对于以上海、深圳为例的一线城市而言，面对日益拥堵的路况以及昂贵的燃油号牌，不少年轻的上班族希望拥有一辆能满足日常通勤的电动小车，而欧拉R1、奇瑞小蚂蚁、比亚迪e1等车型都不失为一个不错的选择。同样为了满足这一需求，江铃新能源在此前推出了全新车型易至EV3。与长城、奇瑞、比亚迪这些“大厂出品”相比，易至EV3的知名度相对较低，作为江铃新能源旗下全新易至品牌的首款车型，易至EV3能否算得上是一款合格的代步车?
麻雀虽小 五脏俱全
易至EV3定位为一款微型纯电动车，新车补贴后售价区间为6.68万—8.38万元，售价区间与欧拉R1接近，如果说欧拉R1是一款适合女性消费者的代步车，那么易至EV3便是一款适合男性消费者的代步车。
在外观方面，易至EV3相比欧拉R1的呆萌可爱看起来更加阳刚，更加运动，新车前脸处的线条较为饱满，保留了进气格栅的设计也不同于其他微型纯电动车型。此外，新车“e”字形LOGO让这款车充满了新鲜感，而如果不看尾标，或许几乎没有人能知道它来自何方。
其实当汽势Auto-First第一眼看到易至EV3时，以为这是一辆SUV车型，尤其是SUV车型上惯用的悬浮式车顶设计更加深了这一认知，但无奈微型SUV这一定位还未出现。车身尺寸方面，易至EV3的长宽高分别为3720*1640*1485mm，轴距为2390mm，这样是身材确实够“短小精悍”。
别看这款车小，但是“麻雀虽小、五脏俱全”
……
“等等，我仪表盘呢?”
易至EV3的车内整体采用了非常年轻的配色，看起来的富有朝气，但在内饰设计方面却透露出很多法系车的元素，比如“平顶且平底”设计的方向盘，再比如采用了条形仪表盘设计并置于中控台中央……
易至EV3的这块仪表盘不仅尺寸不大，且UI设计更像是一个计算器，“看清楚了是计算器，不是计算机”……不过显示的数据还是非常简单明了的。
如果你觉得仪表盘别放置在中控台中央看起来不够习惯，请放心，易至EV3还提供抬头显示，有了这个配置，那么你的顾虑自然就迎刃而解了，还有一个非常有意思的点，新车抬头显示的调节方式居然是在投影的塑料板下方提供一个滚轮，简单、粗暴。
在仪表盘下方是一个中控显示屏，尺寸为10英寸，别看这是一辆售价仅为7万多元的小车，但是这块中控屏中的内容却令人大吃一惊。首先，易至EV3自带智能语音助手“小e”，车主可通过语音进行导航、查找附近美食、控制空调等操作，进一步提升便捷性;此外，易至EV3居然提供了360°全景影像……“你这么小的车，是瞧不起哥的倒车技术吗?”，当然这个360°全景影像的清晰度会让你怀疑人生。
对于如此较小的车身尺寸，易至EV3的后排真的能乘坐乘客吗?负责任的说，新车的后排空间表现居然还不错，与现代伊兰特不相上下，但由于它的体型较小、较瘦，所以它是一款4座车。如果说这款车乘坐起来有什么硬伤，那么首当其冲的便是后排车门开合角度较小，上下车不是特别方便。
足矣满足日常通勤
如何才能成为一款合格的代步车，相比仁者见仁的颜值和可有可无的配置，续航显然更加关键，易至EV3搭载了一台31kWh的三元锂电池，在NEDC工况下的续航里程为301km，301km虽然不是非常出色，但是日常上下班通勤绝对够用了，如果不够用……那么你或许该考虑换个工作了……
相比续航而言，这辆车的动力表现反而显得更加令人意外，其搭载了一台永磁同步电机，最大功率仅为35kW，但对于这样一台小车而言也勉强够用了。此外，这款车还提供了高功版车型，当然高功版车型的最大功率也仅为50kW，但续航方面却将大打折扣。
与传统车型不同，易至EV3就像是自带Auto Hold功能，当车辆挂入D挡，松开刹车踏板后车辆并不会前进，只有踩下电门踏板车型才会进入行驶状态，这样的好处目前还不得而知，但在汽势Auto-First看来，踩着电门踏板倒车多多少少会让驾驶者有一些不习惯，甚至会产生倒车恐惧症。
刚刚也提到了，虽然新车的电动机最大功率仅为35kW，但得益于小巧的车身尺寸已经较轻的自重，车辆在起步时带给驾驶者的感受是非常轻快的，满载情况下超车也完全没有压力。但随着车速的攀升，动力却愈发的苍白，车速超过80km/h时，车辆的提速过程便开始放慢，不过代步车也没有必要将车开得这么快，市区路段很少有限速如此之高的，而拥堵的交通环境更不允许你去驰骋。
在底盘悬架方面，易至EV3使用了前麦弗逊+后扭力梁的悬架组合，但这套悬架的整体表现比较一般，底盘稍稍有些松散，通过减速时时车身晃动比较明显，当然，其竞品车型的表现也都如此，钱都花在了三电技术上了。
汽势观点
在汽势Auto-First看来，令人倾心的颜值、丰富的配置、够用的续航里程等等都注定易至EV3算得上是一辆合格的代步车，虽然这款车存在着不少小槽点，但作为一款售价不超过9万元的纯电动车来说，在该售价区间的纯电动车有谁能做得出类拔萃呢?此外，雷诺集团在7月已经正式增资江铃新能源，或许在不久的将来，雷诺LOGO还有望出现在这辆车上，而届时它的身价也将水涨船高。
说起“日不落帝国”，无论是雄性荷尔蒙爆棚的足球还是复古味十足的英伦时装，都足以让这个世界的男女为之疯狂。如果你对前两者无动于衷的话，相信那些原汁原味的英国跑车会彻底触发你的神经，在英国成熟的汽车工业中，实在有太多的经典品牌让人津津乐道，今天登场的就是最近令超跑界震动的迈凯伦。
在这里不得不说，迈凯伦在车迷心目中的地位始终都是崇高的。究其原因，也许是因为它在赛场上取得的辉煌成就，也许是它造出的每一辆车都性感迷人，而最重要的，则是它对速度的追求和对极致驾驶乐趣的钻研。
但较为愧疚的是，虽然我们这个职业是全球开过最多超跑的那一小撮儿人，但说实话迈凯伦却只是我第二次试驾，上一次试驾的车款还是半年前的迈凯伦570S。当时那辆车给我的感觉是城市里开很舒服，但中低扭矩表现较为温和，甚至在城市里驾驶时会觉得这辆车不那么“超跑”，而当来到山路中，转速一直保持在5000rpm以上后，它才终于展露出迈凯伦骨子里的赛道基因。
当然今天的主角已经不是那辆迈凯伦570S，而是迈凯伦超级跑车系列的旗舰车款——720S。迈凯伦720S刚刚发布之初，诸多媒体就对它的表现赞不绝口，甚至它的赛道成绩已经超过了“大哥”P1，这就足以证明它有多么优秀。
当然这还不是迈凯伦最疯狂的事情，其实从1992年的那辆惊世骇俗的迈凯伦F1横空出世开始，无论是其设计还是其命名方式都让人永远的把这个品牌和最纯粹的超级跑车联系在一起。
在2009年，当这个品牌终于正式挂牌开展生产汽车之后，推出的第一款产品MP4-12C更是令超跑界为之震惊，虽然12C适合每天驾驶，但它依旧没有在性能方面出现任何妥协的迹象。当然之后的故事我们就更熟悉了，相继到来的P1、P1 GT-R、675LT以及Senna一次又一次刷新了性能标准，而今天眼前这辆亮橙色的迈凯伦720S就在我的眼前，我可以与它共处3天的美好时光。
中置V8发动机车型作为迈凯伦的拿手好戏，需要更强的能力才能够打动潜在买家，那些戴百达翡丽的成功人士显然不希望他们的座驾仅仅只有品牌号召力这么简单，他们想要更高的扭矩、更快的速度和更强的抓地力，或许他们想要的还有更多……特别是当兰博基尼和保时捷已经快到不讲道理的时候，迈凯伦认为必须做出巨幅的提升才能保证可以打动他们的潜客。
说了这么多废话到底开起来如何才是我所关心的，挂挡上路，我向北京北部的山区驶去。在城市中，这台720S和所有的运动型跑车一样，可以轻易的吸引行人和车辆的注意力，强大的气场足以令周遭一切黯然失色。
但说实话，在城市中行驶，这台迈凯伦720S相比于其他超跑要平易近人的多——良好的视野、不那么神经质的油门、并不呱噪的排气声浪以及相对舒适的悬挂系统，都让它可以成为入门级超跑玩家的首选，甚至在自动挡模式下它还有怠速，这些都让堵车的时候轻松不少，不过那沉重且行程极短的刹车踏板却时刻提醒着你，此时在驾驶着一辆超级跑车。
有别于迈凯伦570S，这台720S在低扭时的表现要好的多，它不像570S刻意追求高转速下的极致表现。怎么说呢，720S在城市里开更像是一辆“超帅版”的大型GT，丰盈的低扭表现、舒适的座舱、甚至驾驶视野也挑不出什么毛病，可以说，这台720S在舒适模式下的表现真的和一辆大型GT无异。
当然对于一辆超跑而言，城市绝不是它该生存的场所，山路也许才是它施展拳脚的地方。
迈凯伦720S搭载了一台4.0升双涡轮增压迈凯伦V8发动机，中置布局加之720马力的最大功率和770牛•米的峰值扭矩，让720S在柏油路面上灵活的像一架低空飞行的超音速战机。百公里加速仅需2.9秒，0-200公里/小时加速时间则为7.8秒，最高时速锁定在了341公里/小时。
而当我把720S的驾驶模式从舒适调整到TRACK后，一切都变了。这个移植于F1技术的车辆控制系统可是迈凯伦的精髓所在。在系统每个模式下都会对车辆的悬挂、牵引力系统、变速箱换挡速度等设置进行不同程度的调校。事实上，这台720S的驾驶感受、排气声浪、整车姿态全部都有所改变，所以忘掉城市里那个大型GT吧，此时它就是一台次时代超级跑车。
在山路中飞速穿过多个弯角后我终于认识到，超级跑车所达到的高度是任何运动型跑车都无法触碰的。有别于后者，这台720S无论在油门响应，还是弯道性能上都要优秀的多，而且迈凯伦易于驾驭这点也在720S上展现的淋漓尽致，得益于各种空气动力学上身和出色的底盘调校，使它在强大下压力下变的更易驯服。
当然，在Monocage II-S碳纤维单体式架构的加持下，720S在弯道中的循迹性能也彰显出了超跑的顶级水准。稳健的底盘宛如战机的龙骨，让四条宽大的轮胎不会受到来自车身的任何干扰，始终以最佳角度接地，提供强劲的抓地性能，另外极低的重心可以带来绝佳的操控感，而侧向支撑给予的强大信心和带来横向G值的刺激感也是我从未感受到的。
在城市中那不太“舒适”的制动踏板设定，此时变得合适无比，而且我发现左脚刹车才是它最佳的“打开方式”，刹车和油门可以真正做到无缝衔接，整个进弯、弯中、出弯动作真正做到了行云流水。我从未想到我可以如此从容的在山路上驾驶一台720匹马力的运动型跑车，它就像一台进阶版的911 Turbo S，却比911更快、更超跑、更带劲!
读到这你以为这台720S被迈凯伦调校成了一只乖乖小猫?这显然是不可能的，对于一台有着720马力的后驱车而言，任何动作都要三思而后行，尤其在出弯的时候，车头对准线路准备全力踩下油门的那一刻一定要思考清楚。
说实话，如果在弯心你“作死”的给脚地板油的话，那高达770牛·米的发动机扭矩会毫不客气地把后胎的瞬时空转转化为车尾惊悚的甩动，而这在狭窄的山路中，你知道意味着什么，所以这样的状况让我自然而然地命令自己的右脚温柔一些，减缓碾压油门。
在山中与这辆超跑共处一天的快乐确实令很多人羡慕不已，这辆迈凯伦720S也不出所料的刷新了我在这条山路的最快时间。的确，在感性的层面，自然吸气发动机确实让人难以割舍，虽然这台720S在声浪上不及那些自吸的运动型跑车，或者说在3000rpm以下的时候确实有些安静的过了头，但我还是能明显的感受到工程师们为了做出迈凯伦特有的声浪而所做的努力。
其实近期我先后试驾了两台700匹以上的超级跑车，除了这台迈凯伦720S还有一台就是阿斯顿·马丁DBS Superleggera，虽然都是700匹+，同样都是后轮驱动，但两辆车的驾驶感受完全不同。
阿斯顿·马丁DBS Superleggera开起来更加“老派”，全力加速时的惊悚感，弯道里“屁股”的不安分都让那辆DBS需要更高阶的驾驶技术才能玩的开心，甚至可以说，这是一个博弈的过程，如果你稍微玩过了火，那么下一秒可能就是万丈深渊。
迈凯伦720S却完全不同，它的出现就是为了刷新各个赛道的圈速，它是一个冷血杀手，一切取向都是为了更快、更稳、更易操控，所以即便是驾驶技术不那么高超的人也可以将它开的很快，或者说它的“容错率”更高，它向我们展示了次时代超跑的发展方向，就在前不久，迈凯伦720S LT(长尾版本)已经在纽伯格林赛道开始了测试。我们有理由相信，迈凯伦的这辆新车会是一台更大的杀器!
