理想ONE，自我们第一次亲密接触它，已经过去了一年多的时间。这段时间里理想的工程师们并没有闲着，从第一版EP1试制车到今天，理想已经完成了7轮试制，累计完成了770万公里的路试。这次，我们终于拿到了这台PP3版试制车的理想ONE增程6座版，也就是最终量产前的倒数第二版。(有点绕口)

●测试车辆

其实在PP3版试制车之后，还会有一个小调整的试制版本，然后就是最终量产版了。想必大家还记得今年4月，我们对理想ONE有过一次详细的静态体验和一次能耗测试，与之前体验的试制车相比，PP3版试制车在一些细节上有了新的优化升级，也更接近于最终量产形态，当然更重要的是，它的动力系统标定与量产版相同。

而有关之前静态体验及能耗测试的内容，大家不妨点击下方图片温故知新一下。

相信在前看过前两篇文章之后，各位最关心的应该只剩下“理想ONE到底能跑多远”了。其实我接到这个活儿的时候是一脸懵X的，理想ONE官称的NEDC续航里程超过800km，城市道路平均车速30km/h，emmm……这是要跑勒芒的节奏啊。好在我可爱的同事们伸出了援助之手，本文的第一页，也就用来解答“理想ONE到底能跑多远”这个问题吧。

●高速道路能耗测试(开启空调冷风，车内两人)

首先我们进行的是高速能耗测试，在高速服务区内，我们将理想ONE加满油(平口)充满电，不过由于一些快充桩的限制，所以在出发前，电池电量为99%。

在高速能耗测试中，我们选择使用混动模式，并将动能回收设定为标准。理想ONE共有混动和增程两种动力模式，其实两种模式之间只有增程器启动时间早晚的区别，比如混动模式在电池电量使用23%之后增程器就会启动，增程模式则是当电池电量低于17%的时候才会启动增程器。

动能回收也是有“标准”和“强”两挡可调，在标准模式下，松开电门(油门)后车辆的减速感并不明显，滑行感受非常接近于传统燃油车;而在强模式下，松开电门后车辆会像其他电动车那样产生明显的拖曳感，对驾乘舒适度有一定影响。如果适应一段时间，可能通过电门就能控制车速，降低踩刹车踏板的频率。

高速能耗的测试过程波澜不惊，不过倒是可以好好体验一下理想ONE的ADAS。理想ONE将雨刷拨杆和转向灯拨杆集成在了一起，那么转向柱右侧的拨杆就完全用来控制ADAS。

另外理想ONE的ADAS还有变道辅助功能，在自适应巡航及车道保持系统共同工作时，只需打开需要变道方向的转向灯，车辆就能自动完成变道，不过这一功能还需要驾驶者自己来判断后方来车的情况。后续我们还会有单独为大家介绍ADAS的文章上线，还请大家期待一下。

在纯电行驶38.8km后，增程器启动，之后我们找了个加油站把油箱加满，继续行驶125.6公里后，结束了高速能耗测试。平均车速90.5km/h，共加油10.19L，这样算下来增程器启动后理想ONE的油耗为8.1L/100km，相比4月份我们测试的油耗进一步降低，在跑高速时，电动机的发电量大大增加的状态下，算是一个不错的表现。

●城市道路能耗测试(开启空调冷风，车里三人)

高速能耗结束之后，由我的同事们接手来做城市道路能耗测试，这也是此次测试中最费时费力的了。根据我们的测试计划，测试时将车辆设定为增程模式，增程器会在电量还剩17%的时候启动，随后将一箱油跑干，最后在电量剩余3%左右的时候前往就近的充电站或加油站“补充能量”。

在整个测试过程中，我和同事们对理想ONE的整体NVH性能有着不错的评价，之前也提到PP3版试制车对NVH性能进行了大幅优化，比如增加了增程器罩、增程器缸体包裹、前围隔音垫等等，所以就像前文所说，几乎感知不到增程器的启动。除此之外，理想ONE的底盘NVH性能也很棒，由于少了来自发动机的噪音，所以当车速超过105km/h后，车内的主要噪音来源就是风噪了。

在行驶758.2km后终于结束了这次堪比勒芒耐力赛的能耗测试，平均时速为32km/h，符合我们日常测试油耗及能耗的城市工况标准。从7L/100km的油耗水平来看，大概和小型SUV的表现差不多，如果有充电条件，使用增程模式基本可以上下班不充电不用油，如果没有充电条件的话纯用油跑行驶品质和续航还有油耗表现也能令人满意。满油满电758.2公里的续航表现正常城市上下班半个月不充电加油也没啥问题，这是它的最大优势。

●动力系统

作为一台增程式电动车，理想ONE使用前后两个电机作为驱动力的来源，配合来自宁德时代的三元锂电池组，同时还搭载一台1.2T汽油增程器用于发电，其根据车辆标定状态，直接输出给电机或给电池组充电，而不会直接参与到车辆的驱动。

(注：此次PP3版试制车厂家给出的电池可用容量为33.2kWh)

●试驾感受

其实前面已经聊了一些有关理想ONE的试驾感受，不过这里咱们再聊的更细一些。理想ONE的整备质量为2300kg，插电混动中大型SUV奥迪Q7 e-tron的整备质量为2515kg，纯电中大型SUV蔚来ES8的整备质量为2460kg，特斯拉Model X 75D的整备质量为2391kg，可以看出理想ONE对整备质量的控制还是不错的。在电动机特性的帮助下，理想ONE的起步也是相当轻快，这里我先卖个关子，后文再为大家揭晓理想ONE的加速测试成绩。

其实想要解决制动力偏软的这个问题，有个很简单的办法，就是将动能回收系统的强度设定为“强”，这样在动能回收系统工作时所产生的减速度，会在一定程度提升理想ONE的刹车表现。不过我们还是希望能够在下一版试制车上优化这个问题，毕竟能够拥有像燃油车的驾驶习惯，也是新能源车型的一个优势。

整体来说，理想ONE的悬架对于路面颠簸过滤的比较完全，但在处理一些较大的颠簸时，悬架会多出小半拍的余振。除了这个小问题外，作为一个全新品牌的首款车型，理想ONE的表现能够获得一个高分。

●性能测试

因为动力总成的特性，在加速测试这方面我们进行了三种模式的检测，这也更符合不同消费者使用的需求，分别是低电量时的加速能力(模拟使用增程模式，平时不经常充电主要用燃油行驶的用户);高电量加速能力(模拟可以经常充电，使用混动模式驾驶的用户);以及弹射起步模式(模拟对动力有一定需求的用户)。

从上面三组数据可以看出，高电量加速成绩为7.01秒，弹射起步模式加速成绩为6.36秒，低电量模式加速成绩为8.44秒，加速能力与同级别3.0T燃油车型相当;理想ONE的仪表盘可以根据电池使用用量提供当时可用的电动机功率，另外在弹射模式下，增程器也会高功率输出，满足用户对于性能的需求。

38.6米的刹车成绩也达到了我们优秀的标准，它的刹车踏板调校不会感觉很沉，初段稍微有点软，全力踩下后有很不错的制动力，对于一台体重达身材大的中大型SUV来说这个成绩不错。

噪音测试部分我们也采集了高电量纯电行驶时的表现和低电量增程器启动时的表现两组数据，可以看到大概有1分贝的差距，但是整体因为电动车的特性和良好的NVH表现，这个实测数据略强于之前我们一起对比测试续航的全新宝马X5，有着很优秀的静谧性表现，这也是纯电行驶的一大优势。

●外观及内饰回顾

相信各位通过之前的体验文章，已经对理想ONE的外观及内饰设计有了充分的了解。这次我们拿到的PP3版试制车，与前几版试制车在外观及内饰设计方面都没有太大区别，只是对一些细节进行了优化，所以我们就针对这些优化的部分来和大家聊聊。

相比外观，相信理想ONE拥有4块大屏的内饰更加吸引消费者的眼球。PP3版试制车也根据之前的市场调研情况，将仪表台下方的包裹材质也升级为皮革材质，整体触感更佳;此外还使用了高亮黑色烤漆工艺的屏幕边框，内饰质感进一步提升。不过个人认为还是有可以优化的地方，比如仪表盘的导航地图文字有些小，不如放大一些。

理想ONE共推出三种颜色的内饰，各位猜猜目前选择哪个颜色的人数更多呢?一开始我以为是黑色，但目前购买理想ONE的车主中有46%选择了棕色内饰，随后是31%的白色内饰，黑色内饰以23%的比例排在最后。通过这个是不是可以看出理想ONE消费群里的年龄区间?Interesting……

●座椅小幅优化

最后就让我们在一起来回顾一下理想ONE的座椅和空间吧。PP3版试制车对座椅也进行了小幅升级，比如调整了座椅填充物的软硬，相比前几版试制车，PP3版试制车的座椅更加舒适，此外前排座椅的通风及加热效果也得到了优化。总之这些小调整，都是在看不到的地方。

●空间体验回顾

全文总结：

在静态部分，这台PP3版的理想ONE所做的优化基本上都是为了提升舒适性，从现在的车辆状态来看，座椅的舒适度并没有太多可挑剔的地方了，车辆的NVH性能表现也相当出色。

再把目光转回我们的测试部分。虽然此次我们的续航里程测试并未达到官称的800km以上，但758.2km的成绩也相当接近了，尤其是车上还一直坐着3位成年人，开着空调和座椅通风，他们的手机也都一直连着USB在充电。当然，理想ONE还得考虑一下燃油经济性，我们测得的高速百公里油耗超过8L，与其他豪华品牌中大型SUV的油耗水平相当，甚至略低一些;而城市工况下的百公里油耗为7L，这个数字对于中大型燃油SUV来说是望尘莫及的。所以介于纯电动车和传统燃油车中间的理想ONE，不惧充电的繁琐耗时，还有低于燃油车的油耗，就是它的优势所在。

最后，就像我的同事刘宇尧的视频标题，这台6座大空间、综合续航长、舒适有保证的理想ONE，确实是一台优秀的奶爸伙伴。

在诸多小型车中，一汽-大众高尔夫绝对可以算得上是标杆级产品了。不管是从长期的销量表现还是从自身的品质上，都绝对是首屈一指的。我们今天为大家带来的这台搭载了1.2T涡轮增压发动机的高尔夫200TSI车型，在我看来绝对是目前年轻上班族们的代步神器。肯定会有不少朋友们质疑，一台排量仅1.2 L的小车，它能有什么过人之处?那么现在，就由我来带你一探究竟。

首先在外观方面，一汽-大众 高尔夫200TSI车型与现款280TSI车型采用了相同的外观设计，仅在外部细节配置，例如车灯、轮圈等方面进行了差异化区分。虽然入门指导价格仅14.13万元，但与高尔夫280TSI车型相比，也不会有廉价感。我想这一点也是深得广大年轻消费者青睐的，选车不用太费时间去纠结配置。

内饰设计上，本次测试的这台一汽-大众 高尔夫200TSI 舒适型 国VI车型，在仪表台部分，也与280TSI车型并无明显差异。并且即便是入门动力车型，也配备了电子手刹、方向盘多功能按键、中控大屏和倒车影像等实用配置，使日常驾驶更加方便，也更适合女性车主。

空间表现上，对于身高为185cm的我来说，高尔夫的车内座舱空间完全不会令我感到压抑或拥挤，驾驶席的头部垂直空间还是很充裕的，腿部的横向宽度表现也很出色，对于家用来说完全不会有问题。行李厢空间表现上，得益于两厢车的优势，垂直空间要比三厢车表现更好，搬运婴儿车和大件物品也比较方便。

高尔夫200TSI 车内储物空间一览：

本次测试的高尔夫200TSI搭载的是一台1.2T涡轮增压发动机，与目前大众旗下的1.6L自然吸气发动机和1.4TSI发动机同属EA211系列，发动机总质量仅约为96kg，比1.4TSI发动机轻了近10kg。参数上，这台1.2T涡轮增压发动机，最大功率85kW(116Ps)/5000-6000rpm，峰值扭矩200Nm/2000-3500rpm。

1.2TSI发动机采用电控废气阀门的涡轮增压器设计，同样让其比使用气控废气阀门涡轮增压器的1.4TSI发动机有着更小的振动和噪音。与1.4TSI发动机不同，这台1.2TSI发动机将原来的正时链条换成了皮带，虽然无法像正时链条那样做到终生免维护，但是皮带带来的静音和低振动对提升NVH(噪声、振动与声振粗糙度)有着不小的帮助。

◆绕桩姿态测试：

本次测试的一汽-大众高尔夫200TSI，通过设置可将ESP关闭，此时ESP系统会在比较极端的状态下才会介入，以保证安全的车身姿态。转向系统阻尼感很轻盈，但精准度表现还是比较不错的，转向反应速度表现也很到位，车头的指向性和车尾的跟随性表现的都十分出色。

◆0-100km/h加速测试：

◆100-0km/h刹车测试：

◆悬挂滤震性能测试：

◆USB接口电压测试：

◆噪音测试：

◆油耗测试：

编辑点评：

高尔夫，一个家喻户晓的经典车款，凭借着多年积累下的良好口碑，在中国市场拥有着良好的销量表现。从第四代高尔夫进入国内到现在，高尔夫这款车，仿佛是年轻人们买车时永远都绕不过的选择。它除了拥有大众传承至今的经典车身线条，家族化外观和内饰设计，以及深受年轻消费者追捧的标杆级行驶质感。而现在，高尔夫200TSI更是降低了年轻消费者的选车门槛，让更多喜欢高尔夫的朋友，能够将梦想照进现实