“大车”出游，“小车”出行，作为上汽通用五菱第二款微型纯电动汽车，宝骏E200(参数|询价)延续了E100小巧的车身尺寸，三门两座的设计也基本满足特定人群的需求，逐渐成为家庭第二辆车的选择，那这么一款为了应对城市短途出行的产品，它用起来方不方便、开起来怎么样呢?我们一起来看看。

★ 花60秒时间阅读下面的内容，你就能了解到2018款 E200 60%的信息：

1、E200定位为微型纯电动车，2018款车型的动力电池组容量为22kWh，NEDC纯电续航210km;2019款则将动力电池组容量提升至24kWh，NEDC纯电续航里程达到250km;

2、E200的官方显示最高时速为100km/h，高电量的情况下，经济模式的最高时速能达到83km/h(实测表显)，切换至标准或运动模式的最高时速能达到105km/h(实测表显);

本文的实拍车型为2018款E200 智享版，工信部纯电续航里程为210km，但基于用户实际的反馈和城市发展的需要，宝骏在今年4月左右推出了工信部纯电续航达250km的2019款车型，新年款车型主要对纯电续航里程做出了提升。

E200的前脸与传统汽车有很大的差别，主要体现在它的不规则几何形态美学设计语言上，并采用了无中网设计，本该设计中网的位置改用充电盖板，正中央还布置了一个哑光金色的宝骏车标，看起来十分简约，笔者认为这个车标在后期能改为宝骏最新的钻石状车标就更好看了。

无钥匙进入和电动折叠后视镜对于这个价位的微型车而言，可以说是良心配置了，小小的功能却能让用车的便利性增加不少。

分体式的尾灯将刹车灯和轮廓灯布置在后挡风玻璃周围，而后雾灯和倒车灯则布置在后保险杠两侧，且加入了不规则四边形的设计，这种强调几何形状的设计弱化了尾灯的存在感，在笔者看来这样的设计是很新潮的，让E200的车尾在入夜后辨识度极高，且科技感满满。

在车内顶灯开关(车内照明灯)附近有一个氛围灯开关，按下以后车辆的尾部会亮起一圈氛围灯(示廊灯)，这样有利于提升E200夜间行车安全性以及辨识度，这个尾部氛围灯为高配的智享版专属，低配车型不配备。

不得不说E200的外观设计是挺成功的，笔者在这几天的用车中，路人的回头率很高，几何形态设计语言的高原创度和较强的设计感是其成功的重要因素。

打开车门，坐落其中，E200的内饰给人眼前一亮的感觉，无中控屏的设计并不意味着这台车缺失娱乐影音功能，工程师选择将中控屏的功能集成在7英寸的全液晶仪表盘，搭配环抱式三色的中控台，整个设计简约不失个性。

宝骏E200(参数|询价)内饰配色方案与车身颜色匹配，有黑灰、红灰、蓝灰、粉灰共四种搭配。内饰采用的双套色设计在座椅、方向盘及门板的色彩搭配上都有所体现。

E200的挡把采用了电子怀挡的形式，向上拨入“R” 挡为倒挡，轻轻向下拨则归中，中间的“N” 挡为空挡，再向下拨一下则挂入“D”挡前进挡，E200没有P挡驻车挡，用户遇上等红绿灯等情况，可以在N挡或者D挡的情况下拉起电子手刹。而方向盘左侧的驾驶模式模式，向上拨是经济模式，按下是标准模式，向下拨是运动模式。

宝骏E200液晶仪表盘的UI设计简洁美观，细节也到位，打开车门或是开大灯、转向灯，其界面中的示意动画都会逼真的显示出来。值得一提的是，E200的车机系统支持车载收音机和蓝牙音乐，通过方向盘右侧的“音源”按键可切换二者，但液晶仪表盘上不会显示收音机当前的频率频道，用户想调频全靠盲按。

配置方面，高配的智享版配备主驾侧车窗一键升降、副驾侧窗一键降窗、外后视镜电动调节与折叠、无钥匙启动、电子手刹、ESC车身稳定系统、牵引力控制以及刹车辅助功能等。值得一提的是，车身稳定控制系统在同级别车型中并不多见。

E200将中控屏集成到7英寸的液晶仪表盘上，因此像空调功能的显示、倒车影像(带倒车辅助线)的显示、车辆功能(ESC开关、行人警示开光、胎压检测等)的设定都集成到仪表盘上。

由于手动空调的控制按键采用触控式，因此在按下后会有反馈音效，驾驶员能通过此方式才确认操作，或者可以通过液晶仪表盘的显示来确认操作。

至于12V点烟器电源的位置，E200将它放在了制动踏板上方的位置，将点烟器放在这么不起眼的地方，用户不仔细摸索确实有点难找。

E200前脸的宝骏LOGO是交流慢充充电口的盖板，在车内按下盖板开关后即可打开，我们可以看到车辆是不支持直流快充的，原因是宝骏新能源厂家不希望对公共充电桩形成依赖，它希望用户直接使用普通家庭接地线的220V三插电源进行充电，这种情况下电网无需扩容就可以直接充电，充电功率接近2kW，充电时长约10小时左右(从20%充至100%)。

值得一提的是，E200在锁车充电时会自动锁上充电枪，解锁车门则自动解锁充电枪，在一定程度上避免了充电枪被拔等情况发生。

笔者在这里给E200设计师一点建议，随车附送家用充电装置的充电线是在有点短，并且充电装置的集成块离充电头端太近了，这会导致集成块在充电时长期处于悬空状态。

在宝骏官方提供的“宝骏新能源”APP上，我们能够实时看到车辆的“剩余电量”、“剩余里程数”、“行驶里程”等，还能在APP上使用“停车充电”、“车辆自检”等功能。像“剩余电量”、“车辆自检”这两个功能十分实用，笔者在家打开APP就能马上了解到车辆的电量和车门是否锁闭。

电池组位于车辆底盘的正下面，还带有钢板防护，并做了特殊的防水以及防腐蚀处理(底盘装甲)，以保证安全性。同时这样的布局也能降低整车的重心并且还不影响车内及后备厢的空间。

考虑到E200这款车的用户群体偏小女生居多，笔者这次就找来了一位160cm的女性体验者为大家展示空间。由于驾驶位座椅的高低和方向盘均不可调节，仅座椅前后和靠背角度可调，体验者在调整到合适坐姿后，头部空间为一拳四指。

其实E200的车内储物空间并不多，尤其是隐蔽的储物格更是少之又少，停好车之后想把腰包或者钱包临时搁在车内，只有副驾驶座椅内提供一个隐藏式的空间，但尺寸并不大，宽度只能并排放得下三瓶矿泉水。

由于E200后备厢门板的打开方式是向下开启，这种尾门可以解锁 “钓鱼模式”，用户能够坐在上面钓鱼或者做其他用途，但事物总是有两面性的，个子不高的用户有可能因为这个尾门而够不着后备厢里面的物品，在一定程度上影响后备厢的物品拿取。

值得一提的是，它的后备厢装载能力着实让人刮目相看，本想着尝试性地将三个不同尺寸的行李箱放进后备厢，看看能装得下几个，最后惊喜地发现，从副驾驶位逐个堆好行李箱，能够全部“塞”进去，没错，笔者用的是“塞”这个词，因为整个过程并不顺手。

E200通过放平副驾驶位座椅后，从副驾驶位这边将20英寸、24英寸、28英寸三个行李箱排列好位置放进后备厢，是刚好能装满的，且对副驾驶位乘客的乘坐空间影响不大。而后备厢开口尺寸正好足够一个28英寸的行李箱从车后拿取。

动力方面，这台2018款的E200配备一台最大功率29kW、峰值扭矩110N·m的永磁同步电机，动力数据与smart电动版(smart fortwo新能源 2014款 Electric Drive的最大功率55kW、峰值扭矩130N·m)相比低不少。

● 性能测试：◆ 0-100km/h加速成绩

由于E200在标准或者运动模式下，极速能够达到100km/h左右，经过0-100km/h加速测试，我们可以通过表格看到E200的起步瞬间g值达超过0.4g，在时速超过60km/h之后加速度g值开始走低并持续低于0.2g，导致中后段的加速感放缓。

◆ 100-0km/h刹车测试

E200配备了ABS防抱死系统和ESC车身电子稳定控制系统，在制动方面能够给到驾驶员安全感。在制动测试时，车速达到100km/h的时候一脚重踩刹车踏板，能感受到ABS和ESC在合力控制车身保持稳定，但笔者在车内仍能感受到车尾有些摆动，庆幸的是车辆仍能保持直线制动，没有偏离预期路线。

这位意向女车主说：虽然E200的电机最大功率只有29kW(39Ps)，但由于整备质量较轻，所以提速还是十分轻快的，E200在经济模式下由于输出功率被限制在19kW，最高车速也被电子限制在80km/h(实测表显限制在85km/h左右)，整体的提速力道相对平缓，给人的感觉不紧不慢，符合女生的驾驶习惯。

在高速上行驶时，虽然底盘没有“发飘”的感觉，但由于整车质量较轻，遇上横风或者与大货车擦肩而过的时候，车身难免会受到影响而产生一些左右摆动。

由于E200的车头造型采用了方正、平直的设计，大角度的车头在破风前行时易产生风噪，车内的NVH水平自然大打折扣。

这套悬架并不是一无是处，在经过一些坑洼起伏路面时，它所表现出来的韧性让我刮目相看，大部分起伏弹跳经过减振器的“梳理”后能让驾驶员感觉不那么颠，舒适性符合这个级别车型的水平。

● 总结：

笔者最后再向宝骏工程师提一点建议，E200在断电后会重置部分功能设定，比如行人警示器会默认回到“开启”状态，驾驶模式也会默认回到“标准”模式，这会导致部分用户在每次上车后都要花时间去重新设置，建议增加这些功能设置的记忆存储。

作为一款两门三座的微型纯电动车，由于2018款已经停产停售了，再谈价格已经没意义了，我们可以看看在售的2019款E200，它的厂商指导价为5.48万和6.48万，结合其辨识度较高的外观造型、个性十足的内饰、动力平顺性、噪音控制、续航能力等方面的表现，我认为这台E200是咱们的城市通勤好伙伴，当然了，如果能够在个性的内饰造型上考虑加入实用的储物格，抑噪方面再好一些的话，那么这款车对于追求个性的年轻人而言，是个不错的选择。

在上周，丰田和比亚迪合作将成立合资公司的消息犹如平地一声惊雷，让不少人感到意外，虽然意外但其实并不稀奇，毕竟比亚迪在新能源领域的实力摆在那。

而根据披露的信息，双方将采取“技术对等”的整车开发合作，充分使用比亚迪现有的电动平台技术及相关零部件供给，共同开发纯电动车和动力电池。

显然比亚迪的电动平台优势是明显的，但是对于比亚迪的新能源车，以往焦点更多的是它的百公里加速能力，其它像底盘等部分容易被忽略，因此这次试驾我们也着重体验了唐DM的底盘，看看和合资相比谁优谁劣。

燃油/插电/纯电同平台

细心的人可能会发现，比亚迪近年来的产品路线有一个特点，就是所有量产主力车型全部提供插电式混动、燃油车、纯电动三种动力选择，这其实也是一种趋势。比亚迪算是走在了前方，它从开发之初就开始考虑不同动力系统的设计，而不是先有了燃油车，再来“油改电”的模式。

唐DM是基于比亚迪SEA豪华底盘平台打造，这个平台根据轴距和轮距的需求可以适用于轿车、SUV和MPV车型，底盘用料方面也更加上乘和轻量化。

底盘用料高级

从现场的零件分解来看，悬挂用料也确实足够轻量化和下成本。唐DM采用的是前麦弗逊后多连杆的悬挂结构，先从前麦弗逊悬挂来看，在关键的下摆臂中采用的是铸造铝质下摆臂，转向节部分同样采用铝质材质。

(悬挂连杆、转向节、下摆臂)

(唐DM前悬挂)

作为参考，同级销量不错的汉兰达前悬挂也采用麦弗逊式结构，但是下摆臂是冲压焊接的工艺，轻量化程度上远不如铝合金材质，当然成本上铝合金要比其它材料贵是肯定的。

(汉兰达前悬挂)

后多连杆悬挂部分，唐DM大部分连杆也都是采用铝质材料，相当给力。对于采用铝质材料它最大的优势就是轻量化，可以大大降低悬挂的簧下质量提升操控性能。

另外在悬架设计上，将车轮上跳轮心后移，这样在遇到凸起障碍物时可以缓和纵向冲击，后排乘坐会更舒适。

(唐DM后悬挂)

汉兰达后悬挂同样采用多连杆悬挂，但是结构上会有差异，汉兰达采用簧桶分离模式，连杆也都采用钢质冲压件。

(汉兰达后悬挂)

当然受制于成本以及拉低入门车型售价的需要，唐DM高低配车型在底盘用料上是存在差异的，顶配车型前后副车架都是采用铸造铝合金副车架，低配车型则是钢质副车架。

在全铝副车架的工艺上，唐DM采用一体成型无焊接的底盘副车架，大量使用铝合金材质，耐腐蚀性远远优于市面上同级主流车型的钢制副车架。

(唐DM铝质前副车架)

另外在轻量化上还采用比较极致的设计，前后防倾杆都是采用空心杆折弯工艺，满足扭转刚度的同时降低零部件重量，此外防倾杆还采用硫化结构处理，避免防倾杆在后期使用过程中出现衬套异响。

汉兰达在悬挂用料上基本都是钢质材料，下摆臂、副车架等部分采用了冲压焊接工艺，整体用料上甚至和其它同级车型比都是比较一般的。

(汉兰达前副车架)

转向部分，唐DM采用的是电动助力转向，采用的是来自采埃孚的REPS转向器，转向力度支持可调，提供舒适和运动两种不同驾驶手感。

跑得快还要刹得住，唐DM前制采用Brembo六活塞铝质定钳和打孔通风盘，后制动则采用EPB卡钳配打孔通风盘，显然在六活塞卡钳的加持下刹车性能是无需质疑的。

轮圈部分，为了提升整车的视觉效果，唐DM采用的是大尺寸的轮圈，配备20英寸和22英寸轮胎。使用如此大的轮圈可以提升操控性和抓地力，在紧急制动时轮胎接地面积大也能减少制动距离。

为了降低大尺寸轮胎带来的路噪，比亚迪配备的是马牌和米其林的轮胎，在噪音方面的抑制表现不错，当然后期更换轮胎带来的维护费用是会比较高的。

在这次的交流活动中，专家也透露了下一代唐的一些设计和调校方向，目前唐DM的驾驶风格是以舒适为主，未来车型将会全面提升车辆的动力学性能。前悬挂将会采用多连杆结构，电磁悬挂等也会引入，同时也将会搭载全新的动力系统。

调校彰显 功力

用料的提升和轻量化的努力会带来怎样的体验，实际拉出去跑跑就知道了。说实话，唐DM我们此前也试驾过，显然我们的焦点都被那百公里加速和Dlink车载系统所以吸引，对于底盘和行驶质感并没有留下太深的印象。趁这次试驾，我可是仔细试了一把。

先从整体的行驶质感来看，唐DM更偏向舒适风格。底盘调校软硬适中，悬挂在遇到颠簸路面时会尽可能的将其过滤掉，但同时遇到像减速带之类的路面时，悬挂虽然表现出足够的韧劲，动作干脆，但是车身还是会有多余的晃动，还有提升空间。

另外大尺寸的轮毂和低扁平比的轮胎并没有带来硬邦邦的感觉，悬挂对凹凸路面的吸收足够，并没有牺牲该有的舒适性。

在弯道中，唐DM的悬挂支撑性是足够的，侧倾的幅度并不明显，这也是得益于低扁平比的轮胎带来的车轮刚度提升。

转向方面，唐DM提供了运动和舒适两种模式，前者的转向力度稍沉一点，并且转向手感相对紧凑，后者转向力度相对柔和，转向动作会相对迟缓一些。至于转向的精准度上还是比较正常的，显然作为家用SUV你也不能要求它要有多运动，转向手感线性和舒适与否更为重要。

从主观感受来看，唐DM在NVH方面的表现是非常不错的，纯电行驶状态座舱内非常安静，深踩加速踏板会听到轻微的电流声，在能接受的范围。

进入混动模式急加速时，发动机的噪音会稍微比较明显传入车内，不过保留适当的发动机声浪还是正常的。

在高速路况下，唐DM的风噪会有所增加，但是路噪却出奇的低，20寸和22寸大轮圈并没有带来多大的路噪。

高速路况下紧急变道，唐DM的车身跟随性也足够灵敏，开起来并不显得笨重，反而更显小完全不像是一台7座大SUV。和同级的佼佼者汉兰达相比，两者都属于悬挂调校舒适取向，但是汉兰达开起来更像是开船一般晃晃悠悠，在舒适性方面妥协的有点过头的感觉。

车内空间是一大优势

前面说到，全新一代的唐车系在设计开发之初就考虑到了三种动力系统，因此唐DM的空间表现是一些“油改电”车型不可比拟的，车内地台平整。

身高171cm的体验者坐进前排，调整至合适位置后前排头部还有一拳两指的空间。

后排座椅支持前后调节，并且座椅靠背也支持多角度调节，这一点非常实用。

体验者坐进后排，头部依然还有一拳两指的空间，腿部则有两拳以上空间，后排地台则是全平。

试驾的这个版本还提供了第三排座椅，当第二排座椅调至最后，乘坐在第三排位置腿部空间刚刚好，头部空间也还有富余。不过第三排对于成年人还是会有些憋屈，毕竟头部空间受制于外观造型并不充裕，对于身材娇小的乘客来说会好受点。

后备厢空间方面，在满座情况下空间并不算大，但当第三排和第二排座椅都支持放倒，可以形成全平空间，这样可以大大提升载物能力提高实用性。

唐DM并没有提供备胎，仅在后备厢隔板下配备了补胎液。从空间利用和降低整备质量来看，配备补胎液降低车重是显著的，但是遇上轮胎撒气则要学会怎样用补胎液了。

唐DM图赏

比亚迪的Dragon Face设计是成功的，整体大气醒目，侧面舒展修长，车尾贯穿式的尾灯也十分耐看。关于外观内饰部分，想必大家也并不陌生，这里就不再过多赘述，直接看图吧。

正向开发的路上越走越远

“以前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪”，这句戏谑的话可以说真正反应出了比亚迪车型实力的提升，廉价不再是比亚迪的标签。

确实，在引入众多国外设计专家后，比亚迪除了拥有傲视同级的加速能力，还有让你感到惊艳的全新外观设计，颜值是大幅提升了。唐DM基本补齐了自主品牌在设计和调校上的短板，动力的平顺性、底盘的整体性和行驶质感加上内饰用料、科技配置，让整体实力变得更均衡。