近日，爱卡汽车举办了2020年度车型评选活动，在过去一年中上市的三十余款热门新车齐聚一堂、同场竞技。在众多新车当中，e-tron作为奥迪首款大规模量产的纯电动车型得到了评委们的关注。e-tron在我们看得见摸得着的地方保留了奥迪一直以来极为擅长的前卫科技感，而它的内核则是奥迪面向新能源时代的全新电动科技。从这个角度来看，奥迪e-tron是一款连接现在与未来的车型。

在2020爱卡汽车年度车型评选中，奥迪e-tron不是最贵的，也不是最快的，但是论起科技含量最高的车型，奥迪e-tron绝对是最热门的竞争者。

作为一款承上启下的车型，e-tron依然延续了奥迪精致而犀利的新一代家族设计语言，在细节之处加入了一些电动化的特征。它的车身尺寸为4901mm/1935mm/1616mm，轴距则是2928mm，比起同为豪华阵营纯电动车型的奔驰EQC要大了不少。目前国内销售的e-tron产自奥迪比利时布鲁塞尔工厂，在明年它将实现国产。

奥迪新车的大灯设计从来不会让人失望。e-tron采用了造型犀利的矩阵式全LED大灯，在其下方还有四条横向分隔线，形成了辨识度非常高的e-tron专属日行灯。

e-tron依然采用了奥迪标志性的八边形进气格栅，不过其内部变成了半封闭的样式，只有Logo下方留下了一些镂空区域。在其后方还有主动开闭的进气装置，可以在确保冷却效果的前提下 降低风阻。在今后的MEB平台车型上，奥迪还将进一步采用全封闭的前格栅。

奥迪e-tron的快充和慢充接口分别位于左右前翼子板处。充电口的开启方式非常特别，只需要按一下“e-tron”标识边的黑色按键，保护盖板就会自动落下，露出里面的充电接口。充电完毕之后，再按一下黑色按键，保护盖板还能自动合上。虽说电动开闭的保护盖板 科技含量 不高，但是它带来了很强的仪式感，也令e-tron显得与众不同。

进入到车内，e-tron的内饰整体设计和技术细节与新一代A8L、A6L等车型类似，我们都已经非常熟悉了。但这并不妨碍e-tron的内饰以出色的精致感和科技感成为新能源领域独一档的存在。

12.3英寸的虚拟座舱仪表盘虽然没有当年刚问世时那么震撼，但其显示效果和UI设计依然是目前一流的水准。

车内的实体按键被精简到最少，大部分功能被集成到了仪表台中央上下错落的双液晶屏里。不用担心触摸按键会带来不便，在看似平常的触摸屏背后隐藏着最新科技，奥迪把虚拟按键做出了实体按键的效果，每当驾驶员点击屏幕时他们都会感到手指上的振动。这种振动由电磁体产生，电磁体将显示屏侧向移动大致相当于人的头发的宽度。

在智能网联和语音识别方面，豪华品牌都还有很长的路要走。奥迪选择了通过适配苹果CarPlay和百度CarLife的方式来解决这一问题。

电子挡杆解放了设计师的想象力，令挡把的造型不再千篇一律。e-tron的换挡方式独树一帜，它的精致度和独创性都让人印象深刻。

在我们看不到的部分，有奥迪e-tron更加核心的电动科技。在纯开发电动汽车时，奥迪把安全性放在了极为重要的位置，甚至不惜为此牺牲了一部分续航里程。下面我们就来看看奥迪是如何确保电池安全的。

作为平台化技术的倡导者，奥迪在新能源时代依然秉承了平台先行的理念。虽然目前只有一款量产纯电动汽车，但是奥迪已经开发了4个研发和生产平台：源自燃油车的MLB evo平台;与大众共用的MEB平台，具有很强的扩展性和成本优势;与保时捷共用的J1平台，主打运动性能;与保时捷共同开发的PPE平台，主要应用于高端豪华车型。

奥迪e-tron就是基于MLB evo平台开发的。在技术上，尽管MLB evo平台无法完全地发挥出电动汽车的优势，但是一方面它能够充分利用现有资源，实现从燃油车到电动汽车的平稳过渡，另一方面其电池和电驱动技术都展现了奥迪的独到之处。

电池是电动汽车的核心，奥迪e-tron的电池组总容量为95kWh，它的重量则是685kg。从能量密度的角度来看，这块电池组的表现一般，但这并非是因为技术水平不高，而是奥迪把电池的安全放在了第一位。

电池组内部的电芯与车身侧面保持着不小的距离，在它们之间是可以吸收碰撞能量的缓冲结构。这样的设计虽然令电池组容量减少、重量提升，但是大幅提升了安全性能，确保了电池在发生碰撞时不会受到过度挤压导致起火甚至爆炸。

在电池组内部有铝制的网格状防撞结构，可以确保电池模组不会受到挤压。另外，电池模组之间被物理隔绝，当一个模组发生故障出现热失控，这样的结构能够避免故障蔓延到其他模组。

e-tron采用了LG化学提供的软包电芯，12个电芯构成一个模组，全车一共有36个模组、432个电芯，总电量95kWh。一般来说，软包电芯在能量密度和安全性方面有一定的优势，但是成本比较高。在国产之后，e-tron将采用宁德时代提供的电芯。

电池的热管理是发挥其性能并确保安全性的重中之重，e-tron的热管理系统可以确保电池在所有情况下均可保持25-35℃的最佳效率范围。同时，这套热管理系统还可以对电机、电力电子系统以及车载充电机进行冷却。

奥迪e-tron前后轴各有一套把电机和减速器集成在一起的电驱动单元。前轴电机的最大功率为125kW(170Ps)，boost模式下可达135kW(184Ps);后轴电机的最大功率为140kW(190Ps)，在boost模式下可爆发到165kW(224Ps)。这套电动系统最大输出功率可达300kW(408Ps)，最大扭矩也达到了664Nm。

由于e-tron搭载了前后双电机，所以它可以实现quattro电动四驱。这套系统兼顾了效率和性能，在一般情况下主要使用后轴电机以节约电能，在需要更多动力时前轴电机才会参与驱动。当车辆出现转向不足或转向过度时，系统及时改变扭矩的分配以确保车辆安全，并且反应速度会比常规的quattro更快一些。

编辑点评：豪华品牌怎么造电动汽车?奥迪用e-tron给出了答案：优秀的设计、高级的内饰、良好的舒适性、强大的性能，这些豪华品牌的基本要素当然一个都不能少，但摆在第一位的应该是安全性。外修科技内练安全，e-tron为奥迪的电动化战略开了一个好头。

虽然仅仅是简单的试驾，但已经足够在我内心留下难以磨灭的印记。所以当我得到第二次机会试驾这台现世代“机皇”时，自然是高兴的不能自已。我期待再次与它相遇、我渴望那游刃更是有余的740马力带我到任何我想去的地方、我更怀念几月前在三亚的某个山路上，那个high起来要人命的紧张与刺激.....

很幸运的是到目前为止，上世代的Murcielago/Gallardo、本世代的Aventador/Huracán我都开过了。本世代的两台“大小牛”都要比它们的前辈好开太多太多。这里我指的并不是极限状态下的车辆表现，而是日常驾驶时，车内驾乘者的感受。虽然尽可能的接近，但毕竟这不是台赛车，让驾乘者在拥有极上驾驶乐趣的同时，能够尽可能的礼貌性保持一点舒适还是很有必要的。

用的还是那台6.5L V12自然吸气发动机，咱盘盘这几个关键数据。最大功率740马力、峰值扭矩690牛·米、四驱系统+后轮随动转向系统配7挡ISR单离合变速箱，这一堆数融合到一台超跑身上.....是不是想想就兴奋了!

就像我说的，Aventador日常非常好开，普通的舒适摸下这台V12发动机尽量的保持自己克制情绪，如果不是深踩油门的话，一般2000-2500rpm变速箱就给你升挡了。额...虽然这台变速箱真的真的是时刻都想提醒你它的存在，尤其低速时1-2挡间互相缠绵时传递给你的振动~除此外，转向和悬架表现都尽可能的照顾日常驾驶了，舒适模式开100多公里之后腰不疼、胳膊不累，满分。

SPORT模式适用于80%的驾驶者，该模式下你身后那台发动机并不会因为顾及你的安危过于收敛。动力表现真的是你此刻最不需要担心的事情，对么?该模式下每次收油后那来自车尾的回火“放炮声”对车内的你来说都是最好的催情剂。我承认这样有点“欠”，但就为了这个排气的回火声音，有时候我甚至会频繁的收一收油门，就为了“听个响儿”。

此时，你觉得之前我说的变速箱顿挫还叫事儿么?当你被V12及排气迷人的声浪以及随之带给你的推背感包围的时候，相信我，此时单离合每一次换挡你所感受到的那份火刃切豆腐般的利落，只可能让你更兴奋。那种箭在弦上，一触即发的利落感，坐在车内的你能完全的通过肉身真切的感受到，这份信心足够让你膨胀到藐视你眼前的一切!

CORSA模式下，整车所有的行走系统及动力表现都在最亢奋的状态，你身后740马力军队摩拳擦掌，把兵器打磨的锃亮。而发动这场动力战争的唯一指挥就是你，只需要轻点油门，车辆会立刻做出回应。

此时那些在身边辅佐你的电动系统会最大限度的撤出战斗，而这一切的一切都只是为了服侍高阶的驾驶选手，如果你没有更多的大马力超跑驾驶经验，在路上使用CORSA模式时我劝你还是抱着谨慎的态度，万不可对这台车抱有任何的不敬。

慎重起见，进山后还是乖乖的调回了SPORT模式，一方面这实在是一台你出生时候不会拥有，大概一辈子都没机会拥有的车，太贵了!我得谨慎!另一方面CORSA模式过于激进，实在不利于在山里“狩猎弯道”。

初入山路，强大的四驱及后轮随动转向系统的支持，让你每个弯过的都那么赶紧利落，好像它是在吸着你往弯心跑。这台车允许你适当的稍微放肆一下，如果你在弯道时稍稍有些过火，电控系统会恰到好处的介入，不影响你乐趣的前提下保证你的安全。

山路中，外科手术般的转向指向性让你在每个弯道中都能从容应对，当然，车辆能够在弯道中画出美丽线位的那份坚韧更多的来自坐在车里的驾驶员。你不光需要一定的技术，还需要不错的腰腹核心及上肢力量!在山路与这台Aventador缠斗了几个回合之后，上肢渐酸、鬓角冒汗，满分!

与这台车初遇山路的过程是让人难忘的，开始时候你有些兴奋，但更多的说实话是恐惧，毕竟是一台800多万的“大玩具”加之放在大多数人手里动力都绝对过“盛”的740马力，这两个三位数字就像是两个沉重的铅球拽着你不敢放开跑。

第二阶段，这台车用四驱+后轮转向系统不断在向你传递一个信息，“我的极限还很高，放开跑!”我觉得这个过程是很美妙的，也许这就是我们常说的与车的沟通感。随着一次次攻弯结束、一次次极速的重心转移，你开始放下戒备，产生了想尽可能把车推向极限的“不冷静”情绪。你来我去，你出招、车接招，这过程美妙得很。

随着心中这个“邪恶”想法的不断萌生，你过弯的速度变的越来越快....越来越快。忽然!有那么一瞬间，你冷静下来，自知以自己的水平在这么“探索”下去恐是要出问题了。在这么跟这台Aventador博弈下去...实在不会有什么好结果，这时初期的恐惧情绪会慢慢占据你的大脑——这台车在弯中的极限太高了!

下面来简单回顾下这台车的内外设计，其实作为Aventador(参数|询价)来说，内外设计你从网上花一秒钟就能搜出成堆的图片玩味到天明，所以我这里就不在过多赘述了。这台车从上市至今，外观变化都非常细微，其实兰博基尼你最不用担心的就是外观，不是么?看看它的70后前辈-Countach，外形放到今天你依然只能选用“科幻”这个词来形容它。

我相信很多人都会被Aventador吸引，但不同的人被吸引的点应该大有不同。这台车浑身都散发着撩人魅力，360度无死角的尖锐设计你哪怕看上一眼，都很难忘掉它。剪刀门算是兰博基尼家族“机皇”的标志了，炫酷的开门方式搭配敞篷的状态是多少男孩梦想拥有的?

我说Aventador某个角度让我想起F-117您还真别觉得我是在空穴来风，兰博基尼仿佛一直有一种誓与地表生产的一切同级别跑车做决裂的执念。从08年Reventon跟阵风战斗机拍动态，到Aventador找来F-16比加速，再到后来Veneno Roadster在航母上跟鹞式同框合影。骄傲的意大利人仿佛一直不满足跟地上的机动小客车一起玩耍。

Aventador的头灯和尾灯都使用了“Y”型灯条，无论这家伙出现在你的后视镜中还是瞬间把你超越之后，你都能很好的分辨出它们。上面那句“毕竟尾灯是咱们在路上见到这台车时候，看到频次最多的部位”是一句玩笑话，但也不是。不知怎的，每次看到这个灯组，我都会想起铁血战士里面它们用的文字，实在太像、太科幻了。

数据上看，这台车很长、很宽，如果见到实车你也一定会发出这个赞叹，2700mm的轴距我认为更多的是为了塞下你身后那台V12发动机用的。枪灰色的轮圈非常简单，轮胎是倍耐力为Aventador S量身定制的P ZERO系列运动轮胎，超强的抓地力搭配标配的碳陶瓷刹车系统，让这台大牛能够拥有极尚的驾控手感。

外观就说这么多吧，其实实在没什么好特别介绍的，非常科幻的外形注定了它无论出现在哪里都只能是全场焦点。如果你有在社会道路上看到过兰博基尼任何一款车的经历，也许你内心都会有一个想法，这台车特别的不真实。这种与街上99.99%车型设计思路相决裂的前卫造型特别致幻，特别有性格。

来到内饰，我是觉得Aventador的内饰过于“横平竖直”且“奥迪化”了，不过这些在这台车上真的不算太重要，大量的碳纤维搭配Alcantara放在这台车上一点也不浮夸，感觉刚刚好。

整体T字区设计比较“横平竖直”，设计师并没有使用过于复杂的线条去配合这台车爆裂的性格，相信我，当车辆启动之后，尤其是在激烈驾驶过程之中，这些都变得根本不再重要。

鲜红色的“保险盖”下面藏着发动这台740马力怪兽的神奇小按钮，整体的设计非常的像战斗机操控手柄上面的导弹发射保险装置。我想兰博基尼是想告诉你，这个小红盖下方所代表的蛮荒和危险，并不是谁都能驾驭或者说有资格驾驭的。

三种不同的状态下，仪表盘会有所变化，这其中CORSA模式变化最大，整体的转速布局都变了，同时放大了当前挡位显示。这两项都是你在激烈的极限驾驶时候最应该掌控的数据。

车内大面积的使用了碳纤维+Alcantara材质覆盖，增强运动风格视效的同时，座椅的Alcantara材质还能最大限度的增加摩擦力，让极限状态中的驾乘者更加稳定。剪刀门可能很多朋友会有疑虑，如果上车后个子不够高，够不到高高扬起的剪刀门把手该有多尴尬。其实你并不需要太担心，我1米76身高、短胳膊型号坐进车内之后关门一点也不吃力。