从“曾梦想仗剑走天涯”到“跟着我左手右手一个慢动作”，每个时代的“青春”都有着不一样的演绎，不过似乎都离不开这些特质，个性、活力、张扬、激情...即便身处平凡的生活当中，年轻的我们内心总是不甘于平庸、流于平淡，需要独特的个性来彰显自己别致的生活态度，怒放转眼即逝的青春，衣着如是，选车如是。日产LANNIA蓝鸟(下简称“蓝鸟”)似乎正是为这群个性的年轻人量身定做而来，前卫独特的造型足以畅显青春的灵动活力。
东风日产蓝鸟官方售价为10.59-14.39万元，共有5款车型。本次测试为全系的顶配车型，即1.6L CVT高能版，售价为14.39万元。
● 天生就是要与众不同
个性、张扬似乎已成为新年轻一族的标签，蓝鸟既然是为着这个群体而来，在颜值方面自然下足功夫。从Find-Me概念车到蓝鸟·印象概念车，蓝鸟基本都延续了那前卫独特的设计，飘逸的腰线营造出灵动的车身。全新的V-Motion前脸，肌肉感十足的发动机盖线条与前格栅融为一体，给人足够强的视觉冲击力。
其中最引人注目还是那无边悬浮式车顶，造型的确特立独行，个性十足。当然过于个性张扬的风格，注定不会成为大多数人的认同，毕竟众口难调。它不求让你一见倾心，但绝对能使你过目不忘，年轻就是要任性。
环抱式的中控设计同样足够抢眼，年轻、动感气息浓烈，符合年轻一族的审美需求。中控台向驾驶者偏向5°，营造“一切以我为中心”的驾驶氛围，相关功能操作得心应手。
细节处理方面也不甘于平庸，黑色氛围的内饰采用了鲜红色晶钻纹理的中控饰板，无论是视觉还是触感都足够出色。红黑的撞色搭配，使得车厢氛围多了几分灵动活泼的气息，契合年轻人张扬、激情的气质。总的来说，蓝鸟在外观、内饰的设计上足够个性张扬，符合了它“专为年轻人打造一款与众不同的三厢车”的初衷。
● 要个性不要实用性?
要讨好年轻人，光靠个性的外表可不行，还得“内外兼修”。配置方面，值得一提的是蓝鸟的智能手机互联系统，悉心照顾到年轻人手机不离身的移动互联时代。这套系统支持苹果和安卓系统，通过7英寸中控屏与手机实现无缝对接，将手机生活转变为汽车生活。
安全配置方面，蓝鸟更是在同级别中唯一搭载了FEB智能刹车辅助、LDW车道偏离预警、BSW变道盲区预警与CTA倒车车侧预警四大智能安全系统，这些配置的功能性与其他品牌差不多，从名称上就能大致了解它的作用，对于提供日常行车安全还是有很大帮助的。
空间方面，176cm乘客前排调到合适状态下，后排腿部空间不足两拳，属于主流的水平，而溜背的造型牺牲了部分后排头部空间，大个子会觉得稍局促些。后备箱空间足够平整宽大，容积达到了521升，座椅放倒后，后备箱深度能达到1700mm，空间的延展性不错，足够灵活实用。
● 它会是你的“菜”吗?
个性独特、前卫张扬的外表就注定了它不会成为大部分人的至爱，喜欢的人左顾右盼只为在拥挤的车流中多看一眼，而在对不上味的人眼中则成为怪胎异类，毕竟众口难调，你是属于前者还是后者?
其实蓝鸟的目标很明确，就是奔着年轻一族而来的，也是东风日产进军细分化市场的产物。同为紧凑级车型，它与轩逸售价是重叠的，分工也相当明显，一个是张扬个性，另一个则是沉稳均衡，并不冲突，而持币待购的你也不难选择。
当然，蓝鸟虽然有着一副动感十足的造型，别以为它就一小钢炮，其实动力系统比较保守，1.6L+CVT的动力的确缺乏运动味，省油省心才是它最大的特点，如果你对动力有比较高的要求，它恐怕不是你的菜。当然，未来能搭载动力更强劲的小排量涡轮增压发动机，多一种选择，那覆盖面就更广了。
关于蓝鸟的外观、内饰以及空间部分的体验，想了解的网友可以通过上方的图片链接直接进入，这里不再赘述，下一页直接进入动态体验部分。
不怕直言，编辑也曾猜测坐拥“GT-R之父”光环的水野和敏从日产退休后进入东风裕隆不过纯粹是为了“养老”而已，所以你们更容易理解为何我会为2015款纳智捷优6 SUV的进步而如此惊喜。而且，惊喜的可能还不仅仅是作为媒体的笔者：当一家企业甚至把新老两款产品都待到自家举办的试驾活动上去让媒体去对比，这举动本身就足以说明一切了。
● 水野和敏简介
水野和敏，日本长野县人，1952年生，前日产底盘结构设计与开发课课长。之前也曾于日产运动部门Nismo任职赛事总工程师，期间斩获1990年勒芒24小时耐力赛全场第五、Daytona 24小时耐力赛全场总冠军、以及其余大大小小日本国内外赛事佳绩无数。
职业生涯中参与或主导开发了包括Sunny(阳光)、Bluebird(蓝鸟)、Fairlady、FX35等大获成功的作品，其中又以另全球所有性能车厂商汗颜的“东瀛战神”日产GT-R最具代表性，水野和敏也因此以“GT-R之父”闻名于世。
● 水野讲述优6 SUV升级之路
关于开发本身
水野先生并非孤身一人入职东风裕的台湾合资方华创汽车，包括日本传奇车手铃木利男、田中哲也组成的试车手团队，以及其他诸如数据采集、数据分析、工程师等在内的，当年有参与到GT-R开发与纽北圈速达成的团队骨干都随同水野先生一同来到了纳智捷。
这意味着带到纳智捷品牌可不仅仅是水野先生一己的经验，可以说目前是整个开发过程的每一环都得到了相同程度的提高，确保了从概念到实际的整个过程不存在“断链”的情况。而正如当年GT-R频频推出升级升级车型一样，2015款优6的推出也仅仅是在优6正式发布的1年之后而已，团队的效率很好地被证明。
关于动力
纳智捷入华后的早期产品一直都有动力输出平庸和油耗降不下去的问题，在水野先生眼中，这两个问题其实是可以同时解决的，而且答案非常简单，就是要提高缸内燃烧温度。
普通的燃烧，正如水野先生现场举例时所点燃的打火机火焰，其温度都在850℃左右，而这时候燃料转化为热能的过程对于内燃机而言不但太慢，而且效率也太低了。因此，他需要的不是这样的燃烧，而是“爆炸”——只要把缸内工作温度提高(到1000℃以上，理想的温度是1240℃)，汽油的燃烧就会更加猛烈，带来对活塞更大的驱动力，而且也让稀薄燃烧成为可能，这意味着用更少的燃料便能带来更大的输出。
当然，更高的温度和更猛烈的燃烧会带来爆震几率增加和机件、散热系统压力加大的问题。而通过双可变气门正时等技术的引入来保证扫气质量、材质的优化以应对热量和压力的增加、以及针对测试采集数据有方向性的调整，都可以让这些问题得到很好的解决。就1.8T这款引擎来说，其输出不但比老款有了显著的提升，更重要的是纳智捷宣称其油耗也同样降下来了——这可是消费者最关心的。
关于底盘
车辆底盘关于操控性和舒适性两大方面的素质或许对很多人而言都是相互矛盾的存在，但事实上，目前大多数车辆工程师，包括水野先生在内，这两者其实某程度上并不针锋相对。当中最大的误解在于常人对悬挂往往只有软和硬两种理解，而事实上这可要复杂得多。
事实上，不论是对赛车、豪华轿车还是SUV而言，最佳的悬挂设定最后往往都会归咎到一点上：能保证四个轮子时刻紧贴地面。因为这意味着悬挂有足够快的反应去吸收路面的所有起伏，而又有足够的强度去应对水平方向上的G值(加速刹车过弯等)，所以车身总是能保持相对稳定的姿态，此时车内人员自然感到更舒适。而与此同时，由于四个车轮每时每刻都能保证与地面的良好接触，均衡地分担着整车所需的全部抓地力，操控又怎么可能不好?
而要达成这样的结果，包括软硬在内，前后轴的束角、倾角、悬挂行程、避震阻尼、防倾杆强度等等一系列的参数都需要调整到合理的数值，更不论前后轴之间也要互相适配。不过用水野先生的话说，所有的这些看似复杂的东西，其实到最后要追求的目的却异常简单：就是平衡。
我不知道大家有没有看过GT-R的底盘拆解解析，事实上用在GT-R上的底盘技术，其花俏与高新程度是绝对比不过它的各大欧洲对手的，然而足够平衡的调校硬是让它跑出了比谁都好的圈速。在优6身上情况也一样，水野先生并不是一位喜欢动不动就大幅修改产品机械结构的底盘工程师，但他却愿意花好几个月一次又一次地重复“测试-收集数据-分析数据-作出调整”这样的循环，以获得当前车身结构下最佳的调校。
