最近不少主打品质的A+级SUV纷纷登场，长安作为SUV大厂之一，也肯定不会错过这个“从亲民走向品质”的细分市场，所以主力车型CS75的升级版——长安CS75PLUS就进入大家的视野了。

尽管这台车已经上市了好一段时间，我们也已经进行过试驾和详细的实拍【到店实拍长安CS75 PLUS 全新大灯样式美出新高度】，但本文这次是开着CS75PLUS从广州出发，经过700公里以上的旅途到达长沙的一次长测——如果说短测没办法体现一台车所有的品质，那么这次历时两天的长途，会更能说明一些问题。

L2级智能驾驶不停留于噱头

这次试驾先从L2级智能驾驶辅助说起，毕竟在自动驾驶的发展趋势下，这套说辞已经被不少厂家拿来当卖点——如果仅仅是车道偏离辅助+ACC就等于“自动驾驶”，那么最终这项配置也只能成为百年用不到一次的鸡肋。而本次CS75PLUS的长测里，我们就大部分时间都享受着智能驾驶带来的轻松感。

首先CS75PLUS上搭载的IACC自适应巡航我们上路便进行测试了，这套系统涵盖了单车道自动辅助驾驶、交通拥堵辅助、自动过弯减速、智能限速辅助、车道保持辅助等功能。由于是全速域巡航，所以哪怕在广州出发时的路段，我们也能在拥堵的车流里用IACC跟车慢慢行驶。当然，上到高速就可以彻底用IACC放飞自我了。

其中这套IACC跟车时的动作可以说是相当温柔，无论是提速还是刹车，基本都最大程度顾及了乘客的感受，本人坐在副驾拍摄时丝毫没有觉察到车子改变速度时的摇晃感。这种妥善的巡航感，带来的就是释放双脚的信心，毕竟有一位老司机在控制着与前车的距离。

同样温柔的，还有车道保持辅助系统，方向进行微调时，细微程度基本可以跟我们日常开高速的习惯达成一致。

尽管这套IACC在你长时间双手离开方向盘时会进行提醒，但不得不说这里起到不少定心丸的作用，也允许抽出些许时间喝口水或吃个香口胶。若果，在多次提醒后依旧不握住方向盘，则IACC会彻底关闭，直到下一次点火才会恢复。这种杜绝过分依赖的提醒也是比较人性化的。

由于从广州到长沙要跑的高速路实在是太长，所以IACC在这段旅途起到的减负作用是尤为明显的。实际上本人很少会放心信任一套巡航系统，这次超长距离试驾CS75PLUS，算是有了不少改观。

动力总成调教不仅限于暴力

这次我们试驾的是CS75PLUS的顶配2.0T 自动旗舰型，外观上不仅仿碳纤维翼子板标识、大中网和犀利的车灯运动气息浓厚，也实打实地采用了四出排气搭配扩散器的组合;此外19寸的大轮毂于这台4米7长的A+级SUV而言也把性能感塑造得很到位。

既然采用了2.0T发动机+爱信8AT的豪华组合，那么账面数据也不会含糊，这套动力总成能爆发最大马力233匹，1750转能达到360N·m的峰值扭矩。

在我们试驾途中，Sport模式下的动力表现是可圈可点的，尤其在中低速阶段，整台1.7吨的SUV依旧可以用轻快去形容，其中运动模式下给地板油变速箱会快速连续降两档，给到的推背感尽管不如性能钢炮这么猛，但持续时间会比较长，整个动力储备能够在100公里/时左右急加速依旧带感，降档也执行得比较迅速。

但实际上，本人行程里的大多数时候还是采用了经济模式，倒不是想着要多省油，而是这个时候，车子的加速线性与自然吸气引擎更接近——不需要顾忌涡轮的忽然介入，也不需要担心过分躁动的发动机声音，无论在堵车缓行，还是在高速路上，油门的响应都会更“跟脚”。

无论CS75PLUS嚣张的外观带来多少的运动氛围，实际上它还是一个注重质感的定位，这也跟滤振优秀但侧倾支撑一般的底盘调教如出一辙。所以享受这台车的行驶品质，要比驾驶乐趣更为重要。

舒适质感不仅限于观赏

那么说到质感，这里回到车子内部。标题里说的“完全不累”，除了以上提到的IACC自适应巡航，不错的行驶质感，CS75PLUS内部也给到了不少的享受。不像有些华而不实的内饰设计，CS75PLUS的内饰除了高级感强，给到的舒适性、实用性功能也十分齐全。

最值得一提的是长安CS75PLUS的自动泊车功能，其中自动泊车在我们实测时的成功率可以说是100%的，测试了竖向和斜向的泊车，基本上都能够一次到位。

要注意的是，只有向前开才能够搜寻车位，之后点击想停的车位，并选择自动泊车的方式。

自动泊车功能对线十分准确，即使旁边的车辆是歪的，CS75PLUS也能够停到两条线中间的位置。而且相比起以往不少车上的“半自动泊车”，这台车已经可以做到完全不控制任何踏板，不控制挡杆，全程交给车子自己操作。

除了自动泊车，CS75PLUS上还有“代客泊车”功能，就是车上可以完全没人，在车附近只按着钥匙便能够进行泊车。这个功能在车位窄小，停完车甚至开不了门的情况下就会尤其实用。

此外，本人坐在后排的时候，较大的座椅靠背角度调节，就舒缓了不少脊椎压力，再加上全系标配的后座出风口和USB接口，基本上可以彻底放松享受旅途。

由于这次我们四个人轮流试驾，所以主/副驾电动调节和主驾驶座椅记忆也起到了不错的作用。

360度全景影像也是我们都点赞的亮点，无论是2D还是3D的成像，清晰度放在自主品牌的行列里都是优秀水准。

而倒车影像会支持CTA倒车横向预警，一方面会监测横向来车进行提醒，此外当物体靠近时，摄像头也会自动切换视角以准确观察后方情况。

结语

到底在“配置堆成山”的自主品质车型里怎么脱颖而出?这次长安CS75PLUS算是交了一份不错的答卷，那就是在品质的基础上，带来更多的实用和享受价值。本文提到的三个亮点——L2级智能驾驶的IACC自适应巡航、品质上乘的驾乘体验、华丽且实用的科技配置，可能很多品牌都同样会打这样的招牌，只是长安在别人都有的基础上，做得更到位了。

所以试驾至此，经过了700公里以上两天的长途测试，“完全不累”甚至可以“享受其中”，应该就是本人对CS75PLUS最概括性的评价了

广汽菲克Jeep指挥官PHEV上市仅一周，我们就来到广东惠州对这款新车进行试驾。作为广汽菲克Jeep首款新能源车型，指挥官PHEV所采用的混动系统显得很有诚意，除了发动机是重新调校过的GME-T4 2.0T之外，其余技术均与获得美国EPA环保署满分评价的大捷龙PHEV相同，包括含有双电机的SI-EVT电控无极变速箱、集成整车控制功能的功率逆变模块等。同时，广汽菲克Jeep还在试驾活动开始前向我们透露了新车的油耗情况：指挥官PHEV的NEDC工况百公里综合油耗仅为1.6升，实测亏电状态下的百公里综合油耗也不会超过6升。

外观变化不大，增加PHEV独有细节及配色

外观方面，广汽菲克Jeep指挥官PHEV与燃油版车型设计比较接近，仅更换了全新样式的轮圈、与车身同色的包围，并在尾门右下角增加了PHEV标识，没有过于凸显自身的新能源身份。广汽菲克Jeep指挥官PHEV提供硅谷银、喀纳斯白、北极黑、斐济蓝4种车身配色，其中硅谷银为PEHV的专属配色。

指挥官PHEV将充电接口设计在左后翼子板，使用220V/30V专用充电桩2小时可将电量从0充至100%，通过电缆线连接220V/10A家用插座，需要8小时完成充电。车身尺寸方面，指挥官PHEV与燃油版完全一致，长宽高分别为4873/1892/1738毫米，轴距为2800毫米。

家族化内饰设计，电池组安装在后备箱底部

进入车内，看到的还是熟悉的Jeep家族化内饰，对称式中控台的线条从中央向两侧延伸，上下还呈现两段式分布，立体感十足。指挥官PHEV在用料方面的表现也比较出色，中控台和门板表面基本都采用软质材料进行包裹，细节处还有钢琴烤漆+银色饰条的空调出风口、银色拉手等精致设计，看起来很有档次。

8.4英寸Uconnect车机系统功能虽然相对常规，但是胜在运行流畅，底部的菜单栏支持自定义，算是一个加分项。作为新能源车型，指挥官PHEV在系统内部增加了混动页面，可以查看动力流向、驾驶记录，以及通过预约进行计划充电。

值得表扬的是，指挥官PHEV前后排各提供2个USB接口、2个Type-C接口、1个点烟器电源，很符合当今电子产品众多的使用场景。

指挥官PHEV全系均采用5座布局，前后排空间都比较充裕，虽然没有四驱系统，但后排中央地板仍有不小凸起，对中间乘客不是很友好。柔软的真皮座椅很有美式风格，而且新车还支持前排座椅12向电动调节/加热/通风功能，后排座椅前后/靠背角度调节，灵活性很高。

指挥官PHEV后备箱提供电动尾门功能，关闭尾门的按键被设计在尾箱左侧饰板上，使用起来十分方便。因为混动系统的电池组放置在车尾，后备箱地板被抬高75毫米。常规状态下，指挥官PHEV的后备箱容积为775升，4/6比例全平放倒第二排座椅后可扩展至1560升。

解读PHEV技术，实际表现超出预期

指挥官PHEV的插电式混动系统由GME-T4 2.0T发动机、含有双电机的SI-EVT电控无极变速箱、三元锂电池组组成。

●GME-T4 2.0T发动机经过重新调校，最大功率为169千瓦(230马力)，峰值扭矩为311牛·米。

●A永磁同步电机最大功率89千瓦，峰值扭矩315牛·米，用于驱动车辆。

●B永磁同步电机最大功率66千瓦，峰值扭矩117牛·米，主要用于动能回收，急加速时也会驱动车辆。

●三元锂电池组电芯来自宁德时代，容量为12.95千瓦时，能量密度达到165瓦时/公斤，工信部纯电续航里程为70公里，官方宣称总续航里程超900公里。

因为电动机起步可以迅速获取峰值扭矩的特性，指挥官PHEV的起步不止轻快，甚至能够让人感觉有些贼，需要小心控制踩加速踏板的力度，防止车辆窜出去。

在加速阶段，指挥官PHEV的动力表现要比燃油版有明显提升，提速非常快，高速阶段的加速性能也没有明显减弱。

大部分情况下，指挥官PHEV都是由电机主要带动车辆加速，只有在加速踏板踩下超过2/3之后，发动机才会成为主要动力源。

电池电量耗尽时也是如此，指挥官PHEV的动能回收系统效率很高，生出的电量会先储存起来，留给加速时候用。除非在城市漫长拥堵的路况，动能回收系统无法有效工作。在正常路况行驶时，动能回收系统生出的电量基本可以支撑电机将车辆带动起来。

在发动机与电机共同驱动时，用于发电的B电机会将产生的电量直接输给A电机，减少先存给电池(电能→化学能)，再由电池释放电能(化学能→电能)，这个过程中造成的无端损耗。

(出发前)

(结束后)

这次试驾活动的总里程是240公里，路况以高速为主，指挥官PHEV在满电情况下出发，最终的百公里油耗是5.9L。

指挥官PHEV提供混动、纯电、保持电量、运动，四种驾驶模式，与强制动能回收L挡。切换到L挡后会有明显的减速感，可以实现单踏板驾驶，但是在运动模式下切换L挡后，驾驶模式会自动变为混动模式。

平顺性也是值得表扬的一处，指挥官PHEV采用SI-EVT电控无极变速箱，带轮的特别结构不但消除了挡位切换时的顿挫，还可以通过不断改变传动比，将动力一直保持在理想状态。两台电机与SI-EVT电控无极变速箱依靠行星齿轮组进行连接，介入十分自然平顺。

指挥官PHEV的底盘是前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架结构，整体调教很偏舒适性，路面上的振动会被尽量隔绝，大冲击也会被化解为柔和的晃动传递到车内，对乘客影响很小。因为增加了电池包，指挥官PHEV底盘表现明显更沉稳，驶过起伏路面时的感受最为明显。

(动能回收能量流向示意图)

指挥官PHEV的刹车感受和燃油车有些差异，刹车初段是由刹车系统+全开的动能回收系统共同制动，但是深踩只有刹车系统提升制动力，所以中后段刹车没有初段提升的迅猛，容易给人深踩制动力不足的错觉，需要适应一下。

结语

广汽菲克Jeep虽然是第一次试水新能源，但是因为共享了克莱斯勒大捷龙PHEV的成熟技术，指挥官PHEV并没有表现出生涩的痕迹。更令我意外的是，指挥官PHEV的驾驶感受还超出了我对插电式混合动力的预期，不仅是发动机和电机的配合逻辑出色，最大化提升了燃油经济性，驾驶时也很难发现混动系统工作状态的变化，可以说是一个非常理想的状态。