没错，我现在就是 迈腾车主。十年前，还是车迷却没有驾照的我，跟着老爸到汽车城试驾各种车款， 凯美瑞、 雅阁、 天籁、 锐志、 君威、 荣威 750…花了周末两天的时间把这个价位能试到的所有车型都试了个遍。直到试了 迈腾的那一刻让我这个小车迷有了热血沸腾的感觉。

[车友头条-车友号-新出行]

迈腾 B6 车型

当时的试驾车型是 迈腾 B6 2.0T，小时候，我很喜欢夹坐在离爸妈都很近的后排过道上(那时的系 安全带意识不强，小朋友们不要效仿)，老爸一脚地板油，坐在过道上的我直接人仰马翻扭曲在后排座椅上，这脚地板油颠覆了我对“老干部 迈腾”的第一印象。通过减速带噗嗤噗嗤的减震质感更是让我对 迈腾有了无法逆转的好感。后来老爹把这台 迈腾当毕业礼物送给了我。

而今追随着自己儿时的梦想，我做了一名试驾编辑，几年来经手试驾的车型数百款有余，此时的我对汽车也有了更深刻的理解。基于多年的试驾经验，我负责任的说，新 迈腾 GTE 仍然还是这个 级别里极具竞争力的车型(如果这具 DQ400e 双离合变速箱经久耐用的话)。

你大叔还是你大叔

从 迈腾 B6、B7 再到如今的 B8， 迈腾仍然还是那个中规中矩不会做出格之事的中年大叔，只是现在变得更潮更干练了。此次试驾的插电式混动版 迈腾 GTE 在汽油版的基础上装点了更多的 LED 灯带，更能迎合新能源的科技感，这是 大众系车型最为擅长的。

新 迈腾 GTE 整体外观与汽油版接近

前脸最为明显的差异之处就是和 北汽如出一辙的 C 字型 日间行车灯

中网有 GTE 标识标明身份

车侧也有 GTE 字样，需要注意的是，此地方周围有一圈白色的 LED 灯带，夜间效果很好

车尾部分除 GTE 标识不同外与汽油版别无二致

LED 尾灯线条独具特色

大众独有的翻转车标打开尾箱，倒车影像摄像头也藏于此

增加的三元 锂电池电池包后备箱反而更为平整，同级对手非插电混动的 亚洲龙采用 镍氢电池

下方还有可观的置物空间

GTE 车型采用单边双出排气，2.0T 车型为双边双出，不过都采用时下流行的假排气

内饰不是年轻人的菜

实话实说， 大众旗下的任何一款车，内饰都可以用朴素来形容，纵使内部有这样那样的装饰条，却也仍然难以掩饰一板一眼的气质，当然这冷酷的气质你也可以理解成科技感或是运动感，萝卜青菜各有所爱。

与汽油版双色内饰相比，豪华程度差了一个档次

仪表盘左侧为动能回收力度、动力输出、发动机转速显示

中控屏幕的系统也与汽油版有所差异，汽油版更为高级

GTE模式可理解为 Sport 模式，该模式下还有细微的声浪补偿，MODE 为驾驶模式选择，E-MODE 为动力模式选择

共提供四种驾驶模式选择，但大多与性能关联不大

方向盘在运动模式下与标准模式差异不大

共有纯电模式、混动模式、电量保持以及充电模式四种选择，充电模式适合在高速下对蓄电池进行回充，充电效率比慢充快

该按钮为低速行人提醒，车辆会发出类似电机的嗡鸣声，很多人初次驾驶会认为这是电机声

全触控空调控制面板用设计弥补了与实体按键之间的盲操便利性差距，左右滑动可以1摄氏度为刻度进行调整，点按则可调整0.5℃

后排除独立出风口以及空调控制面板外还有两个USB接口

镀铬装饰踏板在雨天有轻微打滑现象

座椅包裹性好，但身材魁梧者有可能会觉得座椅比较紧

除常规调整外还带有电动腰靠调节

体验者身高 173cm，头部有一拳空间

后排头部空间局促仅有两指，腿部空间非常宽裕

剥掉外衣它还是那个熟悉的大众

TNGA 架构下的 凯美瑞早已不是以前的那个松松散散的 凯美瑞，锐·混动加持的 本田雅阁也已经不是当年的那个爆 Tec 的 雅阁，但 迈腾还是原来的那个 迈腾。熟悉的坐姿和视野，熟悉的座椅记忆，甚至连这套 混合动力系统在抽丝剥茧后还能体会到那熟悉的 大众味。

1.4T+电机的组合在 GET 模式下可以让这台车拥有 7.7s 的百公里加速能力，除此之外，GTE模式还能提供小剂量的模拟声浪，更多的还是在模拟排气的声音，如果你不是很敏感的话，很有可能察觉不到模拟声浪的存在。

它的汽油机输出 功率与汽油版相同，最大 功率 110kW，最大 扭矩 250Nm， 电动机的最大 功率 85kW，最大 扭矩 330Nm，而它的系统综合输出 功率却不像大多数车那样简单相加，综合 功率 155kW，最大 扭矩 400Nm。至于为什么，活动当天我始终没能从厂家人员那里得到解答。

之所以抽丝剥茧后还能觉得这台车还是原来的那个 大众，因为它与其他品牌的调教 理念不同，它并没有一味的让电机在起步阶段冲在最前，而是仍然让 发动机处于主导位置，电机从始至终都充当默默辅助的角色。

这么做的好处显而易见，不管你怎么蹂躏它，都很难察觉二者在动力输出曲线上的更替，简而言之就是 发动机和电机之间的协作在任何情况下都不存在断层。动力从一而终开起来和普通的汽油车差异并不算太大，在此前试驾的国产甚至包括韩系车在内的车型，在这方面做得都远远不及 迈腾。

当然它也有和老 迈腾不一样的地方，底盘变得更为紧致更为完整，开起来的主观感受也更加轻盈，这变化大概就像 桑塔纳 2000 和现在的新 桑塔纳的差异，从一坨笨重的大铁块变成了如今身轻如燕的 Ninja。这种给驾驶者主观上的变化体验，多半来自 PQ46 到 MQB B 的华丽转身。简单理解，B6 更沉稳，B8 更灵活。

用 1.2 升油开 103 公里

工信部测试的 迈腾 GTE 的百公里综合油耗为 1.8L，此次为了见证 迈腾GTE在能耗上的优势举办了一个简单的节油小比赛。比赛规则非常简单，每台测试车抽干油箱内的油后用量筒加入 4L 油，试驾路线 103 公里，到达终点处重新抽出油箱内的汽油，耗油量低者获胜。

在节油比赛中，我用很柔和的方式体验了纯电模式下的 迈腾 GTE，它在纯电模式下的驾驶感觉和汽油车无比的接近，加速力量很容易控制，当抬起油门后，车辆更乐意以自由滑行的方式前行，除非你踩踏刹车踏板，否则动能回收都不会因车速的不通而以不同的力度介入，但当你切入 B 档后，动能回收会积极的介入，更像是纯电动车的单踏板模式，在如此的纯电驾驶体验之下，我个人还是非常期待纯电小车 ID.3 的驾驶感受的。

油耗在很大程度上可以说明 发动机技术的先进与否，同等动力表现的情况下，想得到更低的油耗就要求企业放出更为核心的技术。下面和大家分享一些这款车的小特点与节油心得。

满电出发，表显剩余续航里程 54km

四轮标准胎压

1、这台车 工信部给出的纯电续航里程为 56km，在充满电后每台车的表显续航里程都不尽相同，原因就在于它的表显续航里程是基于你的历史电耗水平推算得出的，假如上一次的驾驶中平均能耗比较高，这一次充满后，表显续航里程也会在 50km 以下。

高速路况十分理想全程几乎不需要踩刹车

2、此次试驾路线 95% 是高速公路，想取得冠军其实并不难，首先你要了解 发动机和电机的特性，电机更擅长低速 0-60km/h，汽油机更擅长高速但也不是无限的高这款车的经济时速在 60-80km/h 之间。其次就考验你的道路预判能力，刹车踩的越少就越节油，D 档下再向下波动换挡杆，即可切入强制动能回收模式，当然安全允许的情况下，滑行仍然比 B 档更节能，动能回收也存在效率并不能把所有的动能转化为电能。最后就是车上的空调电器都是能耗杀手，节能比赛必须要关闭。

冠军百公里油耗 1.275L

很遗憾本次节油比赛只得了第三名，原因如下：同车媒体老师跟随前车的小姐姐提前下了高速，因此多绕行了 2km;同车媒体老师驾驶速度过高，后半程时速超过 100km/h。所以小弟我对这个结果还是深表遗憾的。

编辑总结/

同日我也对 2.0T 纯汽油版的 迈腾进行了非常非常简短的试驾，但汽油版车型并没有给我留下太好的印象， 发动机声音干涩且有颗粒感，主管感觉很粗糙， 双离合变速箱换挡虽快，但低速顿挫仍然存在，很难想象新车如此表现，驾驶十年后会不会和我一样成为双离合中枪人士。在试驾之前，我本以为汽油版车型的试驾体验会远远高于插电式混动车型，今天试驾之后，我想我错了。

12月24日，中国保险汽车安全指数管理中心按照《C-IASI管理办法(2018年版)》规定，完成了2019年第二批第四款车型——上汽大众全新帕萨特(参数|询价)，即2019款280TSI 商务版车型的全部测试评价工作，并于当日正式发布了该车型的测试评价结果(图文及视频详见下文)。

测评结果显示：

此次参与测试的帕萨特车型SVW71423CT(2019款280TSI商务版)的安全装备配置为驾驶员正面气囊、前排乘员正面气囊、前排侧气囊;未搭载AEB。帕萨特车型SVW72023EV(2019款 380TSI旗舰版)搭载AEB，仅用于车辆辅助安全测试。其中，2019款280TSI商务版车型配备了驾驶员正面气囊、前排乘员正面气囊、前排侧气囊。测评结果显示，除车内成员安全指数一项中获得了一般(M)外，其余项目均获得良好(A)和优秀(G)成绩。详细成绩下文。

『低速结构碰撞测试结果』

『15km/h低速正碰测试』

『15km/h追尾测试』

在耐撞性及维修经济性指数方面，15km/h的正面碰撞得分为20.5分，其中耐撞性得分为5.5分(满分6分)，维修经济性得分为15分(满分24分),维修比为7.29%;15km/h的追尾碰撞得分为26分，其中耐撞性得分为6分(满分6分)，维修经济性得分为20分(满分24分)，尾碰维修比为1.49%。最终的加权得分为22.33分(满分30分)，上汽大众帕萨特车型获得良好(A)评价。

『25%偏置碰撞/侧碰/车顶强度/座椅+头枕测试』

『25%偏置碰撞结果』

『侧碰结果』

『车顶强度测试结果』

『座椅+头枕测试结果』

在车内乘员安全指数方面获得一般(M)评价，其中正面25%偏置碰撞测评结果为较差(P)，侧面碰撞测评结果为良好(A)，车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀(G)。

『行人保护测试』

『行人保护测试结果』

在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为21.294分、腿型试验得分为6.000分(满分)、总得分为27.294分(得分率90%)，最终获得优秀(G)评价。

『FCW/AEB主动安全测试』

『FCW/AEB主动安全测试结果』

在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为16.170分、腿型试验得分为6.000分、总得分为22.170分(得分率73%)，最终获得优秀(G)评价。在车辆辅助安全指数方面，试验车辆传感器类型为毫米波雷达，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀(G)评价。完整版测试结果详见C-IASI官网()。

附1：中保研机构简介

中保研汽车技术研究院有限公司(CIRI Auto Technology Institute，简称“中保研”，英文缩写“CIRI”)，是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。目前是国际机构RCAR组织(权威的国际性汽车研究机构联盟，全称Research Council of Automobile Repairs)在中国唯一的正式会员单位。

中保研作为保险行业发起的汽车技术研究平台，致力于通过对汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准等的前瞻性研究以及行业车型标准数据库、维修方法及工时标准、同质配件认证研究等的行业研究，积极推动汽车产业链的变革和发展，积极参与汽车后市场体系的建设，为汽车后市场服务能力的提升，车险行业的自我完善，汽车行业的技术进步助力，最终使全链条提质增效，使消费者受益，进一步促进汽车消费市场的健康发展。

附2：中国保险汽车安全指数(CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX)简介

在中国保险行业协会指导下，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了“中国保险汽车安全指数”的研究工作，首次从汽车的持有使用环节，将汽车作为承保标的物对其安全风险进行系统、深入的试验研究。基于中国道路、车辆和行人的实际情况，结合发达国家的发展经验和解决方案，以中国保险汽车安全指数为抓手，聚焦中国道路交通的安全发展，更好服务国民经济和社会稳定发展全局。

经过两年多的积极努力，围绕“车”、“人”、“人车交互”等立体交通场景中与车损和人伤等相关的风险因素，在对汽车工业强国的消费市场和技术发展历程研究基础之上，经过大量的理论研究和摸底测试，凝结成中国保险汽车安全指数体系。该体系包含：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度，分别从汽车保有环节的财产风险、事故伤亡风险等方面，以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性。

指数的四大应用方向包括：1、为消费者购车养车提供参考;2、为保险公司承保理赔提供技术支撑;3、为整车企业优化产品设计提供输入;4、为政府部门监督管理提供信息。

附3：看懂中国保险汽车安全指数

中国保险汽车安全指数体系包含：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度，分别从汽车保有环节的财产风险、人身风险等方面，以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性。

耐撞性与维修经济性指数

汽车在车速较低的情况下发生碰撞或刮擦事故是日常生活中广大车主都会遇到的高频问题。而在低速事故中发生的车辆损坏，不同的车辆会呈现出不同的特性，不同的特性都直接关系到车主在车辆保有环节的综合成本，而这些特性在购车环节中又是隐性的。耐撞性与维修经济性指数针对该隐性特性，参照国外保险行业汽车技术研究机构通行采用的试验方式和评价规程，开展实车碰撞研究，对车辆的耐损性和维修经济性等进行信息公示，提供消费者更全面的购车和养车信息。

车内乘员安全指数

汽车在中高速行驶中发生碰撞事故对车内乘员是非常危险的，也直接影响到消费者的财产和人身安全。尤其是高速碰撞事故，其造成的损失和影响更大。通过结合国内保险赔付情况和国外保险行业汽车技术研究机构的研究，针对保险赔付案例中人伤程度最严重，赔付风险最突出的情况：易发生乘员空间侵入的正面25%小偏置碰撞、侧面碰撞和侧翻翻滚，以及极易形成挥鞭伤，即颈椎过度屈伸性损伤的座椅鞭打情形等，通过实车碰撞研究，对车辆的车内乘员安全性能进行试验评价，并面向消费者进行科学的安全信息提示，引导消费者理性地选车购车，通过引导需求侧促进汽车产品和服务的供给侧改革。

车外行人安全指数

中国道路交通中人车混行十分常见，路况条件较为复杂，加之人们的道路交通法规意识不强，导致涉及行人的交通事故高发。行人是弱势道路使用者，在行人保护方面需要全社会的共同关注和努力，尽可能地减少事故发生，减轻人身伤害风险。结合中国道路安全发展现状实际，参考国际上对车辆行人保护安全性能的测试评价规范，对事故中主要的人体小腿伤害、大腿伤害和头部伤害等，对车辆的车外行人安全性能进行指数化衡量，提升全社会对道路行人的保护意识，培养行人对事故危害的认识，促进人、车、路和谐发展，是“指数”工作社会性、普惠性的重要体现。

车辆辅助安全指数

随着汽车电子技术向着智能和网联发展，新的车辆辅助安全技术不断出现，可以在危机发生之前，对驾驶者进行预警，甚至可以在预警无效时，无需驾驶者介入即可实现车道保持、减速或者停车等避险措施，极大地提升了车辆的主动安全性。这对汽车保险承保理赔的服务水平提出了新的要求。国外的保险行业汽车技术研究机构已经积极开展相关工作。为顺应汽车安全技术发展的大趋势，在现有的国际研究基础之上形成了车辆辅助安全指数。该指数对安全辅助装置的事故防止有效性和损伤减轻有效性等功能及效果进行试验和评价，并通过具体的行业关联应用和消费者信息提示，促进汽车安全技术的进步，最终通过行车风险的预防和降低，实现对车辆和道路使用者的安全保障和保险标的风险的降低。