乘用车市场信息联席会信息显示，郑州日产在2019年1-7月的皮卡销量累积同比增长了16.5%，为23880辆，相信去年10月上市的锐骐6(参数|询价)(上市新闻)在其中也起到了积极的作用，在其上市之际咱们对该车的自动挡车型进行过试驾(试驾文章)，平顺性让人印象深刻。此次有幸拿到了手动挡车型进行测试，今天一起来看看它的表现。
锐骐6指导价区间为8.48-13.98万元，测试车为指导价13.18万元的2.5T手动四驱柴油旗舰型。介于以往咱对该车的静态部分已经有过较为详细体验，此文以介绍试驾感受与测试成绩为主，静态部分就来个简单的回顾吧。
锐骐6 2019款 2.5T手动四驱柴油旗舰型ZD25T5 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
13.18万
锐骐6具备较为硬朗的内外设计，作为一款工具型皮卡配置表现也是比较丰富的，例如无钥匙进入/一键启动、带随动转向功能的倒车影像等，这些功能在日常用车中使用非常频繁，用车便利度让人满意。
试驾车发动机是绵阳新晨ZD25T5型号的2.5T柴油发动机，发动机最大功率为140Ps/3800rpm，最大扭矩为305N·m/1800-2600rpm，传动部分匹配5挡手动变速箱。
挂挡时挡把行程适中，入挡感有些模糊，顺滑程度有提升空间，3挡与倒挡挂入时不是特别顺滑，尤其是倒挡，偶有出现没能入挡的情况，挂入后需要倒车影像来确认是否挂入成功。
日常巡航驾驶我习惯将发动机转速保持在1750rpm左右，一方面保证了驾驶的平顺性，同时在燃油经济性、行驶噪音上也有一定的平衡;发动机超过2000rpm扭矩输出就比较显著了，载物爬坡都比较轻松。提速方面在同级别车型中稍具优势，不过毕竟这是一款柴油皮卡，受限其特性，城市借道超车、高速路超车需要保持相对保守的心态，预留一些距离。
方向盘转向力度属于较为沉稳的一类，指向较为模糊，车身的响应速度不迅速，转向时有一定的侧倾感，这与车身自重较大、驾驶姿态较高有一定的关系。
发动机启动后，会有振动传递至挡把，挡把也会因为油门的深浅变化有些许位移;深踩油门当发动机处于高负荷或是高转速时，轰鸣声比较明显，但没有尖锐或是破音式的噪音出现，该状态下常规交流需要提高些嗓门。
锐骐6(参数|询价)为非承载式车身，采用前双横臂独立悬架，后钢板弹簧(5片)非独立悬架结构，属于皮卡车型中常见的组合。铺装路面空载行驶时，会有些许起伏感传递至车内，主要是由于车辆的支撑性较强，起伏感来自于路感;载重状态下，起伏感较小，驾驶与乘坐会更为舒适;经过碎石路，轮胎与悬架会将琐碎的振动化解，经过较大坑洼路时，会有跳跃感传递至车内，冲击感并不明显，载重状态下跳跃感会更加轻微。综合来讲，载重状态的驾乘感会更加舒适，但车身的响应速度会不及空载状态。
聊完了试驾感受，咱再来看看该车的测试成绩。与驾驶不同的是，测试成绩主要是展现车辆的极限状态，由于该车是四驱版，除了空载/负重的加速、制动外，还对它的四驱脱困能力进行了检验，油耗属于常规内容，咱当然也有测试。
● 加速测试
空载状态下，锐骐6(参数|询价) 2.5T柴油手动四驱0-60km/h的加速时间为5.76秒、0-100km/h的加速时间为14秒整，相比中兴领主、帅铃T6柴油手动挡车型，其0-100km/h的加速时间快了2.72-3.81秒，空载状态加速表现在同级别车型中有优势。
负重状态下，锐骐6 0-60km/h的加速成绩为6.54秒，相比空载慢了0.78秒，差异并不是很大;相比中兴领主、帅铃T6柴油手动挡车型快了1.5-2.5秒，依然保持了较为明显的优势。
● 刹车测试
我们对商用车(皮卡、轻客等)的刹车测试项目为60-0km/h的制动距离测试，同样包含了空载与负重两种工况。
『空载状态』
经过多次测试，锐骐6制动力的衰减不明显，成绩稳定，最终空载状态下60-0km/h的刹车成绩为15.02米，较同级别车型优势明显，甚至比进口皮卡Ranger的制动成绩都要好一些，近了0.48米。
『负重状态』
负重状态下，锐骐6同样保持了良好的状态，g值保持在-0.8以下，最终测试成绩为15.27米，较空载状态仅远了0.25米。相比同级别车型成绩依然优秀，较Ranger也近了0.67米，无论空载还是负重状态，制动时ABS的反馈一般，没有特别明显的弹脚感。
● 油耗测试
测试之前，我们会将胎压补充到标准状态，行驶工况为空载。此次测试时外界温度约为30摄氏度，全程冷风开启。
测试路段包含拥堵路段、通畅路段、盘山路，测试里程为126.4公里，车辆的平均时速为30km/h，最终消耗柴油10.23升，折合8.1升/百公里，以当时5.82元/升计算，百公里燃油成本约为47.14元。
● 四驱测试
作为一款皮卡车型，行驶在乡间小路或是越野在所难免，在应对一些恶劣的路面时，就要考验车辆的脱困能力了。锐骐6(参数|询价)的四驱结构为电控分时四驱，有2H、4H、4L三种模式，四驱模式下扭矩分配比例达50:50，在4L模式下可将扭矩放大2.48倍。车辆配有车身稳定控制系统，对行驶脱困有帮助。
因为没有差速锁，交叉轴前/后轮各有一个处于完全无附着力的状态，此时需要车身稳定控制系统的差速限滑功能来帮助车辆脱困，在4L状态下车身稳定控制系统(含差速限滑)会自行关闭，因此咱们的四驱滑轮组测试均为4H状态。
该四驱系统在3个车轮失去附着力的状态下会认定收集到了不可靠信息，车身稳定控制系统会停止工作，也就是说在只有单轮有附着力的状态下，ESP就失效了，不再对打滑轮胎给予制动力，因此未能成功脱困。最终测试结果，交叉轴成功脱困，单前、单后轮未能脱困成功。
★ 全文总结：
锐骐6具备硬朗的内外设计，车辆所具备的LED日间行车灯、自动空调、无钥匙进入/一键启动、座椅电动调节等都是同级别车型并不多见的功能配置，对于提升用车便利性与舒适度有帮助。
试驾方面，油门与制动都比较容易上手，挡把的角度需要稍微适应，入挡的顺滑程度和入挡清晰度还有提升空间。此次试驾车型为2.5T柴油手动挡车型，在动力方面没有问题，载物、上坡都比较轻松，提速方面受限于柴油动力的特性，在超车时需要相对保守一些;以往试驾的自动挡车型在平顺性方面的表现让人印象深刻，NVH部分表现一般，发动机高负荷/高转速时轰鸣声有些恼人。
新车的各项测试成绩表现优秀，0-100km/h的14.00秒加速成绩优于同级别车型，60-0km/h的空载/负重制动成绩同样优秀，甚至能够超过进口皮卡Ranger，结果还是超乎了预期，能够让人满意。四驱脱困由于测试车没有差速锁，仅能靠车身稳定控制系统进行脱困，脱困能力有限，仅通过了交叉轴测试，符合该车的配置表现。
阿斯顿·马丁这牌子的调性似乎离我们有点远。它不像劳斯莱斯/宾利那么知名，也不如法拉利/兰博基尼那么张扬，谈性能大家也总是先想到价格更低的保时捷。造成这种感受的主因可能还是固有印象——老派?温和?不够炸裂?那都是过去式了，来吧：这次我来到珠海国际赛车场，将在赛道上体验阿斯顿·马丁最新的一大一小：DBS Superleggera(下文或简称：DBS)和V8 Vantage(参数|询价)(下文或简称：Vantage)。
静态简述
其实阿斯顿·马丁这个品牌一直都不缺乏运动基因，即便“GT”是这个牌子的一大标签。DBS、Vantage都于2018年问世，试驾过这两款车的同事都表示，现今的阿斯顿·马丁活力更足了，那把它们开上赛道会有何种感受呢?
现款Vantage的试驾文章中，白、青柠色、荧光绿等颜色给我的印象很深，这种感觉大概就相当于，从Giorgio Armani(阿玛尼高端成衣)走进了隔壁的Armani Exchange(阿玛尼的支线，主打年轻)，常逛街的朋友应该知道我在说什么。
阿斯顿·马丁DBS 2019款 DBS Superleggera 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
366.80万
阿斯顿·马丁DBS 2019款 DBS Superleggera Volante 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
376.80万
DBS的红色和DBS敞篷版(DBS Superleggera Volante)的烈焰橙色是比较有代表性的颜色了，它们的车身还都辅以大量的碳纤维材料，这跟咱们印象中那些整洁的墨绿、深灰色马丁们还是有一些冲撞的，让人感到很鲜亮。车漆色，也是耍时髦的一个重要手法，在阿斯顿·马丁这种品牌上，这已经挺大胆了。
V8 Vantage 2018款 4.0T V8 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
181.80万
阿斯顿·马丁现今旗下共有3个跑车系列，分别是传统GT DB11，DB11的加强版、GT新任旗舰DBS ，和家族入门级跑车Vantage。这次来到赛道的是DBS和Vantage，它们一个4米7一个4米4，一个是V8一个是V12，一个180多万一个360多万，差别还是挺大的，驾驶起来的差异化应该也会很明显。
在外观细节、轮圈、刹车卡钳、排气管等性能车着重要表达的部位，DBS和Vantage都不枉身价，展现了超级跑车应该具备的水平。内饰设计元素类似，DBS还是有着优雅细腻的格调，传统豪华GT的味道很足，相对而言，Vantage就显得直接多了，运动化的取向明显。操作和配置方面，两车差不多，毕竟是同一年的作品。
赛道试驾
V12和顶级GT总是分不开的。在DBS上，阿斯顿·马丁将这台5.2T双涡轮增压V12发动机调到了725马力、900牛·米，这是很炸裂的参数了，官方给出的0-100km/h加速时间仅为3.4秒，完全对得起其旗舰GT身份。Vantage装的是一台阿斯顿·马丁与AMG合作研发的4.0T双涡轮V8发动机，510马力+685牛·米的数据同样出色，启动时的声音也有一丝AMG的味道。两车均搭载ZF 8AT变速箱，位于车身后部，换挡采用按钮的方式，很竞技。
简单说下试驾场地。珠海国际赛车场是一条老牌赛道了，它于1996年建成，是中国第一座符合国际汽联F1标准的国际级赛车场，大大小小的比赛举办过无数，赛道线路并不复杂，整体车速较高，没有什么过于刁钻的弯道，不过个别弯角速度很低，很考验车辆出弯加速能力。
先试驾的是Vantage(参数|询价)。第一个感受就是它的声音跟AMG GT还是有很多相似之处的，低速下的排气声比较闷，是那种有节奏的粗野，而转速升高一些又会有所不同，有点像AMG+M Power的结合体。发动机的扭矩足够大，输出特性也比较积极，随时都有一个“准备战斗”的状态，Vantage是辆很会造气氛的车，这点还挺不马丁的，他有点太躁了(非贬义)!
有别于DB11和DBS，Vantage是没有“GT”模式的，它的三个驾驶模式分别是“S”“S+”以及“Track(赛道)”，是的，最舒适最温柔的模式就已经是“S”了。三种模式的区别不算小，“S”模式试了试感到换挡略慢就放弃了，“Track”不宜上来就用，所以“S+”会是体验时间最长的驾驶模式。事实证明“S+”是最耐玩的模式，它基本能提供给你最快的换挡速度和90%炸裂的排气声，同时开起来又比较可控，刺激感和安全感都能给到。“Track”模式下，换挡时机会非常晚，在个别弯角大油门出弯时已经能感觉到车尾的不安分，推到极限转速时的发动机声有点“升华”的意思，它会变得极为细密和高亢。
Vantage的操控性还是值得称道的。紧凑的车身给了它一副好底子，开起来的大小跟911很接近，而它对驾驶者的宽容度可能还要更高一点。转向的质感很棒，车头指向精准，悬架支撑相当到位，开着它切入弯道是件很爽的事。尾部的循迹性和稳定性同样出众，出弯时不必像开某些长鼻子大跑车一样小心，除非你真的一脚油门踩到底。
先体验Vantage是正确的选择，领略了阿斯顿·马丁品牌运动跑车的风采，再上手DBS之后，“GT”的感受才更为强烈。不是说它运动细胞不够，而是那种淡定自若的细腻性格实在是太容易被感知到了。“GT”模式就不用说了，V12发动机绵密的质感对驾驶员算得上是种宠爱了，随便开开就能明白“阿斯顿·马丁牌GT跑车”这一经典定义。宽大的车身将乘员紧紧包住，驾驶DBS疾驰在赛道中也会有种反差感的安逸，情绪上很难有像驾驶Vantage那种渴望，或者说兴奋。当舍不得切换到最强模式来打破这份不兴奋时，足以证明这是爱上了。
总结：
DBS有着更出众的参数，更炸裂的极限加速感受，甚至更快的圈速，但在赛道中，更亢奋更紧绷的Vatange明显比DBS更能代表阿斯顿·马丁，这就是整场赛道体验之后的感受，也是这篇文章的总结。现款Vantage确实颠覆了大家对阿斯顿·马丁的一些固有认知，希望在今年的2019汽车之家性能车嘉年华中能见到Vantage和诸多高手过招，也希望大家到时关注
