“Supra”对于国内车迷而言是既熟悉又陌生的一个名称，在JDM车迷的心中，它代表了不仅仅只是丰田的一款车型，而是一种精神指标，证明丰田并不只能生产一些善男信女家用车而已。不管是发动机盖下的2JZ-GTE发动机，还是TOP SECRET永田和彦的那辆金色Supra，都是日系性能车迷津津乐道的故事，纵使现在全新的Supra已经诞生，但代号JZA80的Supra还是在车迷心中有一定的地位。
“Supra”一名有点像日本人发音不标准的产物，但实际上这个车名是一个拉丁语单词，有“优秀”、“超越”之意。Supra的身世背景，可能没有NSX、RX-7、Fairlady Z甚至是GT-R那么具有故事性，毕竟在丰田的企业文化中，一切的一切都是经过精密计算的产物，或许有点无趣，但保证能卖钱，但是在改装界中，Supra曾经创下许多传说，此外，借由电影“速度与激情”和漫画“头文字D”、“湾岸Midnight”的催化，包含Supra在内的经典日系跑车的二手价也跟着水涨船高。
在挑战极速的领域中，曾经出现了一辆以时速400km/h为目标的Supra，那就是Top Secret推出的TS8012V，虽然最后它并没有达到预先设定的极速400km/h，但是358.22km/h的极速和世界发动机盖下的V12发动机，也足够让它在改装界中留名了。
在那时候的日系顶级性能车中，各个车厂都使用了一些先进技术来展现自己的实力，例如NSX有全铝合金车体和中置V6发动机，GTO和GT-R有强大的四轮驱动系统，RX-7有特殊的转子发动机。只有Fairlady Z和Supra为传统的FR布局，不过它的直六发动机比Fairlady Z的V6发动机更具改装潜力，所以你能看到更多玩家投向Supra的怀抱中。
这次我们不打算说太多历史情怀的东西，反正你只要知道原本Supra车型是Celica车系延伸出来的，原本叫做Celica XX(或是Celica Supra)，一直到第三代车型才正式独立出来。我们这次试驾的车型为第四代产品，代号JZA80，是当年丰田“THE SPORTS OF TOYOTA”口号下的产物。不过，这款车是搭载2JZ-GE的自然吸气的后期型车款，正式的名称叫做Supra SZ。
如果不真正在路上和它一较高下的话，这辆Supra SZ能唬住不少人，因为它的外观和涡轮车型相比并没有太大的不同。低趴的车高、修长的车身线条，还有FR跑车最经典的长车头设计，让它看起来很流畅，除了车尾的超大尾翼有些性能风格，从车头看过去反而多了几分优雅。
在日系五朵金花里面，Supra和RX-7用的是圆润的车体设计风格，而NSX、GTO(3000GT)和Fairlady Z则是较为刚硬的风格。就一辆跑车来说，Supra的前脸造型其实并不会让人觉得凶狠，还是得通过后天改装、加个包围才能够彰显它的威严。
车侧的大溜背线条则是那个年代日本跑车惯用的设计，你能在RX-7、GTO(3000GT)、Fairlady Z等等车型上看到这种造型。4520mm的车长和2550mm的轴距，在各个厂家中的运动型车款中是偏长的数据。加上柔和流畅的线条，它看起来反而有些GT风格(事实上它的确被分类在GT跑车之中)。它的车宽超过1.7m，所以是三号车牌(三号车牌：地名后的三码数字开头为3)。
新Supra非常注重车体线条的立体感，而老款Supra则是给人一种很饱满流线的感觉，特别是尾灯的设计，而且老款Supra更加“上相”。其实我一直觉得这些上个世纪1990年代出产的日本跑车，其外形设计非常经典，就算是将近30年后的今天来看，都不会显得落伍。
因为是二十多年前的车款，所以LED照明科技，还有那些乱七八糟会发亮的东西跟这辆车一概无缘。在晚上的箱根山路中，发黄的卤素照明让我想起我的手动思域。不过，示宽灯和近光灯使用了透镜设计，在当时已经算是不错的配置。
轮圈尺寸只有16英寸，而且不管是自吸还是涡轮进气车型，轮圈尺寸都是前16×8J、后16×9.5J，轮圈尺寸都是前225/50 ZR16、后245/50 ZR16，一直到1994年中期改款之后，才有17英寸轮圈加入。
我认为如果现在举办一场“历史上前十名最美的日本车”，我想Supra一定会上榜。
一进到车内，你可以很清楚的看到这辆车经历过的岁月痕迹，虽然我相信这个世界上绝对有车况比它更好的Supra，但是以一辆车龄二十年，没有特别用心维护的车来说，除了车内皮质有些龟裂，大部分的塑料件状况还是可以的。
坐进车里的第一印象，就是所有按键、出风口，仪表都面向自己，感觉就像是“这是一辆专属于你的车”，给人的视觉包裹感还是很强的。此外，对于驾驶者来说，车上大多数按键都是伸手可及。开关没有松散感，空调出风口叶片也没有断裂的情况发生。唯独原本的音响主机被换成比较现代的样式，让整体性下降不少。
这辆车的坐姿虽然很低，但是视野比想象中的好很多，也不会让你感觉自己像坐在地上开车，你能很清楚自己的车头在哪里，没有印象中跑车应有的幽闭感。车尾的大尾翼不会对后方视野产生太多的干扰，不过后风挡的面积本来就比较小，所以视野表现很一般(许多日本人会直接打开车门确认后方状况)。综上所述，这款车的驾驶界面对于驾驶者算是非常友善。
当然了，如果你希望看到液晶屏、液晶仪表这种东西，是不可能的事情，它也没有碳纤维饰板、金属饰板妆点车内空间，全是大片的塑料板和仿皮材质。就功能上来说，它并没有什么特别的地方，所以你马上就能搞懂这辆车的功能。虽然空调面板上有设定温度的旋钮和AUTO按键，但实际上它搭载的只是半自动空调。
无窗框设计现在已经很难看到了，但是在上个世纪1990年代的日系车却是很常见的设计，甚至在一些欧系车上也能看到(例如宝马3系(赢取车模)E36双门车型)。不过气密性不如传统车门也是事实，只要胶条一老化，马上就能感受到恼人的风噪。
驾驶座具备电动调整功能，另外还有一个手柄能让你快速将椅背放倒(副驾驶座也有)，纵使以我1.7m身高在前排入座之后，后排几乎没有乘坐空间。皮革座椅龟裂的情况非常明显，但是座椅的填充物状况不错，对于驾驶者上半身的包裹性、支撑性都有很好的表现。
副驾驶座有一个手套箱，如果没有气囊的话，安装气囊的位置也是一个手套箱。至于车内其它的储物空间表现并不充裕，只有一个能放手机的中央扶手下方的空间。在992都配置杯架的今天(992的杯架在这里)，这辆Supra还是见不到这向配置，所以你不必想能边开车边喝饮料。至于随身行李，往后排扔就对了。
总的来说，这辆Supra的内饰状况比我想象中的好很多，虽然有些使用过的痕迹，不过内饰并没有想象中的那么松散。而车内人机工程学的水平很高，你很容易调整到你觉得刚好的坐姿，这也是那个时期日本平价跑车的特色之一，不过储物空间就不用多想了，除了手套箱和中央扶手下方的空间，这辆车没有多余的储物格，或许，设计师觉得跑车驾驶没时间和饮料吧。
很多人一说到Supra，一定会提到2JZ-GTE发动机，这台发动机能在腹内不做任何更动的情况下能够提升到4~500马力左右，不过先前我们提到了，我们这次的主角是一辆搭载代号2JZ-GE，3.0L直列六缸自然吸气发动机。最大功率为225马力(165千瓦)/5800rpm，最大扭矩为285牛·米/4800rpm，以二十多年前的技术来看，这样的输出并不算落后。
或许是2JZ-GTE的魅力实在太强，大家改装的重心自然集中在涡轮车型上，但这台自吸发动机也是有少数玩家关注，因为它和2JZ-GTE的本体相同，所以国外也有替这台发动机加装机械增压或是涡轮增压套件的案例，同时也有少数玩家坚持“NA is the best!”，坚持自吸路线。替2JZ-GE换上六喉直喷套件之后，最大输出大约能到达300马力左右。
和这台发动机搭配的是一台五速手动变速箱，涡轮车型则是搭载一台GETRAG提供的六速手动变速箱。而自动挡车型则是一律配置4AT，在当时4AT是主流配置。
这辆车不需要踩下离合器就能发动，和现在车型不一样。除了右舵车的空间感让人需要一些时间适应，其它部分都不会让你觉得别扭。另外，这台五速手动变速箱的换挡手感维持的还不错，没有松动或是挡位间隙过大模糊的问题，行程也不算长。离合器脚感虽然不像家用车那么轻盈，但是遇上首都高堵车时也不会让你觉得脚酸，半联动的范围也很明确，所以这辆车给我的第一印象是亲和力很高，非常好开。
3.0L的自然吸气发动机在当时和现在都算不小的排量了，老实说踩下油门之后并没有觉得这辆车的输出给人“猛爆”的印象，只能说是顺畅。转速攀升的速度不是非常快的类型，不过输出的力度很平均，不会有小排量涡轮发动机的迟滞感，或是高转速时的后继无力感。但是这台发动机终究没有VVT-i的助阵，所以高转速的延伸性没有那种“转速越高越快乐”的感动。
这款车的动力其实没有我想象中的那么强大，毕竟这是一款20年前的车款，车辆状况可能也不复当年。根据外媒的数据，自吸版本的Supra其0-100km/h加速大约在7s左右，我们没能在这辆试驾车上验证这项数据，而且7s在现今来说也不算快。
五速手动挡在高速公路上巡航的时候，不会出现挡位不够用的感觉，而且这台六缸发动机的声浪较为低沉，所以就算是转速较高也不会觉得非常吵杂。钢索式的油门反应很直接，但是这辆Supra并不会让你有很躁动的感觉，毕竟当年Supra的还是很强调行驶质感的。
我们拍摄的形行程为374km，总共消耗了44.54L汽油，油耗表现为11.9L/100km，考虑到我们历经的路况有堵车、高速和山路，这样的表现还能接受。在全新Supra产品线中，原本的3.0L发动机将被2.0T发动机取代，开着这台几乎已经消失的直六+自吸的Supra，总让人有种历史不断前行的感觉。
为了强化本车的运动性，本车使用了前后双叉臂悬架，高配车型还配置了倍适登减震器，除此之外，丰田在Supra上使用了大量铝合金部品，除了锻造路铝合金前上摆臂、铝合金后上摆臂，前副车架也使用了铝合金材质。纵使用上了大量铝合金材质，但是SZ车型1430kg的整备质量并不算轻(RX-7的整备质量不到1300kg，NSX不到1400kg)，而涡轮车型的整备质量大约在1500kg左右。
在试驾Supra之前，早就听过它有着“直线王、弯道亡”的称号，所以一直很好奇这辆车到底在山路上有什么表现，于是我们来到了著名的风景区：箱根。这里的山路比较狭小，不像北京周遭的山路又大又宽阔。在试驾完后，我可以很肯定“直线王、弯道亡”这句话绝对是从没开过的人口中说出来的一句话。
或许是FR的布局加上相对较重的车体重量，又或许是Supra强大的动力改装潜力，让它的弯道表现不那么耀眼。我认为Supra的操控感受的确不是那种令人一上车就能感受到“操控很灵活”的那种类型，换言之，它的操控的确没有给人很深的印象。
但是Supra毕竟还是一辆跑车，而且从用料上来看，丰田还是很想让它有一定的操控性的。在驾驶的时候，你会知道车要去哪里，心里至少有个底，和家用车还是有些区别。我相信如果我们的试驾车辆状况再更好一些，整体感受还会向上提升。
另外，我们的是驾车是自然吸气的SZ版本，所以动力来的比较顺畅，理论上车头重量也会比涡轮车型的RZ要来得更轻，而实际上SZ也比RZ或是RZ-S车型轻了大约100kg左右，对于山路操控有正面的影响。2JZ-GE发动机的动力输出对于一般人来说很友善，不需要拉转速换动力，开起来非常轻松。
我们的试驾车被换上了RZ车型使用的倍适登减震器，有鉴于RZ车型的整备质量较高，这套减震器对于SZ车型来说稍微硬了一些。在一些铺装状况不加的路面，你就能感受到一些比较大的摇晃了，幸好，整体给人的感受还是兼顾日常舒适性的(大概比原厂BRZ更硬一些)。
另外，这辆车无可避免地受到岁月的摧残，出现一些松动的状态，高速行驶时，你会听到驾驶侧出现一些“漏风”的声音，重新关上窗会好一些。试驾车前轮装的是南港NS-2，一款以吵著称的轮胎，不过路噪还是在能接受的范围内，排气管声浪才是车内最大的“噪音来源”，一开始我以为这辆车改过排气管，直到在车外听才知道这款车搭载的是原厂排气。
这台JZA80 Supra给我的感觉是一辆较偏向舒适性的GT跑车，原厂的设计很适合日常使用，我们从提车地点到箱根再折回，大约开了374km，在车内除了觉得排气声浪比较明显，没有太多令人不适的地方，在箱根的山路上慢慢开也觉得很舒服，不需要得开得非常快才能享受到乐趣。
全新Supra现在已经在许多国家/地区上市了，大多数媒体试驾之后都给予正面的评价，而全新Supra的出现，也让老款Supra再度成为热门焦点，毕竟2JZ-GTE在目前还是很热门的移植发动机之一。和现在的新车比起来，Supra坐起来、开起来都很有1990年代的的怀旧感受。战斗的内饰设计、更直接的路感，更机械的操作手感，和现在高度电子化的车款相比有很大的不同。
在日本现今的环境下，年轻人对于这种性能车的兴趣已经大大降低。日本市场已经失去对于跑车的热情，所以我们在拍摄时，并没有获得太多人的关注，从东京街头看到的车款，或多或少可以印证现在日本人对于汽车的态度为“实用主义至上”，也可以理解为什么从泡沫经济之后，日系车厂对于性能车款会如此冷淡。
而车龄偏高的车款在日本的维护费用也不低，所以这类经典车款在街上反而不多见，且受到的关注度并没有想象中的高，但是开着它的心情还是很美好的，并不只是它是一辆Supra，而是从小在书刊杂志里面的日系跑车，或是湾岸线上的神话，活生生出现在你面前。诚然我100%认同现在的新车一定更完美，但是Supra对我们来说(特别是日系车爱好者)，则更是一种精神象征。
随着现在消费者对汽车的要求越来越高，我们不难发现如果一家汽车品牌旗下车型自我为中心太强，可能销量在某一时间拥有短暂的辉煌后就会出现不断下滑的现象，铃木就是其中之一。小编今天要和各位车友探讨的一款小车：维特拉，便是铃木旗下销量惨淡的代表车型。我们一起来看一看吧。
从品牌上影响力来说，铃木可算是名不经传，如果你买铃木人家会问你为啥不买丰田买本田，很显然这是一款不是很有牌面的车。从设计上的话，其方正硬派的外观在今天不是那么受欢迎，内饰装饰上的硬塑料质地也用的较多，更显了廉价感。而且作为SUV系列，长度4175mm，宽度1775mm，轴距2500mm，这款维特拉真的是很小了。但是抛开所有，这款维特拉身上还是有一些越野基因的。
首先铃木为这台小型SUV保留了一套ALLGRIP智能全时四驱系统，这套系统采用多片离合器式中央差速器并且四轮配有电子限滑，通过车内按键能够使中央差速器锁定，令动力按固定比例分配，郊区的轻度越野不在话下的。并且不能否认的是其在节油性能方面的实力也是同级产品所无法匹敌的存在。
另外在动力方面，铃木维特拉搭载了1.4T涡轮增压发动机，具有140马力和220牛米的动力输出，并和6MT和6AT变速箱匹配;这样的配置即使是其拥有者自着重1.2吨的重量也能在几秒内完成提速，表现也算得上一级赞了。
当然，小编前面说到这款车的“小”了，那么它的空间方面自然就不言而喻。不过从实际乘坐的反馈效果来看好像还是挺乐观：身高172厘米身高前排乘坐是收放自如，储物空间也很富裕，虽然是不及主流SUV宽敞，也算可以接受。
所以总的来说，铃木维特拉这款车型是有着自己的优劣势。但是小编觉得就从性价比上来看还是拿得出手的，只是奈何如今"人去茶凉"，铃木早宣布退出市场后还不知道何去何从。
