最近看到一个30年前的外国记录片，采访了当时的学生对于未来汽车的猜想。
他们的答案大多是：汽车能在天上飞、汽车能够水陆两用、汽车不需要依赖传统燃料、无人驾驶汽车已经实现….
但事实证明30年过去了，汽车依然保持着一个方向盘、四个轮子的模样，而动力系也只是在传统内燃机的基础上增加了各种新能源动力，智能化不断推进也还没有进入真正意义上的无人驾驶，汽车的“本质”依然没有改变。
站在现在的角度看过去的观点，确实是一件很有意思的事情。
这不禁让人猜想：在科技飞速发展的今天，未来的汽车又会是什么模样?
这次我们借来了被誉为最接近未来汽车形态的产品——特斯拉MODEL 3，看看这台新能源领域呼声最高的汽车到底香在哪?
足够科幻的造型，量产车中最简约的内饰设计
Model 3的造型有着很强的科幻感，圆润的车身造型配合封闭式车头设计与传统燃油车区别开来，细长流畅的前大灯造型配合包围的细节刻画很是精神。它或许不会给你眼前一亮的感觉，但看着就是很顺眼，并且特斯拉标志性的设计风格让它在大街上有着很高的回头率。
值得一提的是Model 3同样采用隐藏式门把手设计，不过与Model S自动弹出的开启方式不同，Model 3采用按压式设计，压缩成本的同时也保证了美观以及降低风阻的效果。同时Model 3也没有传统的实体钥匙，车主可以通过APP控制车辆或者用配备的“钥匙卡片”在驾驶员一侧的B柱触摸开启，同样是脱离了传统汽车的开启方式，当然如果配备一套无钥匙系统会更加便利。
车身尺寸方面，Model 3的长宽高分别为4694/1850/1443mm，轴距为2875mm，车身数据与标准轴距版的宝马3系相近，从定价来看Model 3也是针对豪华品牌B级车出牌。由于电动车的天生结构优势，Model 3的前后悬设计都相当紧凑，留给车内更多的乘客空间。
Model 3的车尾采用溜背式设计，有种紧绷的俯冲感。尾门的开启方式则与普通三厢车并无区别，LED尾灯与前大灯相呼应并且充电接口也集成在灯组侧面，配合下包围圆润的设计给人较强的规整感。
在造型上Model 3并没有太多让人眼前一亮的设计，当然它在设计以及品质感上对得起它的售价，而重头戏肯定是这套设计独特的内饰。Model 3取消了传统仪表盘以及各种功能按键，几乎所有功能集成在中控大屏内部，并且多功能方向盘也仅保留了两个功能按键，这才是真正的极简设计。
15英寸的中控大屏作为整个车厢的视觉重心，夸张的尺寸所带来的效果非常震撼，同时这一块屏幕也继承了传统汽车仪表的功能，为驾驶员带来更加宽敞的视野。大尺寸的中控屏幕也不是没有厂家在使用，但Model 3的屏幕不论是界面设计、响应速度还是画面的清晰度都属于目前量产车型当中的标杆水平，实际体验就像当年诺基亚突然换上苹果视网膜屏幕的效果，我个人很喜欢。
中控屏幕保留左侧区域大概三分之一的面积显示车辆信息，顶部显示包括了时速、档位、电量以及各种电子系统的运行状况。中间则负责显示车门状态、前后备箱开启以及充电口的开合，并且在行驶状态中会投影车辆附近的道路信息，例如有行人、自行车以及其他车辆都会实时反应在屏幕上。当然不少品牌如今都有L2级别的自动驾驶辅助功能，并且不少主机厂的界面设计都和特斯拉这套系统如出一辙，但在实际体验当中，不论是响应速度还是对于不同的车型识别，特斯拉软硬件结合所带来的体验还是最为出色的。
而在屏幕底部的黑色功能栏集成了日常使用率较高的功能，可直接滑动调节温度的空调控制功能是我最喜欢的，在这块大屏幕上使用导航系统效果很棒，而娱乐功能则集成了各种互联网音频软件以及FM收音机等功能。这套车机系统完全就是一台缩小版的IPAD，几乎你能想象到的功能它都能实现，实用性之高也是特斯拉敢于放弃仪表盘以及各种功能按键的底气所在。
同时后视镜以及方向盘调节都集成在这套系统内部，需要进入二级菜单然后通过方向盘上的两个小滚珠设置。在日常状态下这两个滚轮分别负责娱乐系统以及自动驾驶功能，怀挡的设计也与此前特斯拉车型保持一致。
在这个简洁的车厢内你甚至找不到一个传统的空调出风口，中控台通过长条的美国橡木贯穿并辅以哑光镀铬点缀，而出风口正隐藏在这条凹槽内部，控制出风方向以及风量需要通过中控屏幕操作。
无边框车门作为特斯拉的“家族传统”， Model 3也理所当然的装备上，门板上也没有过多的元素点缀，皮质与翻毛皮的组合触感相当细腻。并且Model 3还取消了传统门把手设计，通过按钮式开启，科技感进一步提升。
前排座椅的设计相当动感，虽然座椅侧翼以及坐垫支撑不支持调节，但其坐感也是同级产品中少有的出色，在我体验过这一级别车型当中，除去钢炮类型的产品，也只有宝马3系的座椅能与其媲美。拥有电动调节、加热功能并且支持多个座椅记忆，在驾驶员调节座椅过后直接在中控屏幕上按保存即可。
此前也体验过特斯拉的两款车型，空间和乘坐舒适性都不是它们的强项，原以为Model 3的后排表现只会是够用的水平，实际体验过后其表现让我相当意外。首先是头部空间表现，由于后排采用了玻璃顶的设计带来非常通透的视野，而纯电动的天然优势带来纯平的地板，腿部空间也相当宽敞，即使坐上3位乘客也不至于拥挤，柔软的坐垫设计甚至比它的“大哥” MODEL S来的更加舒适。
特斯拉不生产慢车!50万以下最速之选
正如埃隆·马斯克所言“特斯拉不生产慢车”，从 Model S到Model X再到如今的Model 3，哪一个不是同级别车型中加速能力最强选手?这次借来的Model 3长续航后驱版搭载一台最大功率299马力的后驱电机，官方给出的百公里加速时间为5.3秒，已经达到性能车级别的动力水平，而如果你选购的是Performance高性能版，3.4秒的百公里加速成绩足够“秒杀”道路上的大部分车型。
续航里程作为左右消费者购买电动车的重要因素，这台长续航版车型的NEDC续航里程达到664公里，不知道是出于对电池的保护还是续航算法较为保守，实际体验在常规状态下满电表显续航为520km。而经过实际充电测试，在特斯拉超级充电桩充电40分钟能够增加291km的续航里程，即使是停车位没有充电环境的车主也完全可以用一顿下午茶的时间将电充满。在广州地区的充电环境还是挺友好的，市区以及周边都分布了不少超充，一周一冲问题不大。
驾驶Model 3并没有任何上手难度，主要在于动能回收系统调校相当出色，Model 3的动能回收系统调节分成“标准”和“低”两个档位。在“低”模式下回收系统介入感并不会很强，稍微松开电门会营造出类似燃油车滑行的效果，而当电门全松的状态下才会感觉到明显的制动感。而在“标准”模式下如果突然松开电门就会有接近踩下大脚刹车踏板的制动感，虽然刚刚上手时候会略显突兀，不过熟悉以后你会享受于这种单踏板行驶的便利，我相信大多数的真实车主会更喜欢 “标准”模式。
同时在驾驶模式方面也提供了“轻松”和“标准”两个选择，在“轻松”模式下确实营造出轻松的驾驶氛围，电门的响应速度以及车辆提速都相对平和，适合日常驾驶，当然即使在“轻松”模式下深踩电门还是能感受到电动车那强横的输出。
“标准”模式则能释放出这台Model 3的全部实力，即使右脚一个略微的动作车辆也能迅速反应，这是燃油车所没办法做到的“人车合一”感觉，直接、毫无延迟的动力响应绝对让人上瘾。而如果你尝试深踩电门，就必须做好心跳加速、被强压在座椅上的心理准备，电动车蛮不讲理的加速感可是相当刺激的。
在开得快的同时也要刹得住，Model 3的制动系统调校也是这一级别车型当中的顶尖水准，初段就能提供较大的制动力，而后段的比例感又很容易掌握，有着和性能车相近的脚感。集成的自动驻车功能只要驾驶员深踩制动踏板就会激活，解锁的迟滞感难以察觉，相当舒服的设定。
方向盘的调校同样很有意思，从直观体验上这套转向的手感和宝马3系相当接近，小巧的尺寸加上紧致的转向手感十足性能车的味道，精准的指向性开过才明白什么是人车合一的感觉。同时Model 3的悬挂则表现出十足韧性，加上电动车低重心的优势你很难在普通道路上感受到明显侧倾，车辆始终保持在平稳状态。当然这样干脆利落的悬挂设定也影响了些许舒适性，在面对一些颠簸以及弹跳的时候，会比普通家用车来的更厉害。
Autopilot作为特斯拉的“灵魂”配置，具备了目前量产车当中一线水平的自动驾驶辅助功能，开启方式只需在仪表区域看到灰色方向盘logo在连续下拨两次档杆即可激活，这时候电子系统就会接管车辆，通过车上8颗摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达来完成自动辅助驾驶功能。
这一功能的实际体验相当棒，出色的追线以及旁车识别能力都属于顶尖水平，并且ACC自适应巡航的制动、提速节奏掌握的很好，不过打转向灯自动变道的速度有点快，当然这也是传感器在识别到安全的状态下进行操作，但总会给人不太踏实的感觉。而自动辅助转向、自动辅助导航驾驶以及召唤功能目前都处于Beta状态，由于时间以及广州道路环境的关系，简单体验尝鲜过后也没有进行太过深入的测试。
在相处的几天里面，我已经逐渐忘记了这是一台拥有5秒出头百公里加速能力的车，甚至我已经习惯于使用“轻松”模式，也没有开电动车的里程焦虑，享受着出色的动力表现、一流的底盘素质以及各种科技配置所带来的便利，驾驶回归到最本质的一面。
或许为特斯拉赚足眼球的强悍性能，反而是这台Model 3最“无趣”的地方吧。
写在最后：这篇稿子篇幅之长可见我对Model 3的喜爱之深，不难理解为何不少身边同行朋友都说不要轻易去碰Model 3，因为这种“不一样”的用车体验会让你上瘾，甚至在你试驾完之后很有把它带回家的冲动。
在试驾Model 3之前，30-40万售价区间中型车里面我最喜欢的车型是宝马3系，我也相信不少Model 3的预购客户也会将其与宝马3系作对比，但不论是在智能化水平还是性能表现上它和普通3系都不是一个级别的，如果真要比拼性能表现的话，或许M3会更合适。当然如今国产特斯拉的售价也已经公布，先行推出的Model 3标准续航后驱升级版售价为35.58万元，对于想体验新时代用车体验的消费者来说，Model 3真的很香。
在我对德系品牌的认知里，大众算是地基、BBA是绝对的中坚，而保时捷则是毫无疑问的金字塔高层。只是打自小认识汽车品牌开始，对保时捷的第一印象就只有911。直到后来卡宴、Panamera、Macan相继诞生，保时捷在国内的能见度越来越高，它才开始逐渐进入我的视野范围之内。可以说，如今的保时捷，从一个单纯的运动型车品牌、以往所谓的“超跑守门员”，变成了一个更具有普及性的超高定位豪华品牌。由于工作的原因，我现在终于有了能够近距离接触保时捷这个级别的高定位品牌车型的机会。那么它到底和BBA之间的差距有多大?这次，我就从保时捷家族里最“入门”级别的成员——Macan说起。
【静态篇】
如果是在以前，接触汽车不多的我，或许对保时捷还是会有一丝莫名的敬畏。不过如今摸过包括BBA等豪华品牌在内的众多车型之后，面对这么一台入门级的保时捷，我似乎已经感觉不到太多的陌生感了，这或许是和它现在过高的能见度有关吧。
但有一点确定的是，哪怕只是一台基础车价只有50多万的家伙，它还是能和BBA拉出明显的辨识度差异的。那副照搬大哥911的面孔自不必说，光是车体造型，就明显比同级别的BBA更圆润——更加追求外观效果而不是内部空间。还有独特的蚌式发动机盖，以及炮筒式的灯腔，对于细节的追求可见一斑。显然，它脑门上写着大大的“有钱”两个字。至于做工方面很难说有本质的差距，起码直觉上来看，四门两盖的缝隙控制足够优秀，但似乎也不见得真的比BBA强多少。
内饰的用料倒是的确可以拉开差距。起码大面积的真皮包裹、哑光金属面板，也是把“豪华”两个字狠狠地印了出来。尤其这个炮筒式的方向盘，虽然直径有点偏大偏粗，而且随着岁月的流逝，环身上的皮革包裹有点松垮，但是我仍然不得不说，这应该是我目前见过的这么多方向盘里做工最精细的一个。不过，这是一台2015款的车型，怎么说也算是有点年头了。仅仅隔了三四年，车厢里很多细节的设计，如今看起来就已经很有年代感了，这又让我十分感慨：其实这几年汽车设计的风潮变化还是相当快的，光是那个尺寸很小的触控屏，现在看起来就已经有点不太习惯了。
虽然是个跑车品牌，而且车厢采用的也的确是环抱式设计，但是要YY自己真的坐在纯种跑车里的感觉仍然是不可能的——因为它的人机设计基本上和普通的城市SUV无异!哪怕座椅调到最低，坐姿依旧只是和比较正常的家用轿车相当。反倒是包裹性很强的前排座椅、家族传统的左侧钥匙打火，以及中置转速表的三连炮筒仪表盘，可以给你带来一点虚荣感。
不过从驾驶的角度来看，它的人机交互的确很友好。挡杆周围那排密密麻麻的按键，乍一看让人很难受，但其实分区很清晰。中控屏周围负责多媒体，挡杆周边上方区域负责空调、中间部分负责座椅，距离手边最近的下方是驾驶性能的调节，而且空调按键很贴心地换成了拨杆，对于盲操再有利不过了。只是储物空间就基本不要抱太多幻想了。
舒适性方面，实话说也没有多优秀。前排座椅自不必说，而且头枕的调节很细致，不过后排也只能说还行，靠背角度、靠垫和坐垫的填充还算可以，不过腿部空间不大，而且坐垫角度略平，地板略偏高，导致腿部的支撑性一般。
后备厢的容积不算大，里面有单独的调节按键，不过并不是翻倒座椅的，而是用来调节后悬架的!通过控制后悬架可以调节车尾的高度，方便行李装载，弥补尾厢地台过高的问题。怎么说呢，还是两个字：有钱。
还有一个有趣的细节，为了不影响尾部造型，尾箱门的开关被设置在了尾窗雨刮的底座上，刚上手的时候一时半会还找不到。这算是吹毛求疵吗?
关于保时捷的配置选装有多么烧钱，我还是略有耳闻的。这里这么多张图，相信大家对这台车的配置水平，已经能掂量出个基本水平了。有懂行的可以大概报一下，以这台车这样的配置水平，新车落地的时候大致要多少钱?
【动态篇】
试一台保时捷，不大篇幅聊聊驾驶感是说不过去的。只是凭心而论，作为一台挂着盾形标的SUV，它和同级BBA之间的差距，似乎也没我预想中的大。首先动力方面的基本盘，就是一台源自于奥迪的EA888、237马力的2.0T，配上保时捷自己的7速双离合变速箱(PDK)——不过经保时捷之手，调校出来的效果还是能和大众系有区别的。
首先动力输出的线性度的确不错，油门开度、发动机转速、挡位的匹配水平完全看齐宝马，而且变速箱的反应很聪明，跳挡时机合理，换挡速度比宝马还要稍微快上一点，给人的感觉就像是一台动力很充沛的2.5L自吸发动机。输出水平并不能说有多强悍，只能算是充沛，但是加速过程的节奏很顺畅，会让你不知不觉的越开越快。
当然，平顺性方面会稍微打一点折扣，基本上油门开度超过大约35-40%之后的升挡过程，都会伴随着非常清晰、极其短暂的拉扯感，在此之下的提速过程主要是以拉转速为主，换挡速度会稍显放缓。最好用的方式，还是手动模式下用换挡拨片操作，切挡时间基本上不会超过半秒，动作干脆利落。
有点意外的是，这台车的里程数，已经超过了12.8万公里，所以整车状况似乎是有一点衰退的，变速箱尤其明显。堵车时的低速蠕行状态下，变速箱的一二挡经常发生半离合联动、怠速爬行，会伴随有非常明显的顿挫和抖动，或许内部离合片的磨损已经不小了。
而且，中等油门下转速拉升的过程中，会有大量“啪啪啪”的回火声，强烈的振感会直接传进车厢，比换挡的动静还要大，这样的现象一直贯穿着加速的全过程。喜欢的人会觉得有“跑味”，但是普通的家用车买家能不能接受就是另外一回事了。
底盘方面，上手的感觉有点像是宝马E90。转向精准度还不错，但是依然会带有一点虚位，而且比例打起来算是适中偏一点紧凑。沉重的手感如同液压转向一般，给人的感觉像是一台有点年头的车。整个转向的细腻度不错，但是回馈感我个人认为弱于宝马F30。车身的跟随性以SUV的标准来说还是很不错的，但是也就相当于操控比较优秀的普通轿车水准——再牛的技术，也很难超越物理定律。
悬架应该算是这台车的精髓所在。
首先可选择的模式很多，光是减震器就有三档不同的阻尼，默认状态下是最舒适的一档，另外还有运动模式和运动加强模式。同时还有一个单独的整车SPORT模式，该模式下发动机的响应性提升、悬架进入运动模式，同时车高降低。但是，不管怎么调整，即使能感受到比较细致的差别，日常行驶下的差异也没有想象中那么大，诸如过弯时车身的侧倾、轮胎的抓地极限基本没啥变化，主要影响的还是车轮下跳后的回弹速度，整个滤震过程会反应更快，不过传入车厢的冲击变化不大，而且质感也很厚实，稳定性也不错。然而轮胎的扁平率比较高，前轮甚至高达60%，后轮也有55%，整个抓地极限感觉不算高。得益于“肥厚”的轮胎，路面的细碎震动基本被烫干净了，同时保持了不错的支撑性，大震动也有比较好的缓解。
但毕竟车子的里程比较大了，底盘避免不了有点松散感，还有车里也有点异响。再牛的豪华车，也抵不过岁月的流逝。
隔音方面没有让我失望，起码是我目前试过这么多车里最好的一档水平。发动机噪音、风噪两者的隔绝都是很出色的，虽然只是一台2.0T，声线算不上真的有多特别，但是至少不会感觉很嘶哑或者浑浊，搭配一连串的尾排放炮声也算是别有一番风味。当然真要挑毛病的话也不是完全没有，中低速下的胎噪会相对明显一点，不过也是在完全可以接受的程度内。
总结：
试过这台Macan之后，我想到一句话：“一分钱一分货，十分钱买不错。”虽然它在驾驶上，的确带有一点点保时捷跑车的“基因”，但是你要说它有多厉害倒也不见得——它的本质就是一台操控比较出色的豪华SUV。而且随着车况的衰减、车型的更新换代，这么一台原价50多万的二手保时捷，它的性能也不一定胜得过一台车身价只有30万左右的全新宝马3系。
但是，我并不是真的要否定它的存在价值。至少作为一台豪华SUV、关键是作为一台保时捷，从动态表现来看，它的确是比BBA的同类型车更全面一些，而且它的机械配置、用料方面的优势也是摆在那里看得见的。我想说的是，一台60万的车，并不是真的直观上性能或者舒适性之类的东西就比30万的车强一倍——更高级品牌的车型，更多的优势还是在车子本身以外的地方，这是我最大的体会。
