飒爽英姿、血气方刚，但拿捏有度、不失优雅。这完全符合它的一种身份：钢炮。
A35L将常用三种驾驶模式间的区别调校得有些明显：
例如舒适模式，虽然反应敏捷，但依然保持着一些奔驰固有的柔情似水，发动机克制着脾气，换挡平顺，排气安静，一种老少皆宜万分和谐的场面。
接下来运动模式是是针对初级暴力者的，通常适合女性，特别面对加塞的车辆十分管用，轻点油门就能与前车立刻保持住友好的距离，但此时方向与悬挂依然舒适，有一种表面含情脉脉内心张弛有度的姿态。
最后是运动增强，也就是S+，通常也称之为“暴躁模式”，言下之意是这辆车会比你更暴躁，建议有狂暴驾驶基础的人使用，或者是情绪释放的时候再选择，但值得注意的是，这种模式必然会让你超速，对速度的敏感程度会降低，赛道上，我们几乎用这种模式进行刷圈，若不是血压上升都舍不得下车。
而在A35L上还可以选装一种高阶模式，AMG Drive Unit操控单元，这是目前C63车主最喜欢的一种配置，它能让驾驶者更快速、准确的操作各种动态驾驶功能，并且对于喜欢刷圈的人来说，还可以选装AMG TRACK PACE虚拟赛道工程师应用程序，这个程序能分析80多项车辆数据和行驶数据，还可以通过所收集的横向、纵向加速度、油门和制动踏板，以及转向角度来提升驾驶水平，不过有意思的是，这条赛道可以自己创建，只要有足够的开阔空间即可，但只是要牢记的是：道路千万条、安全第一条、A35L好玩、切记别违规。
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我相信任何试驾过AMG A35L的人都会有种感受，这辆车对性能没有任何妥协，反而它在尽最大的可能去营造一种我们未知的感官，但它的纯粹看上去并不是那么遥不可及，让人更容易为自己的另一面去增添底气。
正如Jeep那句经典的广告语所说的，“不是所有SUV，都叫Jeep”。的确，Jeep在我心中一直是这样一个有个性，有情怀的汽车品牌。但凡谈及Jeep，总会联想到“越野、牧马人、四驱”等关键词，如果将Jeep与PHEV插电式混动车型融合在一起，会有怎么样的一种奇妙反应，几乎是难以想象得到的。
没错，我这次来到广东惠州，与夏威夷共享北纬22° 的阳光，试驾车型的就是Jeep指挥官PHEV，这款车型是Jeep品牌旗下首款新能源车型，前不久刚刚上市，全系共推出了2款车型，指导价为30.98-32.28万元。
美式硬派，外观依旧
全新指挥官PHEV应该算是一款全新车型，但是外观上与普通燃油版指挥官并没有太大的区别，除了车尾的PHEV的标识之外，基本难以从外观上分辨出它的真实身份。
在外观颜色上，指挥官PHEV拥有一款专属色——硅谷银，不过由于厂家的排产计划的原因，本次的试驾车均是北极黑，目前还没有这个颜色的实拍图，期待广州车展上会有亮相。
充电口的位置位于车身的左后方位置，使用220V/30A的专用充电桩可以在2小时内完成充电，而使用家用220V/10A的电源充满需要8小时。
在我们的试驾车上，装配了19英寸的双五辐轮毂，配备了235/55 R19的普利司通绿歌伴轮胎，这是一款注重与省油静音的轮胎，有助于提高车辆的燃油经济性。而在低配车型上，装配的则是18寸的五辐轮毂，这是分辨两款配置车型最直接的方式了。
简洁大气，内饰依旧
除了外观上传承了燃油版车型之外，指挥官PHEV在内饰上与燃油版车型也基本保持一致。8.4英寸的中控屏上，针对PHEV车型专门设计了一个混动页面，可以在此查看动力流向、驾驶记录等信息。
燃油版上的双炮筒式的仪表盘被取消了，取而代之的是7英寸的液晶仪表、能量表以及油量表。
在后排座椅不放倒的情况下，指挥官PHEV的后备厢容积为775L，放倒座椅后可以扩充至1560L。虽然电池组放置原本备胎的位置，导致后备厢的地台会被抬高75mm，但座椅放倒后依旧是一个平面，储物空间对于家用来说也游刃有余。
充沛动力，性能依旧
在指挥官PHEV上搭载的是牧马人同款的GME-T4 2.0L涡轮增压发动机，拥有230马力的最大功率，311牛·米的最大扭矩。除此之外，还有两台总功率155千瓦的前置电机与之协同工作。搭载的电池组来自宁德时代，工信部公布的纯电续航里程为70公里。
指挥官PHEV搭载的三芯协同混动技术并非是初出茅庐，该技术源自于同属菲亚特克莱斯勒集团旗下的大捷龙PHEV车型。自2017年问世以来，该技术曾连续两年荣获沃德十佳发动机称号，并且获得美国环境保护署满分评级，是一套比较成熟的混动技术。
除了混动系统，动力总成方面与燃油版最大的不同还有变速箱，因为是混动车型，燃油版上的9AT并没有办法做到完美匹配，为了保证动力衔接顺畅，所以匹配了一台E-CVT电控无级变速箱。同时，该变速箱的体积也更小，所以为额外的两台电机提供了充足的放置空间。
不过，Jeep一直引以为傲的四驱系统并没有出现在指挥官PHEV的全系车型上，并不是技术上达不到，主要是四驱会增加动力传输过程中的损耗;其次，新能源车型的使用场景多为城市道路，前驱形式相对更符合它的代步需求。
说实在的，国内生产的所有Jeep车型我基本都开过，充沛的动力、澎湃的声浪是每一个款Jeep都让人难忘的点。而驾驶一辆起步的时候静悄悄的Jeep(车外还是有蜂鸣器的声音)，这种奇妙的感觉还是头一回，这就好比一位说唱歌手突然开始表演默剧，虽然两者不冲突可以共存，不过还是需要一点时间适应一下。
燃油版的指挥官大概整车的质量为1.8吨左右，而指挥官PHEV因为额外搭载了电机和电池组，整车质量直逼2吨去了。这样一个大家伙，在起步加速阶段的轻盈感与它的体重形成强烈反差，这可以说是这台混动技术带给我最初的惊喜印象。
因为整车的NVH都做得非常到位，在电驱动的形式下，不会有明显的电流或者电机声;电机与发动机之间的动力切换也是悄然无息中进行着，不容易让人察觉，驾乘质感营造了一种高级感。
新车具备了四种驾驶模式，分别为混动模式(HYBRID)、纯电模式(ELECTRIC)、省电模式(E-SAVE)以及运动模式(SPORT)。平时在城市道路上驾驶的时候放在混动模式即可;到了高速公路或者高架路段时，可以使用省电模式，以此为有可能出现的拥堵路况存储电量。运动模式如果不是在允许的情况下偶尔撒欢的话，还是不要使用了，虽然在该模式下行驶，动力响应迅速，推背感明显，但是电量也是转瞬即逝的，且欢且珍惜~
至于油耗，尤其是一款混动车型，油耗表现完全掌握在驾驶者的脚下。如果，你每天充满电出门，通勤距离在70公里以内的话，纯电模式行驶几乎可以做到油耗为0 ，当然这是比较极端一点的情况，每个人的用车场景又各有不同。我们本次试驾的全程共200公里左右，大多数路况为高速路段，并且有小部分的城市道路，出发前将油耗清零，结束后的表显油耗在5.5L/100km左右。不过，前提必须是满电的情况下出发，而且大部分为没有拥堵的高速路段，这样畅通的路况对于大部分车主来说简直是一种奢求，因此这个数据只能做个参考。
AL频道小结
电动化似乎无形之中成为了未来汽车的真正发展趋势，越来越多的传统车企加入了这场划时代的革命当中来。尤其今年，这样的趋势愈发明显，保时捷推出了Taycan，福特推出了Mustang Mach-E等等这样的例子太多。在这样的大环境下，Jeep推出首款新能源车型也不算什么太奇怪的事情了。我作为燃油汽车守旧派的其中之一，我在怀念每一款燃油车的同时，也得用客观的态度去看待这些革新车型的诞生，毕竟混动版或者纯电版的牧马人推出，也许都只是迟早的事情。
