之前已经数次接触过广汽本田的全新中级SUV皓影，但是因为总是混合动力版本和1.5T汽油版本交替驾驶，实际体验时间并不充分。随着皓影240Turbo的全面交付，我们也有机会更详细的体验传统动力版本的驾驶性能。

皓影240Turbo在外形上基本和混合动力版本一致，只是没有蓝底的H标。皓影前脸有一道和雅阁如出一辙的宽幅镀铬饰条，下半部分有着黑色高光饰条，配合片状的羽翼式LED前大灯，整体的精致感迅速超越了隔壁家的同款车型。

尽管车型比例和全球车型CR-V一致，但是设计师在底部增加了一圈“黑色高光饰条”，其实就是欧洲车很常见的塑料防擦条，只是通过材质的变化提升了豪华感，又没有丢失SUV的力量感。

另一个识别皓影的地方是尾灯。皓影采用了狭长的立体尾灯设计，很像是宝马X4的风格。不过广本依然把转向灯继承在竖直方向，说明整车的线束结构和原型车变化不大。

我们同时也看到了皓影已经有了精品件，包括可以改成全黑的进气格栅和熏黑LOGO，还有在尾部增加一条贯穿式尾灯。大致问了下销售顾问是3000元，喜不喜欢就全凭自己喜好了。

此外，皓影还增加了一种叫格陵兰白的车身颜色，比一般的珍珠白更为冷峻，阳光下看着有些泛蓝，更冷色调。

试驾车款的内饰是全黑风格，虽然颜色上没有酒红色那么讨好年轻人，但是座椅的条纹和大量的软材质还是体现出足够的高级感，中间增加的黑色高光饰条看着也很时尚。

新的中控屏幕在UI设计上还是本田风格，但是多了2.0版本的Honda Connect，高德地图和在线音乐都进行了支持，只不过七寸屏幕还是不大。皓影的1.5T车型前排储物格有一个USB接口，换挡杆还是传统的档把式，没有按键那样有科技感。遗憾的是中控旋钮没有采用镀铬的银边，塑料味有点重。

空间上从来不会是本田的弱势，2661mm的车身轴距一般情况下能有两拳膝部空间并且座椅的柔软度也比曾经的本田好不少。后排座椅的便利性也很出色，座椅靠背可以调节，也支持全平放倒，后部拥有宽敞的后备厢空间。并且燃油动力版本的后备厢空间略大于HEV车型，带来更好的实用性。

驾驶性能方面，1.5T四缸发动机匹配本田自研的CVT变速箱并不新鲜，但是也足够成熟好用。尤其是142kW的最大功率好243N·m的最大扭矩已经和先期地球梦2.4L自然吸气发动机输出基本一致，完全不用担心小马拉大车的问题。按照本田方面说法，皓影的汽油机版本的动态性能目标是“轻快特性战胜欧洲车型”，因此你可以明显感受到在标准模式——D挡模式——轻点油门后车辆起步的轻快感，甚至会有些窜车。而在盘山公路弯道行驶时，几乎保持50%的油门开度就能让车辆有充裕的动力保持上行，也不会让人觉得发动机过于撕心裂肺的吼叫。要知道，我所试驾的这款是皓影汽油车的顶配版本，搭载了四驱系统，车重为1.66吨，不算一个小数字。

从1.5T发动机的功率和扭矩曲线可以看出，皓影240Turbo在起步前段的功率输出曲线更陡峭，初段发力更快，同时最大扭矩在2000转就可以达到最大扭矩区间，而差不多在1500转左右就能达到200N·m。这种调校对于油门的响应会非常积极，几乎10%的油门开度就能带来迅速的起步。当然，如果你不太适应D挡有点窜车的起步，那么切换到ECO模式会对油门进行一些钝化，减弱初段输出，平顺性和线性感得到提升。

轻快驾驶的另一方面这是皓影极为出色的转向手感。延续了本田车型一贯优异的转向手感，不会有日产或者丰田车型的过于轻飘，也比德系车更好好操控。得益于速比可变电动转向系统VGR的加入，皓影呈现出高低速不同的转向性能，在低速区域会感觉转向响应更快，同时保持了轻便的手感;而在高速上，皓影的转向手感在变重的同时不会有那么敏感，确保高速驾驶的稳定感。

刹车方面，低速刹车的线性感更强，前期的刹车制动力介入没有那么快，但是如果突然踩下则会很快建立制动力，帮助驾驶者迅速刹停车辆。然而在高速上，刹车的前段又要比低速时敏捷不少，制动力的建立更快，究其原因是皓影带有一套EBB电子助力刹车系统，带来了更灵活的场景调校。

底盘方面皓影在保有日系车舒适驾乘的基础上，也更贴近于欧洲车的底盘反馈。这样车辆在经过坑洼路段或者减速带时，对路面颠簸的冲击会更加清晰，而不是完全过滤掉。不过皓影对冲击的衰减处理的很快，底盘的处理显得干净利落，增加了驾驶感。另一方面，通过液压柔性衬套技术让悬挂在遇到平整起伏的路面也会显得很舒服，不会因为微小的振动而引发生硬的碰撞，确保车内乘客的舒适性。

总体而言，皓影240Turbo在20万元级别的紧凑型SUV市场中还是表现出了足够优秀的机械素质。动力总成上更愉悦的响应感是本田所追求的驾驶态度，而车辆静态相比于原型车的大幅提升则是广本针对中国市场专属需求做出的回应。有了这样的造车态度，也难怪广本能够积极地向市场宣告：“皓影目前的订单已经超过了两万辆”。

两把ST的车钥匙放在桌子上，我毫不犹豫的选择了福克斯ST(参数|询价)，不是因为别的就是因为它马力大而已。全新的2.3T发动机，依旧出色的6速手动变速箱，经过全面武装的底盘设定，这一切交织在一起想想都让人兴奋。而对于这类掀背钢炮的认知，存在于我脑海中的印象除了GTI那么就一定是福克斯ST了，记忆中，开过朋友的福克斯ST之后，那种干脆利落的驾驶感受一直在脑海中挥之不去，换车的想法一直回荡了很久，直到国内引进了MK3.5福克斯RS。在深度测试之后，我才移情别恋喜欢上了后者。

此次德国测试之旅，全新福克斯ST(下文简称：全新福克斯ST或福克斯ST)将陪伴我一周的时间，除了分享一些日常道路驾驶感受，我们还将全新福特福克斯ST拉到了赛道上，看看它是否依旧难以驯服，是否在纯粹的驾驶体验上提升了自我。

能不能挑战MK3.5福克斯RS?有人说全新福克斯ST比RS更快。答案当然是不可能，虽然更低的驾驶重心确实贴地感好了不少，但是牵引力的不足依然是最大障碍，在出弯加速这个环节上就要全面处于下风，它们之前的差距可不止一套四驱系统那么简单。当然了，一台不需要大幅升级的车，拿到手就能玩的车，这一切就够了，快过自家大哥的事情完全不必强求。

动力部分，2.3L EcoBoost涡轮增压发动机，可以输出206千瓦(280马力)420牛·米，匹配6速手动变速箱。基础排量的提升最直观的表现是让低扭更为出色了，记得2016年测试MK3.5 福克斯RS的时候，它就在这方面给我留下了深刻印象，高挡位低转速也不会有窜动的感觉，这时候再加油门下去车速也可以迅速攀升，而且较疏的齿比设定依然可以提供更强的加速持续性，没有频繁换挡的繁忙感。车内的声浪补偿让你找回熟悉的感觉，你能清晰感觉到这还是一台ST，但是打开车窗你会发现排气声浪已不是从前的样子。

冷车启动声音明显更大，基本上与MK3.5 福克斯RS车型相持平，比老款福克斯ST车型要大的更多。运动模式下的升挡收油或者降挡收油都会放炮，短促且洪亮的声音点到为止，不会像宝马或者其它调过程序的性能车那样噼里啪啦的响个不停，车内听到的是砰砰作响，打开车窗聆听后我以为我开的是EVO。

马力全面提升，但是在起步阶段的主观感受不是很明显，虽然0-100km/h加速官方称可以做到5.7秒，但是在起步阶段前轮打滑依然会消耗掉很多动能，而且测试车辆配备的冬季轮胎抓地力实在不敢恭维。中后段的爆发力确实更强了，尤其是在赛道里出弯加速的瞬间，3挡的爆发力很充足，能够感觉到转速在进入高转速平台时，动力也没有过度衰减明显底气更足，在3000-4000rpm之间能够恒定420牛·米。

在德国不限速的高速路段，我也体验了一下中后段的爆发力表现，从130km/h加速至240km/h的时速过程一气呵成，完全不会有脚软的感觉。全新设计的散热系统，包括中冷以及进气部分，在全力输出的情况下能够提供更为稳定的性能表现，在德国10℃左右的气温下，机油温度基本上一直稳定在90-100℃，但是高温下的具体表现如何还有待测试。

6速手动变速箱，换挡行程更短但是手感没有变，入挡吸入感依旧厚重且有质感，挡把材质在早晨驾车时依然很凉，想必夏天也肯定足够烫手。

离合器的弹脚感觉依旧没有变化，较低的结合点会让人有些头疼，弹脚的力度也依旧偏重，时间长了难免小腿酸痛，但是起步补油功能非常好用。只要你抬起离合处于半联动状态，发动机转速机会升至1300rpm左右，对于日常使用场景中有什么帮助呢?红绿灯起步抬起离合，几乎前一秒不需要踩油门，车辆缓缓走起后再踩下油门，无需驾驶员时刻都要保持油门控制的精细程度，可以说大大提升了舒适性。再例如原地掉头的场景，甚至可以不用油门配合，右脚放在刹车踏板上就可以了，因为无论倒挡还是前进挡，只要你抬起离合补油系统就会工作，动力输出完全可以辅助车辆前后移动了，简直再方便不过了。

降挡补油功能，运动模式或者赛道模式下都会激活。之前试驾克尔维特C7的时候，它的设定方式是默认踩刹车的情况下，然后再踩下离合的时候转速就会自己攀升至你要降入挡位的对应转速。而全新福克斯ST的设计方式是，只要在降挡动作时，挡位挂入的瞬间转速就会自己攀升至合理的位置，低速状态下有一丝丝阻力，或者可以理解成反应时间，但是高转速状态下就丝般顺滑了。

刹车系统，老款的ST之前会因为eTVC系统的作用对ABS造成负担，从而让刹车性能衰减过快，在全新ST身上不复存在。前刹车盘尺寸由320mm提甚至330mm，而且前轮配备了双活塞卡钳并且采用红色涂装，实际体验能够发现脚感灵敏度更好了，我们在赛道上没有长时间体验，连续几圈测试下来，没有感觉到热衰减而导致制动力衰退