传祺GS8(参数|询价)的中期改款车型在10月中上市，售价区间是16.68-26.68万元，而换装第三代2.0T GDI发动机则无疑是它这一次改款的重点。至于这个改款重点是不是亮点，看完全文答案便有分晓。

传祺GS8 2020款 390T 四驱至尊版(七座) 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

26.28万

我这一次测试的车型是传祺GS8 2020款 390T 四驱至尊版(七座)(下文简称：传祺GS8 390T)，属于车系的顶配，官方指导价为26.28万元。或许它不是大家首选的新款传祺GS8，但它绝对是新款传祺GS8车系里实力最强的车型，而且也是最能体现传祺GS8改变之处的车型。

● 中国品牌量产车型搭载的最强2.0T?

正如文章开始时所言，更换上第三代2.0T GDI发动机是传祺GS8这一次中期改款的重点，标号为390T的2.0T发动机将会全面取代2017款车型上搭载的320T 2.0T发动机。据悉，新款传祺GS8是首款搭载390T发动机的车型，未来该发动机还有望搭载在传祺GS7、GM8以及GA8上。

几款中国品牌量产车型搭载的2.0T发动机参数对比

厂商 广汽乘用车 长城汽车 长安汽车 吉利汽车 上汽集团

车型 2020款传祺GS8 2020款WEY VV7 2019款CS95 2019款星越 2019款荣威RX8

最大马力 252马力 227马力 233马力 238马力 222马力

最大马力转速 5250rpm 5500rpm 5000rpm - -

峰值扭矩 390牛·米 387牛·米 360牛·米 350牛·米 360牛·米

峰值扭矩转速 1750-4000rpm 1800-3600rpm 1750-3500rpm - -

环保标准 国VI 国VI 国VI 国VI 国VI

与之前的320T发动机一样，390T发动机采用了钢制缸体，而气门室盖、气缸盖、油底壳上部这三个部件则采用铝合金材质，以实现轻量化的目的。此外，油底壳下部由钢板冲压而成，这主要是为了降低油底壳磕碰后的维修成本。从动力输出参数来看，如果与320T发动机相比，390T发动机的最大功率提升了51马力，最大扭矩提升了70牛·米，同时排放标准也由320T发动机的国V升级为国VI。接下来，我们一起看看这台390T发动机都采用了哪些技术。

与广汽传祺的第二代发动机产品对比，它弃用了歧管喷射技术，升级为缸内直喷技术，而且采用的还是业内最新的喷射压力达到350bar的缸内直喷技术。若跟普通的200bar(目前主流缸内直喷技术的喷射压力就是200bar左右)缸内直喷系统相比，发动机外观结构上没有太大的差异，技术上的升级更多体现在直喷喷嘴的内部。

GCCS高滚流燃烧室技术的采用并不意外，它是广汽研究院的专利技术，在他们的第二代发动机产品上已经采用。该技术通过进气道和活塞顶的独特设计，提升进入气缸空气的滚流比，从而提升混合气的燃烧速度。据广汽研究院副院长吴坚介绍，之前的歧管喷射技术未能将GCCS技术的性能完全发挥出来，现在有350bar高压直喷喷嘴实现高燃油雾化水平，配合GCCS技术实现高滚流比，混合气燃烧速度将会有大幅度的提升。显然，这是390T发动机能够在动力性能和排放指标上全面提升的一个关键因素。

390T发动机配备了曲轴箱强制扫气系统，它的专用扫气阀可以在发动机低负荷状态下通过将新鲜空气引入曲轴箱进行强制扫气。在寒冷冬季里，该系统的作用非常重要，它能够扫除曲轴箱中的水蒸气，降低水蒸气与机油混合的几率，减少机油中水汽含量达50%以上，能够有效防止机油稀释及乳化。此外，该扫气阀还集成国VI排放标准中的诊断功能，能够对曲轴箱通风系统进行管路接头的完整性检查。

该发动机在曲轴下方配置了一个平衡轴模块用来抵消发动机运转时产生的二阶惯性力，以便降低发动机的振动。该平衡轴模块的特别之处是采用了橡胶齿轮，这样的设计让它与金属齿轮之间的啮合噪声要远低于金属齿轮与金属齿轮之间的啮合噪声，在高转速工况下优势会更加明显。

390T发动机采用的是双涡管涡轮，涡轮部件由日本IHI(石川岛播磨)提供。双涡管涡轮在很多主流2.0T发动机上都有采用，它的作用是提升涡轮增压器的响应性能。电控排气旁通阀也是目前主流2.0T发动机上常见的配置，它的涡轮排气旁通阀由电机驱动，理论上响应速度比传统真空罐更快。此外，电控排气旁通阀的控制更为灵活，能够在发动机冷启动工况下全开排气旁通阀，让废气直达三元催化器，加速起燃、降低排放。同时，通过增大排气旁通阀的开度，能够降低排气背压，有利于提升发动机燃油经济性。

390T发动机采用横流式冷却系统设计，并且配置了电控节温器，通过电加热元件来控制节温器开闭，从而实现在不同转速和负载工况下冷却液流路的动态控制，提升冷却系统的性能。

在降低摩擦的措施方面，它的气门驱动系统采用了滚子摇臂机构，摩擦损失比顶筒式气门驱动机构更小。此外，活塞裙部两侧带有减摩涂层，能够降低活塞裙部与气缸接触面之间的摩擦阻力。

● 其它硬件配置相对之前有一定的提升

与发动机匹配的是第三代爱信6挡手自一体变速箱。全新的电子挡把也是一个亮点，较为小巧的体形不仅看着更加时尚、精致，占用的空间更小，手感也比较出众。但话说回来，我认为没有跟之前上市的2020款传祺GM8一样换上8AT变速箱是个遗憾。

它的前/后轮均配备了规格是255/45 R20的米其林LATITUDE Sport 3轮胎。可见，轮胎的配置水平较高，与320T顶配车型(245/55 R19)相比，提升了一个等级，性能如何请容我稍后再讲。至于底盘悬架方面，它没有变化，依旧采用前麦弗逊、后多连杆的结构。此外，它依旧搭载了中央差速器为多片离合器的适时四驱系统。

通过前面的介绍，相信大家对新款传祺GS8(参数|询价)的“硬件”装备都已经有了比较深入的了解，接下来直接进入测试环节，看看它有多少能耐。

◆ 加速测试：

首先是0-100km/h加速测试，测试前将车身稳定控制系统关闭，变速箱切入S挡。经过多次尝试，在发动机转速接近2800rpm时松开刹车“弹射”起步，它的0-100km/h加速时间最快，最终成绩是8.71秒。

8.71秒的0-100km/h加速时间是什么水平?比改款前的320T四驱版(10.33秒)快了1.62秒，比改款前的320T两驱版(9.59秒)快了0.88秒，即便与部分同级别搭载2.0T发动机的合资对手相比，这个加速成绩也毫不逊色。由此可见，换装发动机对它在加速性能方面的提升是立竿见影的。

需要提醒的是，变速箱的S挡与动态驾驶模式不能同时使用。若使用动态模式来测试，它的0-100km/h加速实测最快时间是8.91秒，相对S挡状态下要慢一点点。此外，如果不采用“弹射”模式，不关闭车身稳定控制系统，在S挡的状态下直接一脚油门踩到底，它的0-100km/h加速实测最快时间是9.64秒，加速表现也能让人满意。

实际上，平时驾驶也能很直观地感受到它在动力性能方面的提升，毕竟它们的动力水平差距实在太明显了。现在的传祺GS8 390T车型，低扭明显更加充沛，与反应较为灵敏的油门搭配后，起步的步伐或提速明显比之前要轻快得多，而且动力的响应、跟进也更灵敏和直接，不再像320T车型那样依靠灵敏的油门响应来提升所谓的动力活跃感。

它的中后段提速能力同样得到明显的提升，动力输出的持续感更加强烈，加速颇有一气呵成之感，这几天我驾驶着它在高速路上行驶时便深有体会，不管是从静止一直持续加速到120km/h，或者从80km/h一直加速到120km/h，它的提速都比较爽快，动力储备给人的感觉是比较充沛的。当然了，尽管它的中后段提速能力已经相对320T车型有了明显的提升，但仍然谈不上有爆发力，只是对大多数人来说这样的动力水平已经是足够有余了。

驾驶模式系统总能让你选择到适合自己的驾驶风格，在不同的驾驶模式下，发动机的动力输出、变速箱的反应速度以及油门灵敏度都会有所不同，但让我意想不到的是，即便在ECO模式下，它的油门灵敏度也不会明显降低，这似乎不太利于节省燃油。此外，USR模式确实是很好用，按我的理解就是将动力响应和输出细分成了5个等级，当选择最低等级别时，它的动力输出比舒适模式还要温柔一点;当选择最高等级时，它的动力输出相对动态模式要温柔一点。

理论上，它的动态表现可以更加出色，但是6挡手自一体变速箱稍微拖了点后腿。我得承认，它的6挡手自一体变速箱的升挡速度确实足够快，一般发动机转速上升到1500rpm左右就会升挡，换挡时各个挡位之间的衔接也比较平顺，既能确保行驶的舒适性，同时对于提升燃油经济性起到一定的帮助。

不过，它的降挡速度及降挡逻辑还有明显的提升空间，比如在巡航时突然深踩油门提速，它依旧还会有一定的迟疑，然后才降挡拉高发动机转速来满足动力的需求。而且，它的降挡还不是一步到位的，比如当前你以80km/h的车速巡航行驶，需要超车而突然深踩油门提速，变速箱会先从6挡降到4挡，然后“纠结”一秒钟左右，又突然从4挡降到3挡。

受限于变速箱的降挡逻辑还不够完善，它在低速行驶时的再提速能力也受到了负面的影响。举个例子，在快接近交通灯时，如果看到还有几秒钟就会红灯转绿灯，即使前面没任何的车辆阻碍，我们一般都会先减点速度，待红灯完全转绿灯后，才会再踩油门离去，尽量让车子不停下来就可以通过。如果你驾驶着它执行相同的操作，此时可以感受到它的变速箱似乎有点反应不过来，而发动机的动力跟进也会有比较明显的滞后感。其实，上述提到的问题在改款前的320T车型上已经存在，但比较可惜的是，现在的传祺GS8 390T车型并没有质的改变。如果要我点评这台6挡手自一体变速箱的表现，我认为中规中矩这个词再合适不过。

转向系统以及底盘的调校给我的感觉是跟改款前没有差别。它的转向系统调校得较好，方向盘没有明显的虚位，转向力度也比较均匀，车头指向清晰正确。底盘给我的感觉是比较扎实，整体感较强。当然了，如果底盘的厚重感可以再强一点，那么行驶质感将会更加有档次。还是那句话，我一直认为广汽传祺在底盘调校方面确实有自己的独到之处，而现在的全新传祺GS5、全新传祺GA6以及广汽新能源最近推出的一些纯电动车在底盘调校方面甚至是相对之前的产品进步明显。

悬架的调校更偏重于支撑性，好处不言而喻，快速过弯侧倾小更易控制，高速行驶时拥有不错的稳定性，即便以120km/h的车速行驶也不会有发飘的感觉。此外，在高速行驶时需要连续变线，它的车身也不会让人感觉到很笨重，同时也没有产生让人感到不安的晃动。至于舒适性，以家用为主打的它，自然不会缺少，只是没有预想的好而已，我认为整体属于常规的水平，过滤路面细小的颠簸完全没问题，处理较大的坑洼也还算得体，让它犯难的依旧是那种垂直度较高的减速带或者是连续减速带，通过时座舱内部可以感受到比较明显的振动和跳动，通过后车身也会有轻微的晃动。

◆ 刹车测试

与改款前的320T车型相比，它的加速性能提升明显，那刹车性能又会有怎样的表现呢?实测它的100-0km/h刹车平均距离只需要37.42米，拿到了优秀的成绩，而且连续十次全力制动测试，刹车系统的表现很稳定，没有出现明显的热衰减问题。

至于刹车踏板的调校，它的表现跟传祺GS8 320T是一样的，前四分之一行程会有比较明显的虚位，可能会让人产生刹车偏软的错觉。过了这段踏板行程之后，刹车系统就会恢复正常的表现，制动力输出比较线性，通过踏板反馈回来的脚感比较轻盈。

◆ 油耗测试：

接着是油耗测试环节，测试时的车辆设定是：开启发动机自动启停系统，变速箱采用D挡，驾驶模式切换为节能模式，空调系统的温度设定为25℃，但没有开启A/C。经过103km的综合路况行驶，平均时速为31km/h，它一共消耗了9.98升95号汽油，表显油耗是9.6L/100km，而实测油耗则是9.7L/100km。

以一台搭载2.0T发动机的7座中型SUV来衡量，这样的百公里油耗表现能够让人满意。若跟改款前的320T四驱版对比，两者的油耗处于同一水平，在动力大幅度提升的前提下，油耗水平基本没变，新发动机的燃油经济性值得认同。

需要提醒的是，新的2.0T发动机需要加95号或以上的汽油，而且加入了直喷系统之后，可能每次小保养都需要使用燃油清洁剂，这意味着日常用车成本将会相对提高。

◆ 噪音测试：

最后是噪音测试环节。从测试的数据来看，它在车厢静谧性方面的整体表现让人满意，各个速度区间的噪音测试值均低于汽车之家推荐的噪音值。依我所见，它在这方面的美中不足之处是车速超过100km/h之后，车头位置有轻微类似于涡流的声音。

● 简单的静态回顾

这一次中期改款，传祺GS8的外观有一定的变化，但既然不是重点改进之处，改变的地方自然不会很多，因此没能给我们带来太多的新鲜感，整体还是相当的熟悉。但话说回来，传祺GS8的外观设计在中国品牌里是比较出色的一个，即便跟合资品牌对比也是有过之而无不及的。既然如此，它的外观也确实没有大幅度修改的必要。

环顾车身四周，其外观的主要变化集中在一些细节上，比如前包围，造型更加动感的同时，加入了更为时尚的设计元素;比如后包围，设计风格虽然没变，但是银色护板与排气管装饰改用一体式的设计。除此以外，这一次中期改款，它还增加了一些新款的轮圈。

与外观相比，内饰的变化明显更多，也更让人欣喜，设计感和档次感得到了同步的提升。“化繁为简”的设计手法让整套内饰显得更加简洁，布局也更加合理，各项功能的操作自然是更加顺手。此外值得一提的是，内饰的用料以及配色处理也有比较明显的进步，一改过往320T车型那种沉闷的格调。

车内配置有一定的提升或调整，比如增加了全液晶仪表盘，搭载了ADiGO智驾互联生态系统，换装了燕飞利仕音响系统、车内氛围灯由单色变为16色等等，我就不逐一介绍了，感兴趣的朋友可以阅读文章最后一页的配置表。此外需要提醒的是，由于这一次只是中期改款，因此它的乘坐空间及后备厢空间没有变化。

● 全文总结：

传祺GS8这一次中期改款带来的亮点颇多，换装的第三代2.0T GDI发动机既是本次改款的重点，同时也是亮点。在换上这台发动机之后，它的加速性能得到明显的提升，同时油耗还保持以往的水平，加速更快又不用吃得更多，相信这是它的潜在车主们乐意看到的。此外，全新的内饰让人欣喜，设计感、档次感得到同步提升，而车内用料及配色也更加讲究，座舱内部的氛围感不再像过往那样沉闷了。还有其它方面的改变或提升，我觉得可视为锦上添花，毕竟前面提到的两个最大亮点已经抢尽了风头。至于它能否像320T车型最初上市那样再“火”一次，别问我，这是由市场决定的。

临近年底，我们的《主动紧急制动测试》项目迎来了一波“中国风”，星途、领克都展示了自己的实力，其中星途LX更是凭借测试项目全部通过的优秀成绩得到了同事们的一致好评。那么本次测试依然是中国品牌，它就是荣威RX5 MAX(参数|询价)。作为一款上市不久的“新”车型，在科技配置方面有了不少升级和更新，比如全新的ADAS功能，其中AEB(主动紧急制动)功能还升级了对行人和自行车的判断，那么它的实际表现究竟怎样，我们通过这篇文章来了解一下吧。

○中规中矩的传感器路线

没有意外，这次荣威为RX5 MAX搭配的驾驶辅助功能的硬件组成依然是单目摄像头+毫米波雷达的组合，作为现阶段驾驶辅助功能的主流路线，它处于成本和功能实现的中间区域，在走量前提下，既可以保证成本，又能很好的实现功能诉求。

○简单易操作的开闭方式

荣威RX5 MAX的驾驶辅助功能打开和关闭都十分简单，所有功能被集成到车载系统中，通过中控屏进行操作。

○实际测试篇-防止车辆碰撞测试

经过上面的介绍，详细大家已经对这台车的主动紧急制动功能以及RX5 MAX的相关硬件有了了解，下面我们进入正式测试环节。按照测试流程，我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在这之中，30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速行驶阶段，系统反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。下面，我们通过一个视频系统的了解一下整个测试。

在30km/h时，荣威RX5 MAX同样可以准确的完成主动紧急制动的操作，从理论上讲，随着车速提高，预紧时间应该提前，但荣威RX5 MAX的预警时间依然和刹车几乎同时工作，主观体验上有待增强。

在车辆追尾测试的过程中，整个功能的工作逻辑是比较清晰，但一个很大的问题是预警和刹车几乎同时进行，并没有起到很好的预警作用，容易给驾驶员带来较大的紧张感，这方面希望工程师能在未来进行改进。从最终结果上看，荣威RX5 MAX的表现比较出色，虽然存在着一定的失误率，但所有测试速度都可以通过，同时主动紧急制动功能还提供刹车辅助的功能，当驾驶员踩踏刹车力度不够时，系统也会帮助你自动增加刹车力度。

○实际测试篇-预防行人碰撞

接下来我们看看行人碰撞的情况。荣威RX5 MAX在主动紧急制动功能方面最重要的升级就是行人和自行车方面，整套系统可以完成对这两类物体的识别。相比路面上车辆，由于行人的动作灵活性更大，同时体积较小，形状复杂，因此对于系统的运算性能和摄像头的捕捉有更高要求。系统既不能误判发生突然刹车，也不能“视而不见”，其难度会更大。

移动假人方面，荣威RX5 MAX也对假人进行了准确地识别，刹车点明显比假车时更远，同样系统工作时也没有预警声音。

从测试结果来看，荣威RX5 MAX依然表现优秀，假人从障碍车“跑”出后，摄像头可以快速对其进行识别，系统也能及时进行刹车。不过从体验上讲依然存在一定问题，首先就是预警声音，在“鬼探头”测试里面，荣威RX5 MAX依然没有预警声音提示，其次是在工作过程中，也没有图像一类的提示，因此我们认为这一方面的逻辑和设计还有待提高。

○总结

从测试结果上看，荣威RX5 MAX的成绩比较突出，升级了行人的新主动紧急制动系统效果出色，尤其在行人识别上具有很高的准确率，不过在某些细节上也存在一些问题，比如预警和刹车区别不够明显，以及在行人碰撞中，没有出现声音预警的情况。自动刹车在整个过程中固然重要，但前期的预警我认为也不可或缺，毕竟在L2阶段更多还需要驾驶人来操控车辆，当然这些都是细节上的表现，如果能在这些细节方面进行提升，我想会给驾驶者带来更多好感度。

上汽作为在驾驶辅助功能方面发力较早的车企，整个系统的开发表现的愈发成熟，体验也在稳步提升，最重要的是价位的进一步下探，让越来越多车型可以配置这类“高大上”的功能，这不仅会刺激合资车企，对买车的消费者来说也是一个好消息