是什么在导致续航焦虑?怎样才能让车主摆脱续航焦虑?

自电动车诞生以来，这就是它绕不开的两个关键问题。

在它们得到圆满解决之前，唯有更长的续航才能令车主更安心。

今天我们要说的这款车型，上市时就同步发布了410/500km两个续航版本的车型，待410km版(标准续航版)已大规模交付一段时间后，我们终于见到了500km的新车(长续航版)。需要注意的是，几何A长续航版的补贴后售价为17/18/19万，而标准续航的低中高配为15/16/17万，可以理解为低中高配均升2万元。

接下来，我们将用一次横穿上海到杭州的模拟长途出行，告诉你几何A长续航版是否能缓解你的续航焦虑。

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相较于标准续航版，新车的电池由51.9kWh提升到了61.9kWh，续航也相应提升了90km。不过两款车型的外观和内饰设计均保持一致，仅在电池/续航上有所区分。所以这段长途出行，我们将重心放在新车电池变大后的行驶质感和续航表现。

行驶质感

首先，电池容量虽然从51.9kWh提升到了61.9kWh，但是得益于电池能量密度的提升(142Wh/kg →182.44Wh/kg)，车身重量并没有增加，如此一来让几何A长续航版依旧保持了良好的行驶质感。

几何A的动力模式分为『ECO/SPORT』两种，动能回收模式分为『低/中/高』三档，也就是一共拥有2 x 3共6种不同的驾驶感受。

其中『ECO模式』和『SPORT模式』的区分恰到好处：ECO模式胜任绝大部分日常行驶，动力基本够用、电机起步也不会显得突兀;而SPORT模式带来了更明显的动力响应，在高速道路、市区环线以及需要超车时都很得心应手。

几何A的三档动能回收也很好区分：『轻』档回收，近乎没有感觉，很像燃油车的空挡滑行，减速时需要刹车踏板的频繁介入;『高』档回收，电机反拽减速效果明显，适合电量不足时的极限省电操作;『中』档回收，力度不大，但是有减速效果，预估距离可一定程度上做到单踏板减速。

在几何A身上，『ECO模式』+『中档回收』是最舒服驾驶模式，动力足够、回收也有，适合市区90%以上的路况，如果你上了高速或是环线，可以切换到『SPORT模式』，加强后半段的提速性能。

几何A搭载的电机功率为120kW、扭矩250N·m，车重1650KG，均属于同级车型的主流水平(舒适取向)，8.8秒的零百成绩应对日常驾驶绰绰有余。开启SPORT动力模式后，80~100km/h速度区间也能感觉到余力。

坐上驾驶位，第一感觉就是方向盘偏小巧精致，很适合女性驾驶员，手大的男性驾驶员会觉得手感欠缺。不过，转向旷量小、指向精确，这一点好评。

转向模式除了自定义的舒适、标准、运动之外，还能选择驾驶模式关联，即随动力模式(ECO/SPORT)的改变而改变。ECO模式下的转向手感很轻柔、舒舒服服家用车的感觉，切换到SPORT模式，方向盘阻尼会变沉，转向手感加重，在高速行驶下更有信心。

几何A的前段刹车踏板行程短，制动响应快;中后段踏板行程适中，具有良好的线性感，并且几何A整个的制动脚感偏厚重，可以很轻松地掌握刹车的反应和距离。

前麦弗逊+后扭力梁的悬架，调校偏向舒适，但同时也兼顾了转向时的韧性。对细碎震动处理得非常干净，具备同级车型少有的厚重感，不知道的人、可能会以为后面用的是独立悬架，这点好评。稍有遗憾是，高速过弯时的路感比较模糊，偏舒适的调教是一方面，为了节能+静音而使用的窄轮胎也可能是一个因素。考虑到几何A本身就是偏舒适性的定位，这点对消费者决策影响不大。

最后，因为底盘安置电池、降低了整车的重心，再加上Cd 0.2375的风阻，让几何A的高速行驶非常稳健，再加上良好的NVH工程学，即使在高速行驶中，在车内也可以愉快地低声交谈。

智能辅助驾驶

据了解，几何A车身搭载了21个传感器(3个毫米波雷达、12个超声波雷达、6个智能摄像头)，且具备FCW前碰撞预警、AEB自动化紧急制动系统、启停式ACC自适应智能巡航、ICC智能领航系统、RCW后方碰撞预警系统、MOD前后方移动物体监测系统、LKA车道辅助保持系统等多种辅助驾驶功能。

本次试驾，主要体验了ACC自适应巡航(带自动跟停)、LKA车道辅助保持。其中，ACC几乎可在全速段使用(0-120km/h)。前方无车辆，会自行以30km/h~120km/h的速度巡航;若前方有车，可以自行设定跟车距离;并且，若前方车辆紧急刹停，几何A也会跟随刹车，3秒之内在启动会自行跟车。

ACC配合LKA，便可以自动行驶在车道中央，高速行驶十分省心。不过使用这些功能是，需要驾驶员手握方向盘的3点和9点位置(此处有传感器)，当双手脱离方向盘15秒后，系统会报警并退出辅助功能。

此外，FCW前碰撞预警、SLIF限速识别系统等辅助系统的反馈也十分及时。以上体验，都表明几何A的基础辅助驾驶功能都很成熟，操作也很简单便利，在跑高速时的使用频率会很高。

总之，从行驶质感来看，几何A绝对是同级纯电车的第一梯队，扎实的手感、稳重的底盘，都让几何A的驾驶员很有信心，『ECO模式』+『中档回收』同时兼顾了几何A的动力表现和舒适体验，即使对汽车不感冒的女生都会觉得很省心。

续航表现

本次试驾，由上海崇明岛前往杭州余杭区，途径市区公路、沪陕高速、申嘉湖高速、练杭高速等道路，共行驶约260公里，涵盖3/4的高速、1/4的普通道路，气温18-20℃，路况良好。三台车同时出发，沿同一条路线行驶。

笔者驾驶的车辆，出发前剩余电量89%、剩余续航445KM，全程90%的路程都是以『ECO动力模式』+『中档动能回收』行驶，高速路段(3/4路程)几乎压着限速跑。天晴晴朗，室外温度约18-20℃，空调设置为25℃、两档风量。车上三名成年男性和少量行李。行驶260公里的路程后，到达时剩余电量32%、剩余续航160KM。按照这个数据推算，几何A的高速续航约为456KM。

同时，笔者也了解另外两组试驾的续航结果：另外两台车都是满电出发，同样载重2-3人，到达后分别剩余210KM、204KM的续航，按照260KM的实际里程推算，高速续航成绩分别为448KM、439KM。

因为不同人的驾驶习惯、车辆设置甚至车辆载重的不同，续航消耗数据自然有所区别，而且高速本身对于纯电车型的续航就是很严苛的考验。根据本次试驾的三组数据，我们姑且取个平均值『447.7KM』。500km的标称续航，全程压着限速跑高速，能够保持447.7KM的理论续航，非常不错的高速续航成绩。

不过由于试驾的可控条件有限，这个数据仅供参考，有机会我们将为大家带了更严谨的皆电打榜续航测试。

最后总结一下，几何A长续航版车型的电池容量增加了10kWh、续航增加了90km，但是重量几乎不变，延续了几何A一贯的优良驾驶质感，同时拥有新颖的外观设计，极具质感的内饰，以及舒适的乘坐体验。独特的产品个性，让几何A在同级车型中还是十分有竞争力的。

最后，几何A适合谁?一是钟情于精致情调的女性消费者，二是适合走Geek极简科技风的男同胞。你是否有兴趣呢?

前言：今年车市前行艰难，厂商在推出新车方面牟足了劲外，对销售战略也作了不少调整。就如今年年初，东风悦达起亚在经销商大会上正式提出了“以零售为中心”的销售战略，简单地理解就是让经销商盈利，而不是一味地给经销商压力。随后，东风悦达起亚上半年就实现了可喜增长，其中新一代KX5和全新一代K3的产品升级功不可没。

进入下半年后，东风悦达起亚把新车重点放在了一款小型SUV上，内部代号为SP2C，后命名傲跑，也就是全新一代KX3。全新一代傲跑将会在下周广州车展正式上市，想必已经有不少人密切关注了，而在新车上市前夕，大咖也抢先试驾了这台新车，下面便进入正题。

"跨越了一个时代 傲跑真“跑”起来了"

现款KX3

我敢担保，只要你看了一眼全新一代傲跑，就会马上忘掉老款KX3的样子，新老款更替更像是一个时代的变幻，21世纪流行语叫“素人改造”。老款KX3的外观造型实在呆萌，且车身线条都比较圆润，而全新一代傲跑就摇身变成一位潮男，目的就是吸引更多年轻用户的目光。

全新一代傲跑的外观造型源于起亚SP概念车，整体设计与海外在售的Seltos车型保持一致，并没有做太多本土化改造，这是国内消费者所希望的。最吸引人的地方，无疑是那样式颇为前卫的前大灯组，上部分为前大灯与日间LED行车灯，而下部分为转向灯。为了彰显个性化，中网格栅上下部均有镀铬饰条衬托，把视觉效果拉满。

相比现款车型，全新一代傲跑在车身尺寸方面有足量提升，长宽高(mm)分别为4345/1800/1650，轴距为2630mm，在同级车型中占据少许优势，各尺寸都要比本田XR-V要大。同时能发现傲跑的车身腰线较为平直，不规则的形面勾勒出肌肉感。

把屁股扭过来，会发现全新一代傲跑没车头那般惊艳，采用的是时下较为流行的设计手法，诸如银色装饰条将两侧的尾灯连贯在一体，拉宽整个车尾视觉，同时下方护板采用抢眼的银色饰板，以此来增加层次感与靓丽感。

"与现代ix25称兄道弟 内饰再也熟悉不过"

拉开车门进入全新一代傲跑的座舱，会发现熟悉感扑面而来，特别是那换挡机构，与前不久刚换代的现代ix25同款，同时挡把前部区域同样配备了手机无线充电、USB充电口以及12V电源，这些小配置功能的使用率还是挺高的。

不过与现代ix25不同的是，全新一代傲跑的仪表盘与中控屏采用类双联屏的设计手法，中控屏幕与仪表盘并不在同一个水平面上，可看作仪表盘为嵌入式设计，并与海外版Seltos车型大有不同。

车联网方面全新一代傲跑也紧贴潮流，搭载了起亚UVO智能互联系统，内置功能丰富，包括QQ音乐、百度CarLife以及电台等，相比自主品牌车型，可玩性并不高，也没有那么花里胡哨，基本满足出行的智能化需求。

来到后排空间，全新一代傲跑倒少了一些诚意，高配车型自然配有后座出风口，但USB接口只有一个，其次后排座椅并没有中央扶手以及头枕，对后排的乘坐舒适性会有一定影响。不过值得欣喜的是，在材质的应用上，傲跑的座椅还挺舒服，坐垫的长度也比较适中，同时中部地台只有些许隆起。

"不急不躁，动力仅满足代步需求"

价格，向来都是韩系车在中国市场的核心竞争力，个人猜测全新一代傲跑的起售价不超过11万元，要远低于同级的本田XR-V和丰田C-HR。那傲跑会在哪一方面作出妥协呢?那就是动力。

众所周知，本田缤智或XR-V换代后更追求的是个性运动，所以用1.5T涡轮增压发动机替代了老款的1.8L自吸发动机，以此来满足新时代消费者对动力层面上的需求。而全新一代傲跑，或许为了错开竞争，它反而更追求的是极致的燃油经济性与舒适性，动力输出倒是其次。

所以，全新一代傲跑在动力系统方面仅搭载了一台动力输出只有115马力和最大扭矩144牛米的1.5L自吸发动机，比之前老款的1.6L动力参数还要低些，不过能满足国VI排放标准。与之匹配的是CVT减速箱，可想而知它的驾驶风格是那般的佛系。

不出所料，在只有两人驾乘并开着空调的情况下，傲跑起步略显吃力，总得深踩一些油门，油门行程超过一半动力才明显会有改观。当然了，这是在普通的驾驶模式下，若满足不了这种佛系加速，自然可以切入到运动驾驶模式，此时油门行程只需要超过三分一，动力就徐徐而来，不过转速表的指针就常活跃在3000rpm左右，想省油?没门。

值得一提的是，虽说傲跑的动力系统并不能给你带来驾驶激情，但能给到足够的驾驶安全防护，因为其驾驶辅助功能足够丰富，包括车道保持辅助、驾驶员注意力提醒以及ACC自适应巡航等。

特别有意思的是，车辆打转向灯转弯时，仪表盘中央会有侧后方镜像显示，只是方向盘转向幅度大的话，会把仪表盘彻底挡住，显得有些鸡肋。此外，在红绿灯路口启用主动驻车功能后，若前车已驶离，本车并未启动的情况下，车辆会有画面与提示音显示，这一小功能就显得特别贴心。总的来说，全新一代傲跑是一辆代步小能手。

大咖总结

在如今竞争激烈的国内SUV市场中，全新一代傲跑想一鸣惊人还是略显困难，但其销量表现估计不会差，因为它在外形、配置以及价格上都有一定的竞争力，若是往后推出涡轮增压发动机车型来弥补短板，或许还能与主流车型拼一拼