要说现在中国市场最火的豪华品牌轿车是谁，那非雷克萨斯ES莫属。虽然销量上不及奥迪A4和奔驰C级等，但其在终端销售分文不少，加价提车的现象至今没变。毫无疑问，ES已经成为雷克萨斯的利润奶牛。
而其中入门版的ES200凭借不到30万的指导价、全进口的品质，以及并不寒酸的配置，成了最抢手的一款车型。不过，不少消费者对ES200还是有些纠结的。主要原因就在于它的动力系统，新的这一代雷克萨斯ES(从2018款开始)推出的时候，ES200搭载的是2.0L自然吸气发动机，最大马力仅167匹，最大扭矩199牛米——对于一台近5米长的中大型轿车来说，这个参数的确太过于保守。即使不久前刚刚提价推出的2020款ES200，动力也仅仅略微增加，最大马力提到173匹，最大扭矩208牛米。动力参数的微小提升，在实际试驾中的表现并不怎么明显。
最近一个月，老Z长时间综合体验了一下2018款ES200，由于它和2020款车型动力非常接近，配置相差无几，也算比较具有参考意义。那么ES200表现到底如何，是否值得购买呢?看完本文，也许对你有所帮助。
市区加速动力偏软，需要深踩油门
先说发动机表现，在市区行驶多日之后，我对这台ES200的动力感觉确实是差了那么一点，也就是大家俗称的“肉”，感受尤其明显的是在起步阶段。毕竟ES的块头够大，车重超过1.6吨，车长近5米。
打个比方，红绿灯起步，如果是开2.0T的帕萨特，油门你只需要踩到1/3就能带来比较正常的加速表现。但ES200油门至少需踩到一半，然后它才能带来相对不那么拖沓的加速感。如果你对动力有一定的需求，或者说开惯了涡轮增压的车型。那你再来开ES200的时候，你经常都需要深踩油门，且不说提速快慢，这种感受对于一台豪华型轿车来说，显得不太从容和享受。
但动力虽然比较肉，在车内我居然还发现，这台ES200还配备了换挡拨片和运动模式选择。这两项看起来非常激情的配置似乎与2.0L自吸发动机完全不搭，不过我还是试了试。
运动模式下，最明显的不是动力的提升，而是方向盘转向变得更沉，但油门反应变得更灵敏了，此时仪表盘也会变成红色背景。可以说，ES200在细节上，运动氛围营造得倒是不错，但运动模式下加速表现感觉依然没有快多少——每当此时，我就会想，要是换成ES300h，那就爽多了。
如果你是急性子，喜欢开快车，看到这里，ES200基本就可以PASS了。
高速行驶整体质感反而更好
意外还是有的，相比市区行驶，雷克萨斯ES200在高速上的行驶表现就要好了不少。当车辆已经跑起来之后，由于不需要频繁的起步、加速，这台ES200的优点会被放大。2.0L自吸发动机中后段的动力，应付中国高速的限速完全足够。也就是说，在100-120km/h这个阶段，它的动力表现完全够用。加速表现虽然平缓，但不用频繁加速和深踩油门，整体舒适感明显更好。
此外，来自丰田TNGA架构下，新一代ES车系的整体驾驶感受也不是一味的偏向舒适了。老Z试驾过上一代的ES车型，相比之下，这一代ES整体行驶质感更好。方向盘转向力度偏沉一点，底盘更加扎实紧绷。细碎的颠簸过滤得很好，而转弯的侧向支撑也比老款ES更足。并且由于整车隔音做得相当不错，再加上车内细腻且考究的用料带来的整体感受，让ES200在高速上驾驶起来非常惬意。
油耗不高，用车成本低
再来说说油耗。起初我认为它并不省油，不过这台2.0L自吸的ES200在油耗表现上倒是出乎我的意料。实测上百公里的纯高速，行车电脑显示的油耗仅为5.9L/100km。再跑了70km拥堵市区之后，最后表显油耗为7.7L/100km。对于一台中大型轿车来说，我认为是非常不错的。并且，这台ES200只需要加注92号汽油即可。可以说，车主日后的用车成本相比其他豪华品牌更低一些。
最后再说说长时间试驾下来，ES在细节和感受方面，一些明显的优点和缺点。
优点：
回头率比宝马5系和奔驰E级还高，内饰精致，舒适感强，入门版配置较高(自适应巡航系统、换挡拨片、方向盘电动调节等)。
缺点：
机械换挡不够高级、中控屏UI设计老旧、没有Carplay。
说说观点
其实，动力够不够，我个人认为这一直是个伪命题。开惯了大排量自吸的，看不起小排量增压的;开惯了涡轮增压的，又觉得自吸不行。一台车的动力够不够，是看给谁准备的。这段时间ES200体验下来，老Z觉得动力的确差了一点点，但不至于说特别不足。在市区开起来，偏软的油门、不够及时的动力响应，确实让人觉得少了几分豪华车应有的从容。但是呢，如果这台车的车主换成女生，可能她就觉得动力完全足够了。这就是不同的人，不同的感受。
如果对雷克萨斯ES200总结一下，卖得好，绝对应该的。品牌、颜值、配置、空间、售后，要啥有啥。撇开车尾ES200标贴，跟300h没有区别，普通人会认为是40万的气场，买豪华车的面子、里子都有了。除了动力，找不出其他什么毛病。当然，如果预算足够，还是非常建议选择ES300h车型，全齐!
如今众多新势力造车企业中，单纯以对车型喜好度来衡量，我最喜欢的有两款车是：乐视FF91和拜腾M-Byte。
不是因为其他车不好，而是因为这两款车，更像是未来之车，其他车仅仅是：电动化的普通车型，而已。
FF91已经夭折，如今拜腾M-Byte量产车已经亮相，将于明年年中交付上市。
外观设计独特而有意思，细节设计体现小心思
拜腾M-Byte的外观设计是纯粹的跨界车风格，感觉是轿车/SUV/MPV的结合体，如此设计更多考虑的是空气动力学表现和内部空间使用率。
车身尺寸为4875/1970/1665mm，轴距达到2950mm。从级别上判断，这是中型车的身材，但却是中大型车的轴距，车体形式带来的空间优势非常明显。
以我的审美来看，他足够与众不同，完全能够接受。
前脸没有使用流行的设计元素，而是用细节的刻画，描绘出一张与众不同的前脸，尤其是灯光的使用。
分体式的矩阵式LED大灯，不像某些车型那么突兀，更容易让人接受。
官方称之为Smart Surfaces智能表情灯组，可以通过“迎宾”、“ 送别”以及“提示充电状态”等各种动态灯光模式与用户互动。中间拜腾LOGO还可以发光，很有苹果的既视感。
尾部使用了双横贯式尾灯设计，同样的Smart Surfaces和发光LOGO，和前脸交相呼应。
拜腾M-Byte把灯光在车身上的应用，提升了一个层次。
最引人瞩目的还是车内48英寸的共享全面屏
这是一块真正的全面屏，不像某些车型3块屏幕连在一起，中间有黑边，看着就不高档。
之所以叫共享全面屏，不仅因为他取代了传统的仪表盘和中控屏，还可以让车内所有成员都拥有很好的视觉观感。
不少人质疑，这块全面屏过于哗众取宠，行驶的时候会影响驾驶员的视线。
我反而认为，正是因为这块全面屏的存在，才让拜腾M-Byte更像是未来之车。
L2级辅助驾驶基本普及，L3级自动驾驶就在眼前。大部分时间都可以自动驾驶的车，影响驾驶员视线的问题，还叫问题吗?
况且也不会影响，你都能想到的问题，厂家可能想不到吗?
首先，全面屏距离驾驶员够远、位置够低，我坐上去以后，基本上在平视视线之下。
其次，全面屏可根据环境光线自动调节亮度和主题，不会造成屏幕亮度大于车外亮度的情况。
而且我觉得驾驶的时候，视线不需要上下左右移动，反而更加安全了。真正坐上去体验一下，相信你会和我有一样的感受。
同时，全面屏满足车规级安全标准，防爆裂涂层能有效防止屏幕在发生严重交通事故时爆裂，保障车内乘员安全。
全面屏分为三个显示区域，驾驶相关信息集中在左侧区域，中央和右侧区域显示导航、娱乐等其他内容，这两个区域的内容可以互换或打通。
可以通过驾驶员触控屏和副驾触控屏操控全面屏，也可通过语音控制、隔空手势、人脸识别和实体按键与车辆互动。当然，开车的时候最安全的方式，还是使用语音控制。
现在车内已经包括：百度语音及导航、喜马拉雅、大众点评和猫眼电影、QQ音乐和爱奇艺等APP，之后还会通过OTA升级，丰富里边的内容，同时车辆还预留了5G功能。
内饰提供三种座椅材质、五种颜色搭配，有几个位置的设计，我个人觉得非常棒。
例如：门窗控制区域，两侧空调出风口、中控换挡按钮区域，非常有设计感，让我一下想起了BMW i3那个精巧的换挡杆。
我始终认为，车内大屏幕不是简化内饰设计，而是让内饰设计更难了。拜腾M-Byte在这方面做得非常好，堪称内饰设计的精品。
车内空间方面不用赘述，2950mm的轴距说明一切。
我想重点说一下前排仪表板下方的空间，非常的宽阔，完全释放了腿部空间，感觉特别畅快。
动力、续航都是主流高端水平
动力方面采用直流永磁电机，三元锂电池，直流快充到80%电量只需要35分钟。
后驱版本综合功率200kW，百公里加速7.5s，搭载72/95kWh两种规格电池包，NEDC续航分别为430/550km。
四驱版本综合功率300kw，百公里加速5.5s，搭载95kWh电池包，NEDC续航505km。
拜腾M-Byte的静态体验已经足够吸引我了，期待之后的动态试驾。感兴趣的朋友，请继续关注试车场LJD后续的试驾报道。
