前不久，斯柯达第四款SUV柯米克(KAMIQ)上市，随着10.99万的起步价格公布，柯米克成为了国内大众体系(包含南北两个大众和斯柯达)历史上最便宜的一款SUV。
那么，在短暂接触这款具有特殊意义的新车之后，车云菌会得到什么结论呢?
首先，柯米克的出现，给大众体系的整个国产SUV战略布局，补齐了最基础的一环，成为从10~50万的“SUV铁桶阵”中最入门级的产品;考虑到这层含义，柯米克在大众和斯柯达品牌发展史中，应当有自己值得纪念的一席之地。
其次，柯米克作为中国独有车型，国外并没有同款产品，且柯米克的设计师团队也以中国人为主。考虑到它与自己同门两个师兄弟——柯迪亚克和柯珞克——之间具有紧密的家族造型联系，但又具有清晰可辨的产品外观差异(譬如尾灯造型设计的演化)，反映出柯米克的本土设计团队，对斯柯达家族设计的理解、分解和重构能力，已经可以与斯柯达国际设计团队接轨。
再次，斯柯达官方很少提及的是，柯米克这款车型采用的是老款PQ34平台，如果考虑到这款车的定位和售价，车云菌对此一点都不意外。毕竟，眼下PQ34平台在国内并没有落后到需要淘汰的地步，像一汽大众眼下销售形势还不错的蔚领，用的也是PQ34平台。
后排乘客脚下的大鼓包，也是由PQ34平台带来的，按理说这个级别的SUV没有四驱功能，后排地板可以做的更平整。
同时，参考竞争对手的平台技术，柯米克相比于一些同价位自主品牌的产品，依然有足够的平台竞争力，且PQ34平台的表现也更加稳定。譬如PQ34平台的后悬架技术属于较老的设计，但车云菌体验柯米克在城市工况下的实际动态表现中规中矩，说明这个平台对柯米克还是足够用的——由此，也体现了大众长久以来在平台开发方面投入巨大带来的体系竞争力。
除以上几个方面外，柯米克还实现了智随在线互联系统(语音控制系统与科大讯飞合作，前三年流量免费)、倒车后视影像系统及8寸大显示屏、LED日间行车灯等消费者“看得到”的功能的全系标配——包括简单易用的导航(提供车牌限行导航和实时路线更新)，准确的语音识别，实时在线的天气预报以及让车云菌感到很意外的“动态卫星云图显示功能”。
此外，考虑到SUV消费者的使用需求，很多更高级国产轿车上都不会有的行李架，此次在柯米克的部分车型上也实现了标配，这对这个价位的SUV来说并不容易。
可以说，虽然脱胎于一款老平台，但柯米克的配置水平并没有与当下的消费者需求脱节。但另外一方面，受制于成本的限制，柯米克在一些细节上存在的问题，依然值得商榷：
譬如说，柯米克的最低配手动挡车型并没有标配ESP系统，这在当下ADAS系统已经在主流车型上跃跃欲试的背景下，显得格格不入;另外，柯米克的前排座椅采用了一体式设计，没有了活动头枕的功能，这对于坐在驾驶位的车云菌来说似乎影响不大(实际体验因人而异)，但考虑到尺寸较小的天窗无法惠及后排乘员，所以前排座椅对后排乘员的压抑感比较强。
使用PQ34平台的老高尔夫四代，这个位置就是个狭窄的储物格。
最后，根据车云菌对柯米克的实际体验，“我”发现柯米克中央通道的空间比较狭窄，所以设计在此处的两个杯座口径都不大，实用价值受到了限制;考虑到当这两个杯座在同时插了一瓶农夫山泉之后，可能会与旁边的手刹手柄产生干涉，所以车云菌认为这两个杯座，应当移到车门的储物格中比较合适。
由此，我们也能看到一个问题，大众的家族化设计不单单是针对造型的，其功能也在诸多产品中进行了统一，这就导致了当老平台遇到“新产品”时，二者不可避免地要产生矛盾。
车云小结：
总体来说，柯米克是在老平台基础上“稳中有升”的产品——其空间和配置都可以让眼下的消费者满意，并且互联和数字娱乐方面还有自己的特色;而发动机、变速箱等核心硬件部分又是成熟得不能再成熟技术，所以从纯粹的理性角度考虑，柯米克的竞争力并不弱。
但是，由于代表大众的斯柯达是第一次把产品下探到10-13万级别的市场中，所以消费者是不是能很快认可“如此便宜的大众车”，还是个未知数，何况竞争对手也会对柯米克进行全方位的“围堵”，所以，就眼下来说，柯米克对于斯柯达和大众的战略意义似乎更重一些。
作为广汽本田极为重要的一款车型，冠道在刚推出的时候，身上诸多的特点迅速吸引了人们的焦点。而时至今日，虽然热度不如当年，但依然时常成为人们议论的话题。而这次，我们又得到了一个体验1.5T版本的冠道240 Turbo的机会。
这次其实是广本搞的一项挑战赛，通过单侧滚动组、45%仰天坡、百米加速、连续变向弯道、颠簸碎石路、精准倒车六个项目中，除了单侧滚动组和颠簸碎石路两项体验项目之外的其他四项科目积分和计时来排名，奖品还包括iPhone XS Max、1万元购车保养礼包、抽取“美国CES尖端技术体验之旅”的机会。从这几项体验中，我们也再次体验了一下这套1.5T加CVT的动力组合。
本田这款1.5T发动机我们已经不陌生了，在不同车型上分别有不同的调教，在冠道上的最大马力为193马力，峰值扭矩243Nm，仅次于雅阁260 Turbo的194马力/260Nm。地球梦科技也让它几乎成为了市面上动力最强劲的1.5T发动机。
它与雅阁上那台2.4升自然吸气发动机性能基本相当，比途观L上低功率2.0T发动机、昂科威的1.5T发动机的功率都要大不少。同时还拥有“进排气双VTC”、“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”这些技术，可以进一步提高发动机的燃烧效率，降低燃油消耗，也同时提升了发动机功率以及低转速区间的响应。
而与它匹配的是一台CVT变速箱，而是因为成本、匹配、产能等原因并没有同样配备ZF的9AT，所以也就形成了2.0T+9AT和1.5T+CVT两套动力总成。而从240 Turbo的这套配备我们也可以看出来，虽然它的功率几乎是同级最强，它依然更加倾向于平顺和经济的定位。在CVT变速箱的配合下，起步加速完全感觉不到什么涡轮增压迟滞，整个加速过程尤为平顺，这一点是没有丝毫让我们失望的。
但它的起步加速依然很快，虽然最大扭矩输出要在2000-5000rpm的区间才可以爆发出来，起点着实相对高一点。不过本田有意将这台1.5T发动机在加速阶段的转速调得更高了一些，也是用CVT的更大传动比来输出扭矩，弥补了2000rpm以下涡轮没有完全起压的缺点，在感官上并不会觉得慢，虽然没有特别夸张的扭矩输出带来的推背感，但提速也更加顺畅，至少不会让你有“小马拉大车”的印象。
唯一的一点，由于CVT变速箱自身的特性，再加上发动机本身峰值扭矩不高，所以在高速上的再加速能力还是弱一些，超车加速需要多踩一些油门，而且会伴随转速升高有较为明显的发动机噪音。但总的来说，这台1.5T发动机加上CVT变速器的组合，配备在一台城市SUV中的整体表现还是非常不错的，既满足了经济、平顺的基本目标，日常驾驶的动力储备也非常充足，从实用的角度来说反而比2.0T+9AT的组合更合适。
不过虽然不少人都说买本田是买发动机送车，但对本田来说现实往往也没有这么如意，“送”的车不够好依然激不起人们的消费冲动。它的优点不可忽视，比如这个尺寸的“大5座”所带来的后排无比宽敞的空间和乘坐舒适性、在193马力动力水平下的燃油经济性。
但相比同级别的途观L、昂科威甚至是楼兰，22万起步的它在配置上并不丰富，尤其在自适应巡航、自动泊车、主动制动、车道偏离系统等这些主动安全配置上的缺失是比较明显的。而且本田相对来说还比较有信心的品牌力在今年也经历了一些考验。之前1.5T发动机的风波之后，虽然本田针对冠道面对信任危机主动做出的补救措施至少避免了再次重蹈CR-V的覆辙，而且事实上我们心里也不必过分紧张。但这依然对品牌力造成了一定影响，这一点在销量上有明显体现。
冠道若想挽回之前的颓势在销量上再冲一把的话，目前的价格自然是缺乏一定竞争力，要知道冠道目前基本上没有什么优惠，这让本来指导价格本来比它高但凭借终端优惠反而更便宜的对手们就钻了空子。所以，如果在未来终端优惠能助一臂之力的话，冠道定能赢回不少消费者的青睐，市场表现也就会有所好转了。
