每到这个时候，也是大多数消费者购车的旺季。因为不少人认为，在过年买车时不仅能拿到更便宜的价格，而且还可以欢欢喜喜的开新车回家过大年，可谓一举两得。

所以每年的这段时间，汽车情报新媒体的后台咨询量也是大幅猛增，来自全国各地的粉丝都会发来私信咨询购车相关的问题。比如最近，我们经过统计就发现了一个有意思的现象。虽然现在的新车多到让人目不暇接，但是大多数消费者依然会在购车时选择那些经典的、口碑好的、销量高的“知名车型”，就比如东风本田的CR-V，是后台咨询中出现几率非常高的车型。

看到大家对这款车如此的感兴趣，“宠粉”的汽车情报新媒体肯定不能让大家失望啊!最近，为了给大家测评东风本田CR-V，汽车情报新媒体特地来到了位于郑州市中原区的东风本田华林4S店借出了一台CR-V汽油版的试驾车。今天测试的目的很简单，就是解密大家对CR-V的好奇和疑问。废话不多说，我们先说说车。

这次借到的车是一辆顶配的240TURBO CVT四驱尊耀版，官方指导价是24.98万。

设计耐看，空间表现是亮点

关于CR-V的造型，其实大家应该都很熟悉了。因为这款车无论是哪一代，都是销量翘楚。所以，即使你不喜欢CR-V，你也一定知道这车大概是什么样。

在设计上，这一代CR-V还是属于比较耐看的类型。前脸用了较大面积的镀铬件，但在细节设计上更讲究时尚和年轻化。最值得一提的就是这个大灯组，修长锐利的LED大灯看起来非常高级。不过，这个只有顶配才有哦。

从侧面看去，这代CR-V的轮廓显得很流畅，尤其到了车尾部分，线条非常饱满，看起来力量感十足。在尺寸方面，这一代CR-V属于这级别里的平均水平，长宽高分别为4585/1850/1689mm，轴距为2660mm。放在现在来看，它的数据虽然已经不算亮眼了，但负责任的说，在空间利用方面，本田还是大师级水准!

说起空间，就一定要好好说说它的空间表现了。尤其是在乘坐这辆CR-V时，你很难想像到这是一台轴距只要2660mm的紧凑型SUV。因为无论是头部还是腿部，它的表现都让你无可挑剔。

内饰上，是这台CR-V另一个比较值得说的地方。虽然没有太过高级的用料，但不得不承认，CR-V的内饰已经算是同级别里比较出色的水平了，软质材料+深色饰条+仿木纹饰板，谈豪华肯定是夸张了，但是质感还是有的。

下面就来说说配置，这辆CR-V的顶配车型表现也很出色，除了常规的配置之外，像这个级别并不多见的后排遮阳帘、抬头显示、自适应巡航、电动尾门等配置，它全都有了。可以毫不夸张的说，这台绝对能满足大多数人对于配置的需求。

动力平顺，好开而且易上手

关于这台CR-V的动力方面，我们先从这台发动机说起。

为了给这一代CR-V更充沛的动力，本田给它换装了一台动力更强劲的1.5T涡轮增压发动机。而且虽然和思域的是同一台发动机，但是CR-V身上这台发动机经过优化后，无论是功率还是扭矩都有所提升，达到了193匹马力，142kW，最大扭矩243牛·米。变速箱方面，除了最低配车型外的汽油版CR-V全部配备的是CVT无级变速箱。

虽然这套动力总成放在思域身上显得十分运动，但由于车型定位的不同和车重的原因，CR-V开起来的感受和思域的那种“躁动”却是明显的两种感受。顺滑，是它带给我最深刻的印象。

当你在市区行驶时，这台CR-V的表现还是非常轻松的，当你需要动力时，只需踩下油门，车辆便能够立刻给你回应。只不过它的这种“给力”不像思域那样的直接暴躁，更多的是一种顺滑中透着力道，这和CVT变速箱也有着极大的关系。虽然这样的设定会显得不够运动，但是再想想CR-V的定位和它的受众群体，这样的性格或许才是最正确的。

另一方面给我留下好印象的就是CR-V的底盘，它的底盘表现是非常整的那种。前麦弗逊+后多连杆的独立悬架能够给CR-V带来很好的支撑性，无论是颠簸路还是弯路都表现比较到位，搭配上它比较清晰的转向手感，我觉得这样的取向的确能迎合大部分这级别车型的消费者，而且比较容易上手会让大家对它的好感更进一步。

当然，说完优点肯定还要有不足。在我眼里这台CR-V最大的不足，仍然是本田备受诟病的隔音问题。实话说，作为一个本田车主，其实我已经习惯了这样的声音。但转念一想这台CR-V作为一台换代车型，居然相比我的老本田没有任何进步，实属不该啊!

结语：俗话说“瑕不掩瑜”。隔音或许是CR-V比较明显的短板。但是，这仍不能阻挡CR-V是这个级别里产品力比较出色的产品，均衡的调校搭配上舒适的乘坐感受以及灵活的空间利用，再加上并不算贵的定价。或许通过这一天的试驾，我找到了CR-V成为爆款的原因

似乎在中国市场旅行车有着先天的“劣势”，即便它拥有着比轿车更出色的装载能力，但国内消费者真正在乎的是装载能力吗?其实是乘坐空间罢了。而进入到中国市场的经典款旅行车通常是以标轴身份销售，因此也只能靠着“与众不同”的标签儿吸引着一小部分人。

对于旅行车，欧洲人对它的理解度更高，特别是北欧人。比较恶劣的当地气候迫使他们尽可能的要选择一款四驱车型，但对旅行车的热爱也不能就此放下，SUV或许不会成为他们大多人的菜，基于以上几个原因我们的视线中也逐渐出现了一些“综合体”。对于这类车型最准确的定义就是“跨界车”，有着SUV一样的离地间隙，有着旅行车一样的姿态，完美的把这些诉求诠释好的恐怕全世界就只有奥迪和沃尔沃了。奥迪的allroad和沃尔沃的CrossCountry系列占满了该细分市场的份额，前不久我为大家带来了A4allroad的评测稿件，上周编辑部又来了一台沃尔沃V90CrossCountry(下文简称V90CC)，下面就让我们来看看这类所谓的小众车型到底是不是“华而不实”。

#来自北欧的浪漫，多少看起来有些冷淡

很明显，沃尔沃V90CC的野心很大，它想兼顾轿车的舒适，旅行车的空间以及SUV的越野能力，想做一个全能的“三好先生”。只不过呢，车圈的“三好先生”不仅仅要好开，好用，更重要的还得是好看，毕竟如今是一个看脸的时代。

沃尔沃V90CC依旧是沃尔沃的家族风格，相较于普通版本自然是要做出点与众不同的东西，所以我们能在前后包围位置看到更为“野性”的一面。我们拿到的这台试驾车是T5AWD智尊版，也就是售价55.29万元的顶配版本。

在V90CC上家族化的设计同样被保留，内凹式的进气格栅、雷神之锤造型的前大灯等等。V90CC的车身尺寸为4939/1879/1543mm，轴距为2941mm，宽度和高度看不出来什么亮点，但是4939mm的长度真的太显眼了，看起来会比S90显得还要更修长。接近角18.9°和离去角20.7°以及210mm的离地间隙也让整个车身侧面看起来像一个升高的旅行车，不过认真的说V90CC的车身比例还是非常协调的。

行走方面，试驾车装配了尺寸为245/45R20的多辐轮圈，不保守的造型看起来也很有运动范儿，据说V90CC这套20英寸的轮圈选装费用要超过5万元，可能你后期换装一套BBS的轮圈也花不了这么多钱。

车尾方面，V90CC的钢琴式尾灯在目前看来已经不是很新鲜了，不过辨识度倒是真的挺高的。后保险杠位置印有CROSSCOUNTRY的身份标识，下方面排气布局为双边单出式。

内饰整体设计基本上就是延续了沃尔沃S90，保持了沃尔沃一贯的高水准，从设计到用料称其为艺术品级丝毫不为过。除了整体设计理念偏北欧式的性冷淡风之外，其他位置真的很难挑出毛病。

细节地方甭管你能不能摸到的地方皆有真皮材质包裹，除了真皮之外黑色粗纹北美胡桃木也是经过手工精心挑选，反正内饰除了真皮就是真木，这种质感的营造当真很讨人喜欢。

三幅式方向盘尺寸较小，下方也没用流行了很久的平底设计，但方向盘的整体做工及用料特别棒，尺寸让人握着也很舒服。

12英寸全液晶仪表显示效果很出色，界面也很简洁，不过显示风格就没太多新意了，切换驾驶模式仪表盘给出的不同反馈效果也一般，变化不是特出彩儿。

9英寸的大屏自然是全系标配，熟悉的界面和XC60一致，除此之外，车机系统反应速度很快，显示效果没得挑，唯一一点就是界面有些性冷淡。

B&W音响是这台顶配车型的专属，低配车型要通过选装的方式获得，该音响拥有19个独立扬声器，支持1400瓦输出、12声道放大器，特别是中控台上方的中央扬声器，不但能够直观的将声音传入前排乘客的耳朵，减少挡风玻璃反射声，看起来也很有逼格。

座椅样式看起来很有设计感，沃尔沃的座椅向来看着比较单薄，而实际上坐上去的感受还不错，支撑性很好，而且Nappa真皮包裹材料质地也很软。顶配版本加热、通风、按摩三大功能通通具备，主驾驶座椅支持12向电动调节，也配有可调节的腿托，大腿的舒适性很棒。

后排乘客可以享受到的配置也很丰富，在双区空调的控制区位置，还见到了后排座椅加热和220V电源接口。

后排两侧车窗位置都有手动遮阳帘，保证了私密性也减少紫外线让后排乘客感到不适。

空间方面，身高180cm的体验者坐在前排位置调整好合适的驾驶坐姿，此时头部还有充足的空间不会让驾驶者感到任何局促，座椅的人体工程学做的很出色，能够贴合驾驶员的各个部位。

保持前排座椅位置不变，体验者坐在后排。此时整体的空间表现非常不错，虽然车辆未进行过加长，但这样的表现也不会掉队了。

据体验者称，后排座椅的柔软度和靠背角度都还不错，但美中不足的是后排的坐垫长度略微有些短了，导致腿部缺了一些衬托。

V90CC的后备箱空间表现确实非常争气，在第二排座椅正常使用的情况下，就可以拥有一个宽度和纵深都非常理想的储物空间，地板也非常平整，只是受造型影响高度有限。

将第二排座椅放倒后会形成一个纵深更长的空间，且座椅放倒后也能形成一个基本平整的地板，目测睡下两个成年人都问题不大。

#2.0T+8AT综合素质够高，悬架也有的看

这台沃尔沃V90CC搭载T5版本的Drive-E发动机，该发动机也曾被评为沃德十佳发动机，在V90CC上调校出254马力的最大功率，峰值扭矩350牛·米。变速箱搭载的是来自爱信的8AT变速箱，简单地说，这台V90CC上的两个硬件都是“名牌货”。

悬架结构件可以单拿出来说说，V90CC采用的是前双叉臂后多连杆的结构形式，前悬架采用全铝材质，后悬架则采用了横置复合材料叶片弹簧，这个跟国产S90T4是相同的。最大的优点是轻，可以有效降低簧下质量，而且耐久性也很出色。

V90CC这套四驱系统是一套第五代瀚德全时四驱系统，本质上还有一套基于前驱横置发动机架构的四驱系统，前后轴动力传递依靠中央多片离合器完成，轮间限滑则是由电子辅助系统实现。严格来说，这套四驱系统足以应付常规的复杂路面。

单看账面参数，这台V90CC的动力表现还是很过关的，7.4秒的百公里加速对于这样一台跨界车而言也足够用了。初段油门响应还是能给驾驶员带来一定好感的，动力响应偏灵敏轻踩油门就能获得不错的提速感，舒适模式下动力响应比较温柔，尤其是油门初段，变速箱甚至更乐意为你去升挡，而你也感受不到任何的战斗气息。该模式下的动力储备足以应付日常使用，超车什么的只需要缓踩油门即可完成。

切换到运动模式，变速箱也会立马做出反应，降挡拉高转速以保证驾驶员随时可以激活动力，深踩油门变速箱联系降挡推背感也随之而来，涡轮介入整台车开始变得很敏感，每一脚踩下油门踏板都能获得很好的加速感。只不过发动机噪音会不折不扣的传入到车厢内，而且整个过程也不大好听，作为一台卖到50万元的车型来说，这样的隔音降噪水平显然有些不达标，还需要再进行优化。

8AT变速箱一如既往保持着很高级的水平，换挡速度甚至不亚于市面上的主流双离合变速箱，而且它还很懂驾驶员的意图。低速时不必担心1-2挡间切换带来的顿挫，只要你不是刻意的去挑逗油门踏板，变速箱就能静悄悄的完成换挡，面对早晚高峰持续的走走停停，变速箱也能做到不慌不忙。需要急加速超车时，8AT变速箱换挡也没有令人不悦的迟疑，降挡干脆利落。

V90CC的底盘及悬架方面的调校要比S90等车型更有韧性，路感也更加清晰，悬架设定还是有一定偏向运动的，比较硬朗，高速过弯时整体的支撑性很不错，甚至具有一定的可玩性，这也是令我没想到的。对于路面上比较细碎的坑洼，悬架稍稍显得有些硬，但面对减速带悬架的回弹速度会很快，尽可能的保持车身姿态，体现出很强的高级感。需要特别说一下，V90CC紧急制动的时候前悬状态特别让人舒服，没有过多的点头迹象，很平和的就可把车速降下来，当然这也归功于这套很线性的制动系统。

#编辑总结

可能有人会说，在瓦罐的道路上沃尔沃和奥迪显得有些偏激，但纵观该细分市场，除了这两大品牌带来的产品外，你几乎找不到其它竞品。可能在中国市场他们注定成为小众产品，但在路况和气候都相对较差的欧洲地区，他们才是当地用户的刚需。都说鱼和熊掌不可兼得，但在V90CC上我见到了最合适的综合体，操控不虚、四驱脱困从容、装载能力出色，基本涵盖了轿车、SUV和旅行车的三大特点。