如今越来越多的新能源汽车进入市场，可是纯电动车型的消费顾虑却一直没有被完全解决。混动车成了目前更明智的选择，作为混动界先驱大佬，丰田已在全球卖出超过1200万台的混动车，如今又推出了雷凌双擎E+。没有里程焦虑油耗超低，一起来试驾看看吧!
目前雷凌双擎E+已正式上市，共推出四款配置车型，售价区间在20.78-22.28万元，补贴后的售价在18.58-20.08万元。针对广州、深圳、上海等限牌城市，雷凌双擎E+可以免摇号直接获得绿牌，而且还能享受免限行、免购置税、免车船税的政策优惠。本次我们试驾的车型为顶配的1.8PH V豪华版，颜色为双擎E+的独占颜色琉璃蓝。
由于动力总成对比双擎提升不大，而且车身在电池的作用下增重近145kg，因此在起步加速时，雷凌双擎E+的主观加速感有所削弱，不过整车在城市内低速行走依然感觉轻快。
在日常使用中，发动机的介入没有固定的逻辑可追寻，电控系统会根据当前的电量、车速、车辆倾斜度等参数设定介入时机，介入的瞬间几乎很难被察觉，除了深踩时较为明显的噪声以外，其余类似抖动、速度的突然变化等情况都微乎其微。
纯电模式最高续航可达55km，具体有EV CITY和EV MODE可选，后者在纯电行驶下，发动机将更容易唤醒介入参与输出。
高速行驶时，两侧后视镜的风噪较为明显，深踩油门还会伴随着发动机的噪音传至车厢内，但巡航状态下发动机的噪音并不明显。
测试的环境温度为10摄氏度，车内共载四人。在行驶了5km左右的城市路段以后，我们进入了高速公路行驶，维持着100km/h左右的时速前进，最终行驶32km将电量耗完，与表显40.5km的续航稍有出入，但系统显示的续航并不是针对高速工况下的预估，因此有20%左右的误差属于合理范围内。
第二次测试的路程以20%的城市路段+80%高速为主，高速行驶除了是电动机的弱项以外，相对还是混合动力系统的弱项，因为高速巡航需依赖发动机提供动力，电动系统无法经常参与输出，电机、电池成为了临时的额外负重，继而无法达到最佳的燃油经济性，但尽管如此，雷凌双擎E+仍然能保持4.7L/100km的表现，基本傲视同级别车型。
雷凌双擎E+的驾驶感受基本与之前的双擎区别不大，新增的纯电动模式，对于短途通勤用户来说，能节省不少费用，而且电池在亏电时的动力表现与平时并没有什么两样，甚至油耗方面也没有直线提升，完美实现有电用电，没电用油的效果，某种意义上达到了“一车两用”的境界。
总结：对于那些为车牌指标焦头烂额的消费者来说，雷凌双擎E+是一个靠谱的选择，抛开充电不谈，它完全可以当作一款正常的混合动力燃油车使用，没有任何的续航焦虑，也不用担心油耗。如果居住地或工作地周边配有完善的充电设施，更是能不花一分油钱实现短途通勤，而且在官方电池无忧保障，以及丰田强大的品牌技术优势下，还将购车后的贬值、故障风险降到了最低。您的生活中不正是需要这种可靠的伙伴吗?
在国家政策补贴支持下，不论自主还是合资品牌，汽车厂商们都纷纷推出了各自的新能源车型。艾瑞泽5e 450便是其中实力较为强劲的一款，上市短短几个月销量一路攀升，足见消费者其产品力的认可。配置升级续航超400km，一起来试驾艾瑞泽5e 450看看吧!
奇瑞艾瑞泽5e 450车型的NEDC综合续航里程为401km，根据最新政策，刚好符合新能源车补贴最高档的标准，此前国家补贴高达5万元。与此同时，根据奇瑞新能源官网消息，消费者在3月31日前购车，仍享受2018年价格，即奇瑞艾瑞泽5e 450补贴后售价仍为10.98-12.98万元。
动力驾驶
先看看动力方面，艾瑞泽5e 450搭载永磁同步电机，最大功率为90kW;峰值扭矩为250 Nm，相比2017款峰值扭矩还降低了26Nm。
驾驶模式分两种，ECO经济模式和Sport运动模式。ECO模式下，“电门”踏板踩一半才能感受车有动起来，动力响应十分慵懒。
Sport模式下，动力响应来的比较积极，提速与一般家用车的S挡相似。官方称，新车0-50km/h加速为4.8秒，0-100km/h加速时间为10.8秒，所以起步加速比较轻快，在市区想要超车也算轻松，踩下“电门”就能感受到动力爆发，在中段再次深踩油门加速，动力都是随传随到的。
实际上通过方向盘右侧的多功能键就可以调节能量回收级别，操作起来十分方便。我们发现方向盘上可最大调至6级能量回收，但很快车辆会自动调回4级。
1-2级能量回收力度最轻，e均适合任何驾驶场景。而城市道路日常驾驶中，使用4级能量回收，可大大减少踩刹车的机会，松开“电门”即刻感受车速明显下降。
底盘条件都是偏向运动的，得益于底盘有电池组重量的加持，在经过颠簸路段时，艾瑞泽5e要比汽油版艾瑞泽的底盘更“整”、更沉稳一些。悬架能过滤大部分的路面颠簸，同时也留有一定的路感给驾驶者。不得不说，艾瑞泽5e的底盘舒适度确实比汽油版的好。
