这次的测试文章主角，是一直以来都备受关注的丰田RAV4荣放(参数|询价)。之所以选择了2.0L四驱版车型，一来2.0L车型势必是它的主销排量版本;第二，2.0L车型配备的适时四驱系统比2.5L双擎的E-Four更强，更具有革新后的代表性。

而针对这款热门车型，我们也努力以更专业、更全面的测试方式展现。因此在文章中，你将可以看到除了常规测试(加速、刹车、油耗、噪音)之外，包括麋鹿测试、四驱拉力测试以及越野测试等更多的内容，旨在让每一位读者更可以全方面了解RAV4荣放这款车。结论先行，关于这台RAV4荣放，很具有日本人的做事风格，恰如其分，许多点都是做的不多不少，刚刚好。

基于TNGA-K架构的RAV4荣放，在国内提供燃油版以及双擎版两种动力系统版本，其中燃油版仅推出2.0L一种排量，取消2.5L车型，而双擎版则是采用2.5L发动机+电动机组成的轻混系统。这次这台测试车为2.0L的四驱尊贵版，也就是它的顶配车型，售价22.58万元，目前市面上基本没什么优惠政策。

RAV4荣放 2020款 2.0L CVT四驱尊贵版 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

22.58万

虽然RAV4荣放的主销车型为2.0L的两驱版本，但此次测试四驱版一方面是因为它的许多驾驶感受与2.0L两驱版本基本接近，另外一点这台配备适时四驱系统的2.0L车型，四驱系统相较于上一代RAV4荣放有了很大提升，也强于双擎版的E-Four，非常具有代表性，表现值得关注。

RAV4荣放的造型不再那么城市风满满，而是增添了一丝“硬派”的感觉。从最初的FT-AC概念车发布，至海外的全新RAV4诞生，这台车都在向世人展示自己全新的一面，而它也被原汁原味的国产了。虽然国产车型并没有引入越野套件版本的RAV4车型，但这并不妨碍我们对于这台车造型转变的肯定。

粗犷有力的风格也有细腻独特的地方，试驾车为双色车身版本，车顶部采用白色涂装，来更突出侧面造型的魅力。硬朗风格的线条在侧面更为凸显，而这样的元素也是构成车身绝大部分设计的主要元素。另外，全新RAV4荣放也相较于老款车型车身宽度、轴距都有所增长，高度则降低了。

尾部的风格尽管不如前脸那么突出有力，但许多设计元素也是与前脸相呼应而存在的，但相比较之下会简单许多。至于细节装配工艺，国产版本我认为还有一些提升空间，一些接缝处的处理还可以更精细一些，这一点会影响到它在外部质量的AH-100打分。

内饰用料实用性好

内饰体现的是标准日系车的做法和精神，从设计角度出发，实用性优先，无需看起来很炫酷，但必须实用，而风格则是一如既往的居家，营造出那种简约干练的风格。用料部分，新车相较于老款车型有了很大提升，大面积软质材质的覆盖让人感觉很有亲和力。

多媒体系统是槽点，虽然使用顺滑度、感受和功能性上并没有基本的缺失，但从画面的UI设计、倒车影像分辨率以及扩展功能来看，真的是落后于绝大多数的主机厂车机系统，太保守了。甚至从设计角度来看，屏幕虽大，但后面的边框感觉像一台老式电视机，看起来有点奇怪，打真心说一句，这部分真该提升提升了。

相较之下，许多小细节部分的人性化设计突出了日系车的那种细心和精致，比如车门门把手、方向盘按键等等。但细节做工和装配工艺和外观类似，也存在有一些瑕疵，会影响它在内饰质量上的AH-100打分。

空间表现

前后排座椅的舒适度尚可，填充物比较柔软，坐起来不累，但欠缺一些包裹性。空间方面，RAV4荣放(参数|询价)完全可以满足三至四口之家的使用需求，符合这个级别紧凑型SUV的正常水平。另外有一处细节的调整，儿童安全座椅卡扣不再像过去一样藏匿在座椅深处，轻轻翻开座椅座垫即可找到，比过去更好安装。

储物空间十分丰富，前排副驾驶储物格的设计参考了汉兰达的设计方式，其他方面的储物空间大小都不错，放水、放钱包、放手机的位置应有尽有，实用性很强。后排座椅支持4/6放倒，放倒后可以形成一个较平的后备厢空间，另外后备厢底部的护板为双面设计，一面绒毛一面光滑，根据用户的需求和放置的物品可以任意切换，还挺有意思的。

从静态部分的得分来看，RAV4荣放的静态得分为正常水平，一些失分比较明显的点，包括空间变化以及基本配置部分，对于这个级别SUV车型来说属于正常情况。至于外部质量以及内部质量的扣分，主要还是一些国产后装配工艺以及细节处理的问题导致。

动力表现

燃油版车型仅提供一种动力系统可选，那就是2.0L+CVT动力组合，这台2.0L自然吸气发动机最大输出功率171马力/6600rpm，峰值扭矩209牛·米/4400-5000rpm。匹配的变速箱是可以模拟10速挡位的CVT变速箱。

从最初的预想，我就能感觉到这套动力系统绝不是主打动力的类型，而实际也正是如此，很适合佛系驾驶的动力组合。2.0L自然吸气发动机用它线性顺滑的输出特性，与10速CVT变速箱相匹配，那种感觉就是顺滑的要命，很难在平顺性上找到任何瑕疵，也许会在低速时偶尔出现轻微的闯动，但不仅出现频率低，而且感受也并不明显。

动力输出的风格也是比较偏绵软，与曾经的日系车不同，它不再注重油门踏板前段会出现一瞬间动力爆发输出的感觉，而是变得更加沉稳，不急不躁，和凯美瑞有着很相似的风格。而随着时速提高，你会感觉此时动力再继续输出，整车会相对更加轻盈，那种细腻感油然而生，绝不会让你感觉它太“肉”。

虽然提供了三种驾驶模式(ECO、普通、运动)，但不同的驾驶模式对于油门踏板的输出响应差距并不太大，ECO模式下动力输出的那种沉稳感会变得更加明显，而运动模式不会像许多德系产品那样出现性格分裂的样子，你能够感觉到这台RAV4荣放(参数|询价)在运动模式下动力输出会变得更积极一些，但从体感上来说，全力加速亦或是正常加速时，那种输出特性依旧以平顺为主，所以如果是城市使用，我基本推荐ECO、普通两个模式就够了，运动模式没什么应用空间。

加速成绩

加速能力对于RAV4荣放来说，一直都算是短板，虽然有四驱系统的帮助保证车辆起步时轮胎不会出现打滑，但2.0L+CVT的动力组合很难有什么惊艳表现，整个加速过程非常平稳，g值始终保持在0.3g左右，最终它的0-100km/h加速时间为10.34秒。这个成绩比实际的“体感成绩”要快，因为实际驾驶的感觉可以说这台2.0L的RAV4荣放，加速是有些偏肉的。

油耗测试

综合城市拥堵道路、高速以及城市环路行驶，我们共行驶了159.3公里，最终车辆平均时速为29km/h，综合油耗经过计算为7.8L/100km，成绩低于我们紧凑型SUV的油耗推荐值，可以说是一个非常好的油耗表现，四驱系统也并没有过于影响车辆的油耗，这一直是包括RAV4荣放在内的几款日系紧凑型SUV最有竞争力的点。

动力部分的打分来看，RAV4荣放的主要丢分点直接体现在发动机得分表现上，加速以及中途加速的能力得分都不高，这也是前面我们在加速测试环节中提到的问题，坚持自然吸气发动机确实在这方面的表现上，很难与配备涡轮增压发动机的车型相比。但包括CVT变速箱的平顺性得分、油耗得分都很高，适合城市日常使用代步且对于动力没有太多追求的消费者。

比过去更厚重沉稳

近几年丰田的新产品都给人底盘扎实紧绷的感觉，这样的感觉在RAV4荣放上依旧存在。当你第一次驾驶它的时候，会颠覆你对于丰田产品过去的认知，那种驾驶感不强，轻飘飘的感觉不再存在，取而代之的是很接近德系车的那种厚重沉稳劲儿。

虽不能说RAV4荣放如今会成为一台有驾驶乐趣的车，但最起码这台车让你开起来不会有没有参与感的感觉，一方面驾驶员上手依旧很容易，以家用舒适为目标的紧凑型SUV，绝不会让你驾驶起来它会有任何的胆怯亦或是陌生感。另一方面这台车转向时，方向盘与车身的配合变得更加协调直接，绝不会有模模糊糊的既视感，方向盘转向手感力道合适，质感也变得更加突出。

而悬架与底盘方面令人印象深刻的绝对是后者，底盘的那种扎实劲儿，当你驾驶起来它时绝对是第一点令你印象深刻的，从隔音、厚重感多方面来看，RAV4荣放做的都非常的好，如果有一个铺装优秀的公路，在上面驾驶你一定会非常享受。悬架与弹簧方面的设定与海外版车型略有差异，国产版车型对于路感的反馈更弱一些，相对弹簧更软，为了舒适性更进一步，但对于支撑性的牺牲，也是在可接受范围之内。

麋鹿测试

为了更全面的展示车辆紧急避让时的表现，我们按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放(具体摆放方式与桩桶间距如图)，针对国产RAV4荣放进行测试，测试车辆内除驾驶员外，为空载模式。

由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此此次的麋鹿测试我们的驾驶员为评测导购组的专业车手——王涛。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级(尽可能保证安全)，测试将终止。可以说，这个测试对于RAV4荣放的操控表现以及紧急避让时的车辆形态，是一个严苛的考验。

RAV4荣放的转向手感很轻，但在麋鹿测试中，它的转向响应却很好，没有虚位。车尾的灵活性也不错，在稳定跟随前轮轨迹的同时有轻微滑动，但与此同时车辆会出现因为轮胎胎壁较软而带来的横向跳动，这一点非常让人不安，电子辅助系统的介入线性、持续，在进最后一组桩桶时，依旧能保持减速趋势。

最终的测试结果为，RAV4荣放麋鹿测试的通过速度级为75km/h，实际测试速度为77km/h。此时临界点的表现状态是第一次变线时(A道-B道)，右后轮出现第一次离地，车尾向左明显滑动，随后右后轮落地后进入第二次变线状态(B道-C道)，车辆电子稳定系统介入，由于重心转移关系，右后轮再度出现离地现象，右前轮此时附着力很低，也出现轻微的离地现象，最终极限通过测试。

而我们挑战80km/h速度级的麋鹿测试时，车辆在第二次变线时(B道-C道)右侧两个车轮会离地现象更加明显，存在失控和翻车风险，此时车辆已经无法追随驾驶员控制从B道成功转向C道，挑战失败。

刹车成绩

10次连续刹车测试，RAV4荣放的100-0km/h刹车距离比较稳定，刹车也没有出现任何热衰退现象，最终制动距离为38.18米，是个很优秀的成绩，相比起同级别日系车的刹车表现还要好一些。

噪音表现

噪音测试中，RAV4荣放的表现也可圈可点，不仅我们的实测噪音值(怠速、60km/h、80km/h、120km/h)全部低于推荐值，从实际体感来说，也能够感受到车辆对于底盘部分的隔音处理的十分出色。至于发动机噪音，主要在低速行驶以及急加速时会明显一些，而车速高于100km/h之后，风噪会成为主要噪音来源，整体来说这台RAV4荣放的NVH做的还可以。

从操控部分的得分来看，给我印象深刻的有两点：其一是相比于上一代车型，新RAV4荣放在操控部分的得分有很大提升，驾驶感好了不少，这点与海外版本的RAV4荣放很相近。另外一点则是车辆的振动控制以及噪音表现很好，悬架调校的很软很舒服，发动机噪音以及底盘隔音都处理的很干脆，给人好感。因此整体来看，RAV4荣放的操控部分得分达到了26.4分，挺高。

四驱系统

RAV4荣放2.0L四驱版本配备的是一套适时四驱系统，这套四驱系统与2.5L双擎版本的E-Four电子四驱不同。我们这台顶配版试驾车配备了动态扭矩矢量控制系统，它可以根据路况控制前后、左右的扭矩分配，可以将50%的扭矩传送给后轮。在日常行驶状态下后桥动力可以断开，有效降低油耗。

另外，2.0L四驱版本全部配备了多地形四驱模式控制功能以及雪地模式，顶配版本还带有陡坡缓降功能。多地形四驱模式分为NORMAL普通模式、MUD&SAND泥泞沙地模式以及ROCK&DIRT砂石模式。而2.5L双擎四驱车型提供的是TRAIL模式，通过AIM统合控制，抑制车轮打滑，增加扭力分配。

滑轮组测试

滑轮组测试环节其实隐约的就可以证明全新RAV4荣放的四驱系统相较于老款车型有了很大提升，首先关于老款2.5L四驱车型，包括交叉轴、单前轮附着力、单后轮附着力滑轮组都不能通过。换代后车型尽管燃油版仅提供2.0L四驱版本，但包括交叉轴、单前轮附着力两个滑轮组测试项目都可以完成，说明该车的电子限滑能力以及四驱系统的动力分配能力都有着全面性的提升。

而从通过效率来讲，包括交叉轴以及单前轮附着力滑轮组两个项目中，都可以清晰的感觉到电子限滑的力度、稳定性和持续性，脱困速度看起来都比较快速，也没有太大困难，这一点是非常令人欣慰的，这部分我们也会在后面的四驱拉力测试中，通过数据来给大家解读。对于基于前驱平台的四驱车型来说，单后轮附着力滑轮组是最困难的项目，这台试驾车经过多次尝试都没有通过，并且每次在滑轮组上尝试10秒左右的时间后，会出现过热提示，自动切换至两驱模式，所以未能完成该项目。

从结果来看，这台2.0L四驱版本RAV4荣放在滑轮组上的表现，相较于老款车型有很大提升，单从该项目表现来看，甚至在日系同级别SUV当中也算是很出色的，与传统的德系SUV相比也不落下风，能力提升值得肯定。

四驱拉力测试

此次我们新增的四驱系统拉力测试比较有意思，我们在专业的测试场地内，模拟不同轮胎附着力情况时，动力传递的效率、持久性以及拉力强度分别是什么样子。

测试项目与我们的滑轮组测试类似，包括全附着拉力(四轮着地)、前轴/后轴拉力(双前轮/后轮有附着力)、单前轮/单后轮拉力(单前轮/后轮有附着力)以及交叉轴拉力这几项，车辆尾部与拉力计相连，可以最终通过系统读数出每一个项目时车辆拉力大小以及持续时间等情况，而我们有幸也拿到了老款2.5L四驱RAV4荣放的部分数据，可以作为新老车型的对比参考。

至于如何查看图表，您只需要关注三个重要点，第一，拉力峰值的大小，这直接体现车辆在不同项目中的牵引力情况，直接涉及到在越野项目中的脱困力道和能力。第二，拉力峰值的持续时间，这一点非常关键，持续时间越长，证明车辆四驱系统介入后的持久力越好，过热情况会不明显。另外还有一点就是拉力峰值曲线的平稳度，越平稳证明四驱电子辅助系统的介入力道不突兀，效率更高。所以这三个要素一定要结合来看，并不一定拉力峰值高就一定很好，包括持续时间和平稳度也要做的很好，才会在实战越野中有着更好的脱困能力。

全附着拉力测试中，全新RAV4荣放的峰值拉力可以达到942kg，而老款2.5L车型为1239kg，这正是动力系统牵引力的差距所在，不过从图表来看，在保证保护车辆的前提下，新车的峰值拉力可以持续超过5秒钟左右，且输出非常稳定，这一点是老款车型不能媲美的。

前后轴拉力测试中，新车的拉力分别为1025kg与506kg，而老款2.5L车型为1232kg与561kg，老款车型依旧凭借着动力优势体现出更大的拉力，但从后轴拉力来看，明显新车的传递效率明显增高，且后轴拉力测试时的持久性、稳定性都更强，这一点主要与爬坡项目表现实际关联。可以说，全新RAV4荣放在传递效率上的提升非常明显，但依旧是受限于动力系统的牵引力水平，拉力不能和更大排量的发动机相比。

交叉轴拉力测试一目了然，新车的拉力可以达到733kg，这绝对是一个质变的提升水平，且拉力峰值的持续时间可以超过5秒钟左右，这证明新车的四驱电子辅助系统的介入效率非常好，动力传递更加直接，所以在越野中碰到出现交叉轴的情况时，新车绝不会像老款车型一样，表现不堪入目。

同样的提升也体现在单前轮/后轮拉力测试项目里，新车尽管动力不如老款车型，但单前轮、单后轮的大力都远大于老款车型，且持续力度的时间、稳定性也都有很大的提升。从数据来看，单后轮拉力为300kg，力道确实不足以帮助车辆在这个项目中去实现脱困，与我们滑轮组测试的结论一致。

不得不说全新RAV4荣放的这套四驱系统，正如滑轮组测试表现中所体现的那样，在脱困能力上相比老款车型有了很大提升，甚至与同级别城市SUV中许多四驱系统很成熟且能力尚可的车型旗鼓相当了。只是弱点体现在动力系统的牵引力水平上，所以如果这台车将2.5L四驱车型引入的话，那能力提升的会让你感觉更加明显。

实地越野表现

定位终究是一台家用SUV，所以在汽车之家越野基地，挑战这一系列越野项目更多是为了展示RAV4荣放所具备的能力，并非需要以高下判断太多。首先，全新RAV4荣放的接近角与离去角分别为21°与17.5°(实测)，接近角是一般的城市SUV水平，离去角则是受到尾部外露的双边共两出排气布局影响，由于排气位置低于后包围，因此这台车的排气成为了后部易被磕碰的位置，造成一些影响。

36度坡道与42度坡道两个项目，对于RAV4荣放形成了一些挑战，尤其是后者。调整至越野最强的ROCK&DIRT砂石模式，手动一挡，全油通过36度坡道项目时前轮会出现一定幅度的打滑，但后轴的动力可以帮助车辆完成登顶;不过在42度坡道项目中，这样的现象会变得更加明显，此时后轴的动力非常勉强的可以帮助车辆完成项目，只是多次尝试过程中，会有偶尔的滑落现象，总而言之就是42度坡道项目对于这台RAV4荣放来说，基本已经算是勉强完成。这个从前面的拉力测试可以看出，由于2.0L发动机的动力相对偏弱，所以传递给后轴的动力分配效率很高，但拉力不足，导致这样的情况出现，这或许也是它为何在此项目上，表现不如老款2.5L四驱车型的一大原因，毕竟动力差距在这里。

陡坡缓降功能是2.0L顶配四驱车型的专属，打开后当车头在坡顶有下探趋势后，系统会自动介入。陡坡缓降的时速不可调，下坡过程中，通过电子系统频繁制动，功能表现很稳定，时速一般被控制在3-5km/h左右。

其余几个项目都未对RAV4荣放构成挑战。300mm连续炮弹坑项目受限于离地高度问题，只是出现小幅度的托底现象，但正如其在交叉轴滑轮组中的表现一样，每一个炮弹坑的通过，动力锁止与传递的效率都很高，且介入不突兀，帮助车辆稳健通过项目。蝴蝶谷项目中，车辆在重心转移落地时，会出现几下小幅度晃动，这主要还是与悬架的软硬设定有一些关联，整体表现属于稳定类型，能力值得认可。

所以最终的四驱部分得分，我们可以看到RAV4荣放2.0L四驱版本的得分在同级别SUV车型中，算是一般水平，它的得分点在于四驱系统滑轮组以及本身能力的评分上，但关于车身参数以及牵引力部分的得分，就不太高了，作为城市SUV车型，前者得分低是可以理解的，但牵引力部分的失分还是由于动力系统整体比较保守，2.0L自然吸气发动机与CVT变速箱都更适合城市通行代步使用，在严苛的越野场地确实并不太适合它们。

全文总结：

全文看完，我想用几点来简明扼要的点评这台全新RAV4荣放2.0L四驱版本车型。

第一，从设计角度来说，新车造型确实更讨喜，有着足够的个性和年轻化气息，但内饰依旧太传统、太保守，体现着浓浓日系车的标准风格。

第二，从人性化体验以及细节设计来说，像后备厢双面盖板、一些储物空间的打造以及旋钮按键的使用感受，都体现着日本人的那种精致，很讨喜。但多媒体系统包括界面、画面、使用感受来说，依旧太传统、太没突破了。

第三，仅就这台国产版本车型而言，内饰用料有很大提升，高级感明显。但包括外部的车身接缝、内饰的装配工艺以及细节的毛糙程度，真的有不小的提升空间，这一点实话实说不如老款车做的更精致，应该提升。

第四，动力系统适合城市代步使用，佛系节油，由于汽油版仅有2.0L一种动力系统选择，还挺适合中国消费者的，模拟10速的CVT变速箱极少出现轻微顿挫可以接受。当然如果您预算充足愿意选择2.5L双擎版本，也是可以的。

第五，操控感受以及舒适性很好，开起来不再有轻飘飘的感觉，底盘的厚重感以及质感很好，尤其是底部隔音水平很出色，在较好路面的城市道路上，给你一种腾云驾雾的感觉。麋鹿测试的成绩可以当做参考，证明车辆确实在80km/h以上时速时紧急变线存在有失控风险。

最后，那就是四驱系统的全面性提升，这是这一台2.0L四驱版车型的特色亮点之一，而且它的提升是非常全面的，美中不足的在于它仅有2.0L车型可选，这套动力系统太偏向城市化了，牵引力注定不如老款的2.5L+6AT车型，所以有得必有失，如果国产引入2.5L+8AT+四驱系统的版本，那表现绝对出色太多。

总体而言，就像文章开头所说，这也许正是日本人的行事方法，一台车恰如其分。举个例子，就像你去成都小吃吃一份20元的土豆牛肉盖饭，20元的价格土豆、牛肉、味道、米饭应有尽有，可以吃饱、也可以满足，但你不能挑剔它油不好、米饭太硬、牛肉不如土豆多、肉质没那么鲜嫩可口，因为它已经在这样的价格上，给予你它能够做到最好的了，这台RAV4荣放，正是如此。

每年来到气温接近零下30度的海拉尔，既是挑战也是享受，挑战的是严寒和不同的驾驶状况，享受的是可以在极具宽容度的环境下，感受车辆的动态驾驶极限。全新宝马3系是否还能保持在铺装路面所展现的动感驾趣，就是我此行体验的主要目的。

对于新3系的评价，相信大家都有着各自的答案。从2019年6月上市以来，新3系月销破万已经不是难事，销量的攀升也迎来更多人对新3系的关注。坦白讲现在的3系，在经过换代后仍是向着舒适化在迈进。从设计到智能科技，再到豪华品质，在全新3系的众多改变之中，很多人还是最关心它开起来是否运动依旧。

舒适不代表就要牺牲操控，何况运动和操控是3系所一直强调的产品特征，对于喜欢驾驶的人，就是要在湿滑的冰雪路面上将精准、敏捷和灵巧发挥到极致，新3系的底盘平衡调校依然纯熟老道，并且液压减震技术和随速转向等功能可以给予驾驶者充足信心。

现在3系产品序列已经整装完成，入门有320，走量靠325，拔高就看330，让消费者的选择机会更多。此次试驾车型多以325i和325Li，也就是后驱的长、短轴版3系为主，动力采用的是2.0T低功率发动机，配合8AT自动变速箱。今年在广州车展发布的配备高功率2.0T发动机的330型号，也有少量在现场作为展车，但并未更多的参与到冰雪试驾中，不得不说有些遗憾。

我们都知道，后驱车型在附着力较低的冰雪路面上，会表现出更有乐趣的驾驶特性，也就是我们常说的更容易漂移。可是，在速度过快的情况下入弯，车辆仍会以转向不足宣告走线失败。哪怕是已经练就了很好身手的3系，如果驾驶技术不到位，也很难完成一次完美的漂移。

所以，并非想大家想象的一样，只要是后驱，就可以随便漂移。油门大了，反而让后轮瞬间失去抓地力，造成转向过度甚至是甩尾掉头。首先应该解决的是抓地力问题，厂家为所有3系匹配了钉胎，在最大程度上保证行驶稳定。

在冰雪驾驶中，想要随心所欲的控制抓地力，就要掌握油门与方向的变化。油门调整的是驱动力输出程度，方向改变的是车身姿态与车辆正确的行驶轨迹，只有将两者融合在一起操作，才有可能炉火纯青地控制手中3系的重心变化与动态性能，将漂移从一项技能变为一种艺术。

325i和325Li的3系使用的2.0T低功率发动机，代号B48的这款发动机最大功率135千瓦，峰值扭矩300牛·米，这个动力水平在冰雪驾驶中绰绰有余，稍加油门就能催动车尾活跃的摆动起来。

当然，想要实现完美的漂移，还需要对3系电子辅助系统谙熟于心。在电子辅助系统全部开启的状态下，由于转速会受限，并且一旦系统检测到轮胎打滑，不仅会进一步限制动力输出，还会对打滑车轮实施牵引力限制。这种操作对于保证日常道理行驶安全是非常有必要的，但是在我们做漂移准备前，一定不希望电子辅助系统前来打扰。

通过按下换挡杆左前方的电子辅助系统按键一次，便可关闭牵引力控制关闭，此时系统允许车轮一定程度的打滑，但要想顺畅的完成，可以长按该按键直到ESP完全关闭。

进入定圆场地，一开始不需要将车速立刻提高起来，那样反而会失去起漂节奏。顺着定圆转弯方向，轻度转向90度，保持油门，车速在接近30公里/小时情况下，已经可以感受到车尾开始挣脱路面舒服，此时适当收油。当感觉到转向过度后，立刻反打方向，幅度至少在360度，也就是需要立刻反打一圈方向盘。

脚下的动作不仅要连贯，还要衔接的恰到好处，当保持住反打方向时，就需要加大油门，并用油门大小调节出车辆漂移前进的幅度和方向。相信我，流程就这么多，但实操一定不容易。在有了一定理论基础后，就需要放松你的心态，好好感受全新一代3系完美的50比50前后配重，以及2.0T发动机+8AT变速箱带来的迅捷动力响应，再加上一点点运气，或许你很快就能在不断画圆中找到漂移的乐趣