国内市场的经济下行以及车市的寒冬，这些所带来的巨大冲击力影响最深的就是SUV市场了。在2019年2月份，SUV整体销量甚至出现了自2016年以来的历史最低点，相比往日最高峰值相差58万台。而这些影响所带来的是，消费者更加理智的购车条件，以及汽车厂家更加快速推动产品迭代和产品力提升等。

也正是因为这些因素的存在，所以别克在2019年加快了自己丰富产品线和已有车型迭代的脚步。在三季度推出换代昂科拉和全新昂科拉GX之后，仅不到一个季度的时间便推出了全新中大型SUV昂科旗。且新车将于11月20日别克品牌之夜上公布售价。

对于定位中型SUV的昂科威来说，2019年下半年足以让他热泪盈眶。在面临紧凑级SUV和中级SUV的诸多竞争对手时，一直单打独斗的他迎来了小兄弟昂科拉GX也迎来大哥昂科旗。不仅让家族的每款车定位更清晰，也让他们能够更专项的应对同级对手的竞争。

说回昂科旗，新车定位为中大型SUV，与凯迪拉克XT6同样出自通用C1平台打造而来。对于它的造型设计以及空间表现这些，此前我同事已经做过详细的解读，详情您可以点击右侧传送门>>大别克回来了! 昂科旗空间实用很贴心<<

那么相比于图片，从我个人见到实车的最鲜明感受就是昂科旗设计的很协调。作为一款中大型SUV来说，没有那种夸张的傻大感，而是以更流畅的线条设计为主导。4981mm的车身长度以及2863mm的轴距如果不看参数，你甚至觉得他比汉兰达小，但其实恰恰相反。

而且对于昂科旗内饰的设计也非常用心，无论是从内饰造型还是材质用料都营造出了一定的豪华感。加入更多电子设备的同时，也相比竞争对手更前卫一些。8英寸仪表显示屏、一键式车载导航以及触控式手套箱开启等，也都是别出心裁的设计。

设计方面的事儿见仁见智，而且我同事的文章里也已经介绍的非常详细了。那么咱们就直接聊聊我这次试驾昂科旗的驾驶感受吧。动力方面，昂科旗共享凯迪拉克XT6上的2.0T涡轮增压发动机+9AT自动变速器。发动机最大功率为177kW(5000rpm)，峰值扭矩为350Nm(1500-4000rpm)。

此前凯迪拉克XT6的试驾也正好是我，如今再体验昂科旗，驾驶感受方面可以找到一些共同点。首先，2.0T发动机带动这台中大型SUV，虽然算不上吃力，但是在提速的过程中少了一些激情。比如在路口掉头之后，想快速跟上前车时，就需要大脚油门将转速推到3000rpm以上，才会有明显的提速感出现。如果是换至运动模式(四驱)的话，会有一些好转。

其次，9AT自动变速器的齿比绵密，在日常通勤的情况下，几乎不会察觉到它的换挡动作。只是在疾加速的过程中，变速器的降档响应速度不那么积极。感觉像是在提示和质疑你，这是一台注重家用的中大型SUV，你确定要这么激烈的驾驶他么?

但其实相比于凯迪拉克XT6来说，对于昂科旗和这套动力总成的表现还是在我意料之中的。因为其实前者不论是整个品牌，还是每一个产品都在强调运动调性，所以自然也就对XT6有更多性能方面的期待。而别克则不同，无论是昂科威还是昂科拉GX，再到今天的昂科旗，他们的调性都是以居家舒适性代步为主。所以，昂科旗的动力表现倒是也在情理之中。

而不同的品牌调性之下，我也发现了昂科旗更惊喜的一面，就是他的静音表现。在我们今天试驾的高配车型上，前排均采用了双层夹胶玻璃，在降下车窗和关闭车窗之间的区别就像从菜市场一下到了高档商场的感觉。

昂科旗高配车型配备多片离合器结构的适时四驱系统，并在四驱车型上配有包括舒适(两驱)、AWD(四驱)、运动(四驱)和越野(四驱)模式。在运动模式下，无论是转向力度还是油门响应速度都会有小幅度的变化。

转向方面，配备的是真皮包裹的三辐多功能方向盘。握感方面不输自己的豪华品牌亲兄弟，而且粗细程度也恰到好处。转向力度偏轻，营造相对更轻松的驾驶环境的同时，也损失了一些指向性。你开着他，即便是走上了山路，也不会去想攻弯，悠哉的带着家人去山顶看风景吧。

悬挂方面，昂科旗采用前麦弗逊独立悬挂和后五连杆独立悬挂。由此可以发现，昂科旗的高配车型与凯迪拉克XT6底盘保持高度一致。虽然品牌属性存在差异，但同样基于C1平台打造而来的昂科旗将更具性价比。除了五连杆后悬挂外，在控制臂与副车架及车身之间的连接之处，都以液压衬套取代了传统的橡胶衬套。相比而言，液压衬套的稳定性和舒适性更优。

在实际试驾体验中，昂科旗对于路面震动的过滤也确实很有效。五连杆悬挂的加入，在面对如减速带等颠簸时也回弹很积极，且未出现余震。这一点来说，比当时试驾的XT6余震控制的更好一些，这也确实是个不小的惊喜。整体悬挂的调校定调是舒适性的，再配备主打舒适和静音性的米其林的Primacy系列轮胎，驾驶氛围轻松、舒适。

总结：

从真实的见到昂科旗，到一天的试驾体验结束，总体来说给了我很多惊喜。首先，将一款中大型SUV设计的如此协调这个并不容易。回看同平台的兄弟XT6，你就知道什么是协调了。(偷笑)其次，内饰的设计和用料这些延续了别克的优势，相比于同级德系车，显然内饰豪华感更强。而且一些科技化配置的加持，也拥有更娱乐性的车内氛围。驾驶感受和动力表现既意料之中，也有不小惊喜。

其实就昂科旗的整体产品力来说，实力相当雄厚，不少配置都是越级或者说是在豪华品牌上才会出现的。所以，我也担心，担心11月20日公布的售价。因为国内对于中型及中大型SUV的需求和销量正在下滑，再加上他将面对长安马自达CX-8、上汽大众途昂和丰田汉兰达，定价确实有些难。我认为，昂科旗的售价区间在24万-35万之间，您觉得呢

恐怕没有几个人能想到，豪华品牌这些汽车业的大象转身这么快!前两年，还对电动化不那么感冒的豪华品牌转瞬之间就推出了一系列性能成熟的大规模量产车型。9月4日，保时捷旗下首款纯电动跑车Taycan上市;11月8日，奔驰旗下首款纯电SUV EQC上市，而我们这次试驾的奥迪e-tron纯电动SUV，也将于11月18日上市。

对于e-tron这个名字我们并不陌生，奥迪早期已经推出了A3 e-tron和A6 e-tron等纯电动车型，但直接用e-tron作为一款车型的命名，还是第一次，由此也可见e-tron在奥迪家族地位的非同一般。到底奥迪e-tron的实际表现如何?我们借着这次试驾的机会为大家解开答案。

外观：熟悉的配方 不同的味道

和奔驰EQC一样，奥迪e-tron的外观看起来也很熟悉，毕竟都和同体系在售车型非常接近。不要问为什么不给我们带来全新的、更有冲击力的外观设计，因为时间不允许!不要问为什么奥迪为什么这样，因为这两年包括奔驰宝马在内的一众豪华品牌都会如此!

e-tron借鉴了奥迪Q8设计元素，只是尺寸小了一些。尽管如此，奥迪e-tron轴距仍然达到了2928mm，在五座SUV里来讲绝对是奢侈级别的。从侧面看，e-tron车身线条十分舒展流畅，侧面大倾角的C柱和紧凑的尾部，形成一种类似溜背的风格，大大提高了奥迪e-tron的动感。溜背的造型设计出了更好看，同时也将风阻降到0.288的高水准，降低了能耗水平。

相对于Q8的凶狠激进，奥迪e-tron在细节处理上还是明显温和了许多，这一点在前脸体现最为明显。中网上下两部分采用密封设计，中间部分则用自动开合设计，根据电池温度自动开启或关闭。注意看奥迪e-tron的大灯的造型和贯穿式尾灯造型，还有黄色的刹车卡钳和翼子板上的"e-tron"标识，这是e-tron的身份识别标识。

内饰：科技感爆满

奥迪一向以出色的科技感为傲，不过近年大家的关注度好像都到大灯上去了。不过，看了奥迪e-tron的内饰设计，你恐怕会欢呼奥迪的科技感回来了。

坐进车内，迎面而来的就是科技感十足的三块大屏----液晶仪表屏、中控屏还有下方的一块屏幕，号称"玻璃化"的座舱设计与e-tron电动化的理念完全没有违和感。

我个人觉得最具科技感的还是新颖的档把设计，比宝马水晶大鸡腿的档把不知道有高上几个level。档把上方真皮部分为空调调节界面的手托，很舒适;侧边银色按钮才是档位转换键，只要动动手指前推后拨就可以灵活换挡，非常方便。

中控台的机械按钮被减少到了最少，大尺寸的屏幕集合了车辆的主要设置，功能强大而全面，触控操作很灵敏。在空调控制和座椅通风等功能也被集成在最下面的小触摸屏上，为避免误操奥迪设计了模拟的机械物理触感回馈。不过在实际使用中，有时候还是会让驾驶者的视线偏离路面，如果能搭载语音控制系统就能极大地避免这个情况。

两幅式的方向盘我们在A8上已经体验过，无论造型还是手感都无可挑剔。唯一觉得有些不方便的地方就是方向盘上布置了太多的功能按钮，我初略统计了下大概有将近20个功能在方向盘下方三个操作杆完成。比如ACC自适应巡航和道路保持的开启就集中在左侧最下面那个小的操作杆，按起来并不顺手，而且要结合屏幕观察是否开启。对车辆不太熟悉的驾驶者，可能需要一段时间的了解，才能顺利上手。

除科技感外，e-tron内饰的豪华感也对得起奥迪这个豪华品牌的定位，大面积的真皮和软材料覆盖车内门板和中控扶手等，门板上经常触碰的区域还精心设计了翻毛皮设计。

e-tron座椅得到了全车人员的一直好评。一是座椅的长度刚刚好，无论是将近1米9的大个子还是不到1米7的女司机，都觉得这个座椅腿部支撑很舒适。另外就是座椅的包裹性与柔软度做的恰到好处，既不会太硬，也不会像有点豪华品牌一样过于柔软。而且多向电动调节、座椅通风、和可以灵活调节的腰托设计很实用，尤其适合长途驾驶。

对于一台豪华电动SUV来说，舒适性的体验还在于宽裕的乘坐使用空间，电动平台带来的空间优势，让我们测试新车的时候都对空间提出了更高的要求。这一方面，奥迪e-tron带给大家不小的惊喜。

奥迪e-tron的长宽高分别为4901mm、1935mm和1628mm，轴距达到2928mm，坐在第二排翘个二郎腿也不显得局促。

还有就是超大的后备厢空间 容积600L，后排座椅放倒后容积更扩为1,725L。另外引擎盖下还藏有一个前储物箱，容积为60L。虽然不大，但是很规整。如此宽裕的空间，无论是日常出行及周末郊游都毫无压力，随行的工作车甚至在后备箱装了一台咖啡机。

动态试驾： 这是一台高性能SUV

我很好奇为什么e-tron刹车钳采用黄色?奥迪的教练告诉我，这是为了凸显奥迪e-tron的高性能!

NEDC续航里程为470公里、整车重达2.6吨，e-tron能有什么高性能?但事实就是这么打脸，奥迪e-tron无论是动力性能还是越野通过性都足以归类到高性能阵营。

奥迪e-tron应用了前后双电机四驱的布局，quattro的后缀说明前后电机可协调工作实现智能四驱。奥迪e-tron采用的是交流异步电机，具有较强的可靠性和适应性。奥迪e-tron的动力系统输出功率最高可达313kW ，扭矩最大可达664Nm。百公里加速Boost模式下仅需5.7s，要记得这可是一台2.6吨的大家伙呃。

调到S档，一脚油门踩下去，长达8秒的Boost模式瞬间爆发出强大的动力，突如其来的推背感让后排的媒体老师瞬间懵圈。这种如同坐过山车的失重感，想想还是很刺激的。

还不止如此，奥迪e-tron的高性能还体现在同级少有的可调空气悬挂系统上。奥迪e-tron采用了空气自适应悬挂系统，根据不同的驾驶模式提供不同的悬架调校和高度和阻尼。说来有点匪夷所思，奥迪e-tron曾经在搭载4个人的情况下轻松爬上滑雪场的山石道路，这套空气悬挂系统和四驱系统应该是最大的功臣。有了这个测试打底，你还担心什么通过性?还担心什么越野能力?

由于电池组的合理居中，使得奥迪e-tron重心比燃油车更低，同时前后51:49的前后重量分配比也使得整车的驾驶更稳定。舒适模式下，奥迪e-tron的驾驶感受更像一台豪华轿车，驾驶质感很细腻很平顺，空气悬挂过滤掉了大部分的路面坑洼和不平。

你不得不佩服传统车企在底盘调教和驾驶质感上的深厚功底，而这也正是特斯拉等一众新锐实力望尘莫及的地方。

关于续航

在国内电动车续航里程向600公里进发的今天，奥迪e-tron NEDC470公里的续航里程显得并不那么优秀。但是470公里的续航真的那么值得焦虑吗?

事实上，根据统计，国内电动车主日通勤距离平均在18KM左右，也就是说充满一次电可以行驶20天左右。即使在北上广这些通勤距离更长的一线城市，大部分人的日通勤距离也在60公里以内，奥迪e-tron大概也只需一周充一次电，这和燃油车加油频率接近。

对于奥迪这样的百年豪华品牌来说，提高续航里程轻而易举，只是堆砌电池包和采用能量密度更高的811电池组的事。可是为什么不这么做呢?因为在奥迪这样的豪华品牌看来，由此带来的较高的安全隐患才是最大隐忧。在续航里程和安全可靠两个选项上，经历了百年技术变革的奥迪首先选了后者。事实也将逐渐证明奥迪的选择

写在最后

作为奥迪征战电动化的先锋部队，e-tron面临的考验并不少。预售70万起的较高定价、NEDC470公里的续航里程都让蒙受不少非议。

但经过几天的实际驾乘，我实际体验到了奥迪e-tron强大的产品实力，强悍的动力性能、夸张的车辆通过性、科技感和豪华感并重的内饰设计、宽敞的空间优势，还有奥迪豪华品牌品质的背书。

这一切都提醒着我们，别只盯着续航看，奥迪e-tron的标签其实高性能豪华纯电SUV!