与大众共用生产线带来的是什么呢?从外观与内饰设计方面我找不到共通点，所以基因上的相似性是不存在的。不过也正如车型讲解时官方人员所说，江淮汽车一直在紧抓品质问题，只不过这次合作让品牌发生了更深一层意义的改变，有了更全面的规章制度也明确了方向。既然在技术革新方面做出了变通，那么我们也严格的来看看今天的主角，江淮嘉悦A5究竟有着怎样的表现。

此前，嘉悦A5已经在成都车展上正式亮相，官方预售价格为8.48-11.58万元，并将于本月20日正式上市。此前，我们也针对嘉悦A5进行过底盘解析以及车展实拍，而今天我的主要任务是体验它的行驶表现，所以我们还是先从基本的驾驶感受说起。

嘉悦A5 2020款 1.5T CVT梦想型 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

11.58万

●动力系统

动力方面，嘉悦A5全系搭载1.5T全铝发动机(代号HFC4GB2.4E)，最大功率：150马力(110千瓦)/5500rpm，最大扭矩：210牛·米/2000-4500rpm，并且满足国六b排放标准。传动部分，提供6速手动以及CVT无级变速箱(来自邦奇)两种选择。

●动力表现满足日常使用

试驾路线比较简单，而且巢湖周边路段几乎全部限速60km/h，所以对于动力部分的表现我们无法进行充分的体验，下面我做一个简单的阐述。1.5T发动机账面数据还不错，实际体验下来也是基本令人满意。官方给出的0-100km/h加速时间为10.5秒，虽然无从测试真实成绩，但是主观感受而言应该不会有太大出入。

初段的动力爆发比较柔顺，或许与CVT变速箱的无缝衔接也有一定关系。绵密的油门脚感给人更为安逸的驾驶感受，日常市区道路行驶，面对走走停停的路况拥有不错的持续性，这种平顺的驾驶感受正是一般消费者出行所需要的。低转速扭矩表现，并没有因为较低的基础排量而受到影响，转速攀升的速度比较迅速，在进入发动机最大扭矩区间后，也就提供了一气呵成的加速体验。

受限于道路条件，我特意找到封闭路段体验了一下中后段的爆发能力。车辆静止然后地板油起步，动力在初段的响应速度比较积极，但是中后段的爆发力同样没有衰减，依然拥有比较好的持续性。随着时速的攀升，后面的加速体感表现也趋于平淡，在符合日常道路限速法规的情况下，它的表现基本合格，如果要谈动力储备的话，它的表现还是缺乏了一些底气。

●CVT变速箱

变速箱表现，此次试驾体验官方并没有提供手动车型可选，可谓有些遗憾。那么这台CVT变速箱的表现究竟如何，我想也只能从平顺性还有驾驶体验两个角度来点评。首先我们来讲一讲平顺性问题，日常驾驶正常起步时，稳住油门一切都是波澜不惊，平顺的感觉表里如一。想要完成加速超车动作，稍微加重油门时你只会发现转速稍有攀升，加速的感觉依然持续，完全一副不经意的样子。

S挡模式下，起步时的油门响应速度也更为直接，谈不上有质的飞跃但也能够给你不再沉闷的感觉。行走过程中，发动机转速此时一直维持在较高的区间，积极的油门响应明显来的不再犹豫，给你更多释放动力的空间，而且再加速能力也是比较出色，没有了降挡反应的空档期一切都是直接了当。而前面提到的地板油测试，变速箱也有个问题，就是起步阶段的表现不够干脆利落，有一种略显拖沓的感觉，然后随着车速的增加慢慢消失，如果进行性能测试的话，这应该会成为影响成绩的因素之一。总而言之，这套CVT变速箱的表现符合了我的预期，平顺性不错而且CVT一贯出色的再加速能力也得到了保障，对于日常使用环境而言确实足矣了。

●底盘调校

底盘设定，依然将舒适性表现放在首位。试驾体验的路况基本都很平整，它能够最大程度上保障舒适性，面对路面的细碎颠簸都能完全过滤掉，车内的乘坐感受自始至终都很安逸。对于较大颠簸或者减速带等状况，悬架也表现出较为韧性的一面，能够给驾驶员传递较为紧绷的整体感，这点还是比较出色的。关于悬架的支撑性表现，在日常公路行驶之后能够发现还是略显不足。

城市道路巡航做一组连续的变线动作，即使在速度不是很高的情况下，车身的反应速度还是慢一拍，总是有一种重心发生变化之后，悬架还要等待指令的感觉，当然这种感觉是很轻微的。不过，可以允许为了舒适性牺牲运动或者是操控性能，但是过度牺牲总是让人不开心的，而悬架在极限压缩情况下的表现如何，后续有机会测试AH100的话我会深度体验一下，或许它还有翻盘的机会。就我个人而言虽然不是很喜欢这种感觉，但它能够面对更为复杂的国内路况，也能够适应更多消费者的出行所需。

●转向具备三种模式可调

转向手感，嘉悦A5具备三种转向模式可调，分别为舒适、标准、运动。标准模式下，转向的中央虚位感觉不是很明显，车头具备一定跟随性，能够给驾驶员比较清晰的路感回馈，只不过是转向阻尼略轻一些。运动模式下，能够立刻感觉到转向阻尼有所增加，转向比的变化并不明显，但是主观感受来讲，更加沉稳的手感明显来的直接不少。

隔音表现，一般城市道路下的驾乘感受都比较静谧，尤其是路噪的隔绝表现，基本最大程度上化解掉，在同级别基本属于比较出色的水准。关于风噪的处理，后续在封闭道路我也尝试了一下高速行驶，能够明显听到A柱部分的噪音还是存在的，但是并不恼人。急加速的情况下，发动机噪音还是比较明显的，而且小排量发动机的声音并不悦耳。

●外观设计

设计方面，嘉悦A5由意大利汽车设计师Daniele Gaglione操刀设计，他曾参与阿尔法·罗密欧等车型的设计工作。所以能够看出嘉悦A5身上不一样的活力，犀利的线条感与肌肉感十足的轮廓碰撞，在颜值方面有着得力保障，相信能够俘获一部分消费者芳心。

前脸部分的设计很有立体感，直瀑式的中网格栅设计别具一格，配合颇具视觉侵略性的前包围设计，让前脸看上去不再单调，不过有些人说它在模仿，究竟像谁大家还是自己发挥想象力吧。

车侧部分，最具辨识度的还是掀背车型特有的线条感，流畅的车身比例能够拥有非常运动的视觉感受，侧颜是它的杀手锏。同样，车尾部分的设计依然传承了前卫、运动的设计元素，在细节方面的刻画拥有非常高超的手笔，让整体看上去更有档次。

●内饰设计走简洁路线

这样的内饰设计已经屡见不鲜了，中控台简洁的布局给人较为科幻的未来感，一块10.4英寸多媒体大屏占据了中控台较大的一部分，一切都是简单明了。细节用料嘉悦A5并没有含糊，中控台软质材料的覆盖面积比较可观，而且还加入了类似织物的皮革材料，看上去有欺骗性，却也在视觉体验以及触感方面有着不错的表现。

多媒体系统体验，整体功能性比较全面，基本满足了日常对于娱乐、互联、出行等绝大部分的功能所需，在这个级别的中国品牌车型几乎都是清一色的高水准表现，嘉悦A5也是不例外，在满足消费者对于人机交互系统认知的情况下，做到了基本满足。

●空间表现

前排配备了一体式头枕的运动座椅，在包裹性方面的表现自然更为出色，而且填充物的柔软度也是值得称赞，整体舒适性表现较为出色。后排座椅同样具备出色表现，座垫柔软度出色同时还具备一定的腰部支撑性，地板凸起也被控制在较低的范围之内，中间乘客偶尔乘坐也不会过于不舒适。

空间表现，前部座椅的整体坐姿偏高，172cm的体验者头部剩余一拳。而后排座椅的腿部空间较为出色，拥有接近三拳的距离。

储物方面，常规储物空间一应俱全，但是中央扶手箱的内部深度一般，即使面对350ml的矿泉水还是显得小了一些。

●总结

对于整体产品力而言，嘉悦A5的优势主要集中在外观设计以及配置方面。设计方面的优势使其能在颜值方面领先对手一步，细节方面的严格把控使得设计效果较为出众，彰显出精湛的设计手法。而在配置房的优势，包括全系标配的LED大灯以及出色多媒体交互系统等，都能够给消费者带来最实际的用车体验。

最后，还是要问一句如何能看出它的诚意?从8.48-11.58万元的预售价格来看，面对同级别对手它在配置方面的优势有目共睹。在设计与底盘调校方面嘉悦A5同样下了不少功夫，在品控方面具备更高的水准表现，从而能够有效提升产品的竞争力。而新车将于本月20日正式上市，后续报道也请感兴趣的朋友持续关注。

在前不久的世界新能源大会上，比亚迪总裁王传福提出建议逐步禁售燃油车，并且加快新能源车型在市场中的普及速度。为此比亚迪在新能源领域的步伐，确实是走在了众多车企的第一梯队。主打中高端定位的王朝系列新能源产品，从15至30多万元的区间不等，均有分布。

主打亲民系列的新能源车型在王朝系列中只有元新能源和秦新能源，为了将新能源产品更好地普及到普通家庭中，主打中低端价位的比亚迪e系列车型由此诞生了。继推出e1、e2之后，比亚迪e3在十月份正式上市，补贴后售价从10.38-13.98万元，NEDC续航里程也分为305km和405km两个版本。

单从车身造型上来看，e3就相当于是e2的三厢版车型，由于多出了一个后尾箱，在车身长度上较e2长出210mm，在车宽和轴距上两者并没有区别。

由于e3并不是属于王朝家族车型，所以它的前脸设计语言也并非我们熟知的Dragon Face，而是e系列专属的焕能水晶设计语言。但从实际的观感上两者并没有太大的区别。

外观

虽然e3的车型定位不高，但在大灯光源的使用使用上并没有含糊。e3全系标配LED大灯、自动头灯、大灯高度可调和大灯延时关闭功能。

e3采用了星空状的中网格栅，不过由于它并不需要进气，所以在星星点点的内部是封死的，但并不影响整体的视觉效果。右上方隐藏了快充口，最大支持40kW的充电功率。

受制于车身长度的限制，e3的侧面显得比较紧凑。但好在下方有一条环绕车身一周的线条，视觉感受上有一定的拉伸效果。由于车底安放了电池的缘故，所以底盘的悬挂行程比较长。空载状态下，轮眉于轮胎之间的间隙达到了一掌的距离。

车尾出彩的设计在于其尾灯的样式，点亮时细长的一条灯带贯穿车尾，在夜间时的效果很好看。

内饰

内饰上比亚迪e3依旧沿用了现在比亚迪极简风格的设计语言。整体上和e2的内饰基本保持了一致。

方向盘的样式和王朝系列车型一样，但中间蓝底白字的BYD标，个人认为和内饰整体设计有较大的违和感，看上去比较廉价，但好在简洁实用。

e3全系标配8英寸的液晶仪表，内容信息显示的清晰度比较不错。并且它的显示界面会随驾驶模式的改变而相应做出变化。

此外，它方向盘上的多功能按键支持空调温度和风量的调节，无需再到中控区域进行调节，这对于行车安全性有很大的提升。

其中300出行版和400出行版上配备的为8英寸中控屏，舒适型和豪华型配备的也是8英寸中控屏，但是可以选装10.1英寸的可旋转大屏，顶配版本则是直接配备了10.1英寸的旋转中控大屏。

由于纯电动车的缘故，在e3的行车辅助系统中，有一项“引擎模拟声源”功能，在你怀念燃油车的那一刻，从喇叭处模拟出的汽油机转速声或许可以小小满足一下你。

另外值得一提的点在于它前排的照明灯可以通过触控方式开启，对于这台新能源车型来说，也算是一个比较新颖的科技配置了。

换挡区域的设计也比较有特色，它采用了悬浮式的换挡地台设计，旋钮式的换挡机构让这台小车在科技感上有所提升。

空间

同事176cm，调整好其前排正常驾驶坐姿，头部有一拳多的距离，比较富余。

紧接着同事来到后排，头部空间和前排相比就略微局促了，只有三指不到的距离，但好在腿部空间比较足，有两拳多的富余。

此外值得夸赞的一点在于，e3的座椅柔软度很不错，无论是前排和后排座椅，甚至后排中央座椅，舒适性上在同级别车型中算是上游水平了。

比亚迪e3的后排支持整体放倒，但是放倒之后存在一个较高的台阶，并且椅背的角度也并不是纯平的，所以在空间拓展性上稍有折扣。

由于e3并没有采用备胎的设计，所以后备箱的地板比较低。从尾箱开口处到地板的距离有一瓶500ml矿泉水瓶那么高，所以后备箱整体的容积是比较可观的。

动力

比亚迪e3提供三种动力总成可选。分别包括70kW电机配305km续航、70kW电机配405km续航和100kW电机配405km续航版本。

电池方面，305km续航版本配备了容量为35.2kWh的电池组，405km续航版本配备了容量为47.3kWh的电池组，两者快充30%至80%电量时间均需要0.5小时的时间。

底盘方面，比亚迪e3采用的是前麦弗逊后扭力梁式的非独立悬架，在同级价位区间较为常规。得益于其座椅的柔软度很高，预计后排的乘坐舒适性不会太差。

总结

作为走在新能源领域的领头羊，比亚迪目前在售的新能源车型已经大体分为了两个系列。唐、宋、秦、元等新能源车型主打中高端领域，并就目前看来，取得的成效也算不错。后期加入的S1、e1、e2以及今天实拍的e3车型，补贴后的指导价最低从5.99万元起售，最高也只有e3的顶配版本13.98万元。

就从新加入的e系列车型售价不难看出，比亚迪在新能源车型中的战略是先稳住中高端市场，再以售价更为低廉的e网车型，普及到中低端市场。但从目前e网车型的销量状况来看，效果似乎并没有预期来的那么明显。S2上市头两个月销量保持在2000+，但到9月份只有347台的成绩，e1在9月份也只有301台的销量。e2刚刚上市不久，2078台的数据也并没有太大的惊喜。

随着空间更大的三厢轿车e3上市，它能不能在e2和其他车型的基础上，打开比亚迪e网系列在市场上的突破口，让我们拭目以待吧