最近看到一个30年前的外国记录片，采访了当时的学生对于未来汽车的猜想。
他们的答案大多是：汽车能在天上飞、汽车能够水陆两用、汽车不需要依赖传统燃料、无人驾驶汽车已经实现….
但事实证明30年过去了，汽车依然保持着一个方向盘、四个轮子的模样，而动力系也只是在传统内燃机的基础上增加了各种新能源动力，智能化不断推进也还没有进入真正意义上的无人驾驶，汽车的“本质”依然没有改变。
站在现在的角度看过去的观点，确实是一件很有意思的事情。
这不禁让人猜想：在科技飞速发展的今天，未来的汽车又会是什么模样?
这次我们借来了被誉为最接近未来汽车形态的产品——特斯拉MODEL 3，看看这台新能源领域呼声最高的汽车到底香在哪?
足够科幻的造型，量产车中最简约的内饰设计
Model 3的造型有着很强的科幻感，圆润的车身造型配合封闭式车头设计与传统燃油车区别开来，细长流畅的前大灯造型配合包围的细节刻画很是精神。它或许不会给你眼前一亮的感觉，但看着就是很顺眼，并且特斯拉标志性的设计风格让它在大街上有着很高的回头率。
值得一提的是Model 3同样采用隐藏式门把手设计，不过与Model S自动弹出的开启方式不同，Model 3采用按压式设计，压缩成本的同时也保证了美观以及降低风阻的效果。同时Model 3也没有传统的实体钥匙，车主可以通过APP控制车辆或者用配备的“钥匙卡片”在驾驶员一侧的B柱触摸开启，同样是脱离了传统汽车的开启方式，当然如果配备一套无钥匙系统会更加便利。
车身尺寸方面，Model 3的长宽高分别为4694/1850/1443mm，轴距为2875mm，车身数据与标准轴距版的宝马3系相近，从定价来看Model 3也是针对豪华品牌B级车出牌。由于电动车的天生结构优势，Model 3的前后悬设计都相当紧凑，留给车内更多的乘客空间。
Model 3的车尾采用溜背式设计，有种紧绷的俯冲感。尾门的开启方式则与普通三厢车并无区别，LED尾灯与前大灯相呼应并且充电接口也集成在灯组侧面，配合下包围圆润的设计给人较强的规整感。
在造型上Model 3并没有太多让人眼前一亮的设计，当然它在设计以及品质感上对得起它的售价，而重头戏肯定是这套设计独特的内饰。Model 3取消了传统仪表盘以及各种功能按键，几乎所有功能集成在中控大屏内部，并且多功能方向盘也仅保留了两个功能按键，这才是真正的极简设计。
15英寸的中控大屏作为整个车厢的视觉重心，夸张的尺寸所带来的效果非常震撼，同时这一块屏幕也继承了传统汽车仪表的功能，为驾驶员带来更加宽敞的视野。大尺寸的中控屏幕也不是没有厂家在使用，但Model 3的屏幕不论是界面设计、响应速度还是画面的清晰度都属于目前量产车型当中的标杆水平，实际体验就像当年诺基亚突然换上苹果视网膜屏幕的效果，我个人很喜欢。
中控屏幕保留左侧区域大概三分之一的面积显示车辆信息，顶部显示包括了时速、档位、电量以及各种电子系统的运行状况。中间则负责显示车门状态、前后备箱开启以及充电口的开合，并且在行驶状态中会投影车辆附近的道路信息，例如有行人、自行车以及其他车辆都会实时反应在屏幕上。当然不少品牌如今都有L2级别的自动驾驶辅助功能，并且不少主机厂的界面设计都和特斯拉这套系统如出一辙，但在实际体验当中，不论是响应速度还是对于不同的车型识别，特斯拉软硬件结合所带来的体验还是最为出色的。
而在屏幕底部的黑色功能栏集成了日常使用率较高的功能，可直接滑动调节温度的空调控制功能是我最喜欢的，在这块大屏幕上使用导航系统效果很棒，而娱乐功能则集成了各种互联网音频软件以及FM收音机等功能。这套车机系统完全就是一台缩小版的IPAD，几乎你能想象到的功能它都能实现，实用性之高也是特斯拉敢于放弃仪表盘以及各种功能按键的底气所在。
同时后视镜以及方向盘调节都集成在这套系统内部，需要进入二级菜单然后通过方向盘上的两个小滚珠设置。在日常状态下这两个滚轮分别负责娱乐系统以及自动驾驶功能，怀挡的设计也与此前特斯拉车型保持一致。
在这个简洁的车厢内你甚至找不到一个传统的空调出风口，中控台通过长条的美国橡木贯穿并辅以哑光镀铬点缀，而出风口正隐藏在这条凹槽内部，控制出风方向以及风量需要通过中控屏幕操作。
无边框车门作为特斯拉的“家族传统”， Model 3也理所当然的装备上，门板上也没有过多的元素点缀，皮质与翻毛皮的组合触感相当细腻。并且Model 3还取消了传统门把手设计，通过按钮式开启，科技感进一步提升。
前排座椅的设计相当动感，虽然座椅侧翼以及坐垫支撑不支持调节，但其坐感也是同级产品中少有的出色，在我体验过这一级别车型当中，除去钢炮类型的产品，也只有宝马3系的座椅能与其媲美。拥有电动调节、加热功能并且支持多个座椅记忆，在驾驶员调节座椅过后直接在中控屏幕上按保存即可。
此前也体验过特斯拉的两款车型，空间和乘坐舒适性都不是它们的强项，原以为Model 3的后排表现只会是够用的水平，实际体验过后其表现让我相当意外。首先是头部空间表现，由于后排采用了玻璃顶的设计带来非常通透的视野，而纯电动的天然优势带来纯平的地板，腿部空间也相当宽敞，即使坐上3位乘客也不至于拥挤，柔软的坐垫设计甚至比它的“大哥” MODEL S来的更加舒适。
特斯拉不生产慢车!50万以下最速之选
正如埃隆·马斯克所言“特斯拉不生产慢车”，从 Model S到Model X再到如今的Model 3，哪一个不是同级别车型中加速能力最强选手?这次借来的Model 3长续航后驱版搭载一台最大功率299马力的后驱电机，官方给出的百公里加速时间为5.3秒，已经达到性能车级别的动力水平，而如果你选购的是Performance高性能版，3.4秒的百公里加速成绩足够“秒杀”道路上的大部分车型。
续航里程作为左右消费者购买电动车的重要因素，这台长续航版车型的NEDC续航里程达到664公里，不知道是出于对电池的保护还是续航算法较为保守，实际体验在常规状态下满电表显续航为520km。而经过实际充电测试，在特斯拉超级充电桩充电40分钟能够增加291km的续航里程，即使是停车位没有充电环境的车主也完全可以用一顿下午茶的时间将电充满。在广州地区的充电环境还是挺友好的，市区以及周边都分布了不少超充，一周一冲问题不大。
驾驶Model 3并没有任何上手难度，主要在于动能回收系统调校相当出色，Model 3的动能回收系统调节分成“标准”和“低”两个档位。在“低”模式下回收系统介入感并不会很强，稍微松开电门会营造出类似燃油车滑行的效果，而当电门全松的状态下才会感觉到明显的制动感。而在“标准”模式下如果突然松开电门就会有接近踩下大脚刹车踏板的制动感，虽然刚刚上手时候会略显突兀，不过熟悉以后你会享受于这种单踏板行驶的便利，我相信大多数的真实车主会更喜欢 “标准”模式。
同时在驾驶模式方面也提供了“轻松”和“标准”两个选择，在“轻松”模式下确实营造出轻松的驾驶氛围，电门的响应速度以及车辆提速都相对平和，适合日常驾驶，当然即使在“轻松”模式下深踩电门还是能感受到电动车那强横的输出。
“标准”模式则能释放出这台Model 3的全部实力，即使右脚一个略微的动作车辆也能迅速反应，这是燃油车所没办法做到的“人车合一”感觉，直接、毫无延迟的动力响应绝对让人上瘾。而如果你尝试深踩电门，就必须做好心跳加速、被强压在座椅上的心理准备，电动车蛮不讲理的加速感可是相当刺激的。
在开得快的同时也要刹得住，Model 3的制动系统调校也是这一级别车型当中的顶尖水准，初段就能提供较大的制动力，而后段的比例感又很容易掌握，有着和性能车相近的脚感。集成的自动驻车功能只要驾驶员深踩制动踏板就会激活，解锁的迟滞感难以察觉，相当舒服的设定。
方向盘的调校同样很有意思，从直观体验上这套转向的手感和宝马3系相当接近，小巧的尺寸加上紧致的转向手感十足性能车的味道，精准的指向性开过才明白什么是人车合一的感觉。同时Model 3的悬挂则表现出十足韧性，加上电动车低重心的优势你很难在普通道路上感受到明显侧倾，车辆始终保持在平稳状态。当然这样干脆利落的悬挂设定也影响了些许舒适性，在面对一些颠簸以及弹跳的时候，会比普通家用车来的更厉害。
Autopilot作为特斯拉的“灵魂”配置，具备了目前量产车当中一线水平的自动驾驶辅助功能，开启方式只需在仪表区域看到灰色方向盘logo在连续下拨两次档杆即可激活，这时候电子系统就会接管车辆，通过车上8颗摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达来完成自动辅助驾驶功能。
这一功能的实际体验相当棒，出色的追线以及旁车识别能力都属于顶尖水平，并且ACC自适应巡航的制动、提速节奏掌握的很好，不过打转向灯自动变道的速度有点快，当然这也是传感器在识别到安全的状态下进行操作，但总会给人不太踏实的感觉。而自动辅助转向、自动辅助导航驾驶以及召唤功能目前都处于Beta状态，由于时间以及广州道路环境的关系，简单体验尝鲜过后也没有进行太过深入的测试。
在相处的几天里面，我已经逐渐忘记了这是一台拥有5秒出头百公里加速能力的车，甚至我已经习惯于使用“轻松”模式，也没有开电动车的里程焦虑，享受着出色的动力表现、一流的底盘素质以及各种科技配置所带来的便利，驾驶回归到最本质的一面。
或许为特斯拉赚足眼球的强悍性能，反而是这台Model 3最“无趣”的地方吧。
写在最后：这篇稿子篇幅之长可见我对Model 3的喜爱之深，不难理解为何不少身边同行朋友都说不要轻易去碰Model 3，因为这种“不一样”的用车体验会让你上瘾，甚至在你试驾完之后很有把它带回家的冲动。
在试驾Model 3之前，30-40万售价区间中型车里面我最喜欢的车型是宝马3系，我也相信不少Model 3的预购客户也会将其与宝马3系作对比，但不论是在智能化水平还是性能表现上它和普通3系都不是一个级别的，如果真要比拼性能表现的话，或许M3会更合适。当然如今国产特斯拉的售价也已经公布，先行推出的Model 3标准续航后驱升级版售价为35.58万元，对于想体验新时代用车体验的消费者来说，Model 3真的很香。
任何一个事物的产生，都包含了它本身的逻辑和市场的需求，不信的话我们可以随手拿起一件手边的物品，可能是笔、笔记本、遥控器或者手机。试问，这里面的哪一件是从来都用不到的呢?
对于皓影，我曾经也这样问过自己：不论是紧凑级还是中级SUV市场已经有那么多的选手，实力派也并不在少数，本田自家更不用说，老牌劲旅的销量始终名列前茅。皓影的出现是为了迎合什么，亦或只是为了丰富广汽本田的产品矩阵吗?
关于丰富产品这个问题，毋庸置疑皓影的出现产生了多元的效果。其一就是实现对自家SUV车型矩阵的全覆盖，其二则是混动的加入，让广本除了轿车、MPV之外的SUV，也拥有了HYBRID的车型，从而实现了所有车型的全混动。
诚然丰富产品矩阵必然是一方面，但绝不是最重要的一方面。在我看来，皓影所承担的使命绝不仅仅是添数这么简单。靠意识形态去带动、去影响现阶段的年轻人，是更重要的事情。
皓影的亮相，不同于传统车企的发布会现场，而是巧妙运用初升地平线的日出，配合以光为元素打造的“光之幕”，呈现出最具视觉效果的日出亮相。这样的观感过目难忘，所以关于皓影的介绍，我更多会从不同维度的感官体验去展开。
视觉·探寻虚伪面具下本该有的模样
毫无疑问，视觉是我们接收信息的第一要素，以“光和影”为灵感所打造的皓影，将STRIKING 和 SMART(引人注目和智能)开发设计理念植入其中，从而树立了一个特立独行、又让人印象深刻的锐雅形象。
在皓影身上，摘掉了虚伪的面具、戒掉了大面积的镀铬装饰，只是通过简单的几个线条，去表达所谓的本色到底是什么。车身同色的下护板，细长的尾灯这些细节勾勒，也体现了恰如其分的本色之美 。
除了普通版本之外，个性的皓影还颇有心思的打造出了一款“黑武士”，称之为BLACK EDITION幻夜系列。全黑车身，搭配哑光黑19寸轮辋，以及车身熏黑套件，视觉效果个性且独特。对于本就吸引年轻人的皓影来说，BLACK EDITION幻夜系列更高端、更个性的配置，无疑又是一个不小的筹码。
触觉·细腻质地引导探寻的欲望
踩下刹车踏板，通过启动按钮去唤醒皓影，并且之后的一系列操作，都会给你关于触觉的反馈。作为这一级别的车型，软质包裹是本该有的表现，皓影通过缝线和细腻的荔枝皮来覆盖中控，并且在我接触到的混动车型上，恰到好处的搭配了红色的内饰。
(图为240TURBO车型)
(图为2.0L锐·混动车型)
值得一提的是，这个红色的调剂是高级的，首先并没有选择正红色，其二红色的占比拿捏到位，再多一分整体的平衡就将被打破。整个T型区域因车型的不同匹配了普通档把和按键式，相同的是推拉亦或点按，其手感的反馈都是舒服的。
锐·混动车型由于搭配了按键换挡，无疑需要多适应一段时间，倒挡因防止误操作，需要回拉才能挂上。换挡区域的按键都拥有舒适的阻尼回馈，但是方向盘上的塑料按键，无论是做工还是按下的质感，会让人有些出戏，但整体影响不大。
通过后排的娱乐控制系统去切歌、调节空调、开闭天窗，是我在一辆SUV上本不会去期盼的东西。当我用手去挤压中央扶手，坚硬的触感打开了我的新认知。突然间发现，在一辆城市为主打的SUV车型上，有这样的配置是如此的讨喜，也如此的正常。
听觉·选择性的舍弃恼人频段
对于日系车隔音这件事，我身边就已经有无数吐槽的声音，更不要提言论自由的网络平台。其实皓影并没有通过各个方面的优化来大肆宣扬自己NVH做的有多优秀，但我还是把其中的一项重点放在了隔音上。
由于两种车型的驱动方式不同，在听觉上亦会产生不同的性格。标题当中的选择性舍弃，之于240TURBO车型来说更多的是在于抑制高转下传递进车厢的发动机工况声，之于混动车型，要让原本就安静的车厢最低限度感受到发动机启动带来的影响。
要知道长途行车安静的车厢显得尤为重要。两车分别驾驶对比之后，我们车内的交谈并没有随着车速的提高去加大分贝，且伴随着第二代的Honda CONNECT 2.0智导互联系统带来的音乐，入耳的频段自然舒服极了。
体感·是基础却做到难掩光芒
质疑本田的硬实力显然不是一个明智的选择，不俗的核心科技致使皓影从出生就赢在了起跑线上。先谈240TURBO(1.5T)车型，输出功率142kW必然是同级最强，而且直喷VTEC涡轮增压发动机具备“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”的技术亮点，VTEC高转下的表现开过本田的朋友应该不用我多解释了吧。
“基于Honda开发的CVT无级变速器，采用“G-Design Shift”控制技术，发动机强力输出，可获得更加平顺的动力加速”，这是官方对于皓影240TURBO车型的解答。很明显，这样的设定会得到更轻快、更线性的驾驶体验，所以1.5T车型性格特征明显。
将自己扔进SPORT HYBRID(锐·混动)车型，会明显感受到巨大的性格差异。就好像孪生兄弟一个性格更加外向，另一个则相对收敛。锐·混动明显属于后者，在电机的加持下，体感不温不火，速度却一路攀升。
归其原因，得到提升的第三代i-MMD双电机混合动力系统功不可没。首先低摩擦化结构优化、机械损失降低，这就使得最高热效率范围大幅提升、在输出更强劲动力同时，燃油经济性得到进一步提升。而且提高了理论效率的同时降低热损失、改善爆震。
IPU(集成组合动力装置)本体内部构成零件优化，冷却效果进一步提升，并减小了IPU尺寸，优化布置IPU位置于后排座椅下方，此举的好处也能更多的释放后备箱空间，解决很多新能源车型空间不足的弊病。
浩男说
听闻之双车战略是一把“双刃剑”，耍的好双喜临门，耍不好有可能两败俱伤。至于皓影，一定是属于前者的那个选项，毕竟走本色质美路线的它更大目标人群在于年轻化的新生代。
总结这款我多次接触的车型，高级、科幻是它直戳内心的爆点，所以我全篇使用了感官最直接的反应，去分享这款车。当然，并不是有颜值这个骄傲的资本，皓影的天平就像外观来倾斜，它依旧是这个时代下平衡且有新意的产物。
