即便是低压和乌云让人变得闷气，我也并没有觉得这个夏天有多难忍。
收音机里传来了一首《七里香》，音量没有很大，却“压”过了窗外嘈杂的蝉鸣。那种“不是滋味“的酸楚，不禁的让我盘算起了年华。是啊!19年的仲夏已悄然过半，1990年1月1日出生的“你”，停留在20几岁的日子，也不过150天了。曾经被嘲讽娇气、自私、无担当、自理能力差的90后。如今，已为人父母，已学会与这个疯狂的世界“握手言和”，合流涌入了“奔命”的海洋。即便你心里不想承认、嘴上自嘲“老阿姨、大叔”。事实却是：束缚在自己脖子上的红领巾，早已变成了勒的更紧的领带。青春的“电量”已然消耗殆尽，该“充电”了。
从仰慕“漂亮女同学”和她家的桑塔纳;到大屁股桑塔纳警车，带走初中那几个“张狂造作、惹是生非”的小子;到人生开的第一辆车——驾校里的桑塔纳;再到另外几个小子，通过“父母银行”买到人生的第一辆车——POLO、高尔夫、速腾。大众，和90后似乎很有缘分。
没有想到，在自己人生的拐点——转为自由职业者后，遇见了这样一辆“大众”。三年前，身处创业团队，有幸和TEAM一起去了德国，其中就租到了大众·蔚揽。
那是一辆1.4T带有闭缸技术的蔚揽。丰富的储物空间、平稳的驾驶感受、用车低成本，驱使我们跨越德意志南北。如今团队大家各奔东西，我和蔚揽又见了面。与在德国不同是，这是一辆1.4T插电混合动力版的蔚揽GTE。不知道是不是在提醒我：该充电了!
我对音响一直有执念。几乎拿到试驾车的第一件事情，就是摆弄音响，哪怕调半天，也要调整到自己觉得舒服的参量EQ。我喜欢把音乐开的很大，手握方向盘换掉不想听的、磨叽的“你爱我，我爱她，她爱她大爷，她大爷爱她大姨妈”的音乐。这是我试驾过的大众车里，最好的音响了，低音是那么的富有弹性、哪怕通过收音机听新闻联播，都会觉得开场的音乐那么有气势。这样强势的低音，并没有让内饰板件之间产生任何刺耳的异响。虽然不能一概而论，但是通过内饰的材质拼接、和散发的气味，真的能区别出德国原装大众和国产大众(这样说真的好吗)。
与之前印象中大众那“老气横秋”的仪表相比，引用一句媒体老师的套话：蔚揽GTE的仪表、中控看上去是那么的有科技感(毕竟不如媒体老师辞藻丰富，所以不宜多形容)。
或许是心里的温度，让夏天变得没有那么的燥热难忍。
这是一辆开起来轻快、轻松的车，轻快的让我又一次想要逃离这令人发指的、高温的、拥堵的城市。和大部分混动车型无异，蔚揽同样会选择在最需要动力的起步阶段就激活电机，以拖拽起1784kg的“躯体”。
“电子”游戏规则是这样的：
(1)若是处于只激活1.4T发动机的BetteryCharge(充电)模式，受到充电的影响，动力会稍微逊色、油耗也会随之上升，但是在没有充电设备的情况下可以用来为电池充电。
(2)E-Mod(纯电)则是通过纯电驱动。动力响应迅速直接，即便是时速在120km/h依旧可以靠纯电动维持，只是会受到续航里程的限制。
(3)如果你觉得E-Mod(纯电)和BetteryCharge(充电)模式这两个“套餐”都不够满意。可以将模式切换至Hybrid。Hybrid模式和其他品牌Hybrid车型的逻辑无异，在电和汽油之间微妙切换，时而“单走”，时而“双开”，斗胆狠踩油门，“双开”的感觉着实强劲，并且可以提供良好的燃油经济性。
(4)如果以上三种模式都不能满足你的驾驶欲望。那只好一键开启GTE模式了。在GTE模式下，电机和发动机达到合力的峰值，并且还会伴随着特殊的声浪(模拟声音?)，在7.6s的时间内就把你“带到”100km/h。当然，由于轮胎选用了倍耐力CinturatoP7节能胎，所以，在强大的动力下，前轮只好用“打滑”的声音来回馈你深踩的油门。
且慢!虽然这是一辆开起来十分轻快、轻松的车，但毕竟这是一辆旅行车，请不要以粗暴的方式驾驶。
谈到旅行，因为北京临牌的新规定，活动范围被限制在了北京区域内。若斗胆开出北京，不喜欢通融的警察叔叔不仅会吊销执照，说不定，还会像当年大屁股桑塔纳警车，带走初中那几个“张狂造作、惹是生非”的小子那样，带走我。
不仅原本的计划泡汤，连一同旅行的朋友们都对我嫌之以弃，只好独自小游。借用隔壁朋友家从楼上顺下来的、给电动自行车充电的插线板，需要6个小时，就可以充满蔚揽的蓄电池。获得50km的续航里程。若是在满电的情况下，打开空调，续航里程会不商量的“掉下”2km。关掉空调，续航里程会不商量的“回到”50km。当然在北京这样动不动40度的城市，掉它2km也并不是什么坏事。
拥堵的环路上，除非打开充电模式，不然蔚揽GTE是十分喜欢用电，在这种情况下，油耗停留在0.xl/100km也是很正常的。
蔚揽插电混动意义在于：
(1)如果在城市见短途通勤，纯电模式足以满足驾驶需求。当然，理想条件则是有可供充电的设备，哪怕是插线板。
(2)就算没电了，汽油依旧是你最好的“饮料”。
(3)即便你觉得插电充电很麻烦，蔚揽也可以充当一辆合格的Hybrid混动车。
山里要比市里气温低10度
UX不仅继承了雷克萨斯独到的工艺感、设计质感，其还将传统的东方文化元素带到车内，为用户带来“有温度的豪华”体验。另一方面，UX在舒适性、操控性、燃油经济性等方面较上一代雷克萨斯车型都有所提升。
东方元素
在UX的内部，雷克萨斯一无例外地采用了很多源自东方文化的内涵设计，比如在UX座椅侧面一些容易磨损的地方，采用了特殊的缝线设计——刺子秀，一种来自日本传统手工艺的走线技巧。这样的设计不仅做到了对传统文化的传承，同时它还起到了一个实际作用，即更耐磨、抗损。
再有UX中控面板的包裹也颇特色。这个地方的用料我们平常见到的无外乎两种，低端车型用搪塑，高端车型用真皮或木纹，而UX则使用了一种名为“和纸”的材质。
这个“和纸”作为日本的一种独特工艺，在他们的生活中随处可见。小到一些日用品，大到一些奢侈品的用料也都有它的身影。甚至，用来做纸火锅的用纸也是“和纸”，可见其韧性之强。
似乎觉得这样还不够，雷克萨斯甚至将和纸上植物纤维所形成的纹理也运用到了内饰的设计之中，细节处理面面俱到。不过，类似这种“和纸”的材质也很怕划损，一不小心有了划痕就很难处理掉。
此外，驾驶模式的调节旋钮也值得一说。UX继承了雷克萨斯高端车型(诸如LC)上的运动控制按钮设计，它把车辆稳定系统和驾驶模式的选择旋钮分别设计在仪表盘上盖的左右两侧——这样一来可以节约更多中央通道的空间，同时还能保证这两个重要功能的直观性。需要特别说明的是，如果用美学的角度去看该设计，是不是有点像中国古时男女拿来固定发冠的簪子?
所以，很多对雷克萨斯品牌具有极高忠诚度的粉丝，一直以来对这个品牌能保持好奇心和满意度的最重要原因，就是雷克萨斯一直能把个性、科技和传统结合在一起。
运动均衡
UX基于丰田TNGA架构下全新的GA-C平台打造而成，尽管与同门小弟丰田CH-R同平台，但UX无论是在设计上，还是驾驶质感上，都不是CH-R能够相提并论的。
以车云菌试驾的这款260h车型为例，其独有配置了高压缩比2.0L阿特金森循环发动机在内的新混动系统，该系统最大功率107kW，最大扭矩188Nm，百公里综合油耗可实现最低4.6升。
在实际体验上，这套动力系统的表现相当顺畅，电动机和发动机相互切换、衔接的平顺度很高，尤其是在发动机介入时的振动及声音抑制都做得非常出色。值得一提的是，由于UX整车重心高度只有59.4cm，使其驾驶的坐姿与轿车基本相差无几，在操控上相比其他SUV车型也更紧凑和运动。
为了进一步挑战UX操控性能的极限，我们离开城市道路，将这台车开上了山路。在前往妙峰山的城市道路上，我们测试了UX在Eco模式下的驾驶体验。此模式出于对节能、舒适的考虑，更多是对油门的响应进行控制，并且会尽可能使用EV纯电模式行驶。需要说明的是，在电池能量不足时无法打开Eco模式。
进入妙峰山的山路后，我们则将驾驶模式切换到运动模式。此时，ASC主动声音控制系统会主动打开，营造一个十分激进的驾驶氛围。同时，你能够明显感觉到方向盘变“沉”，油门响应更加灵敏。值得一提的是，在一些很急的回头弯或是U型弯路况下，UX的方向盘指向精准，后轮的循迹性也表现的不错。
此外， UX采用前麦弗逊后多连杆的悬架结构，底盘调教偏舒适。在山路驾驶经过一些有高度差的路面时，UX表现的游刃有余，在车内感觉不到多余的回弹，干脆利落。
另一方面，UX兼具燃油经济性和高动力输出的背后，也离不开雷克萨斯在空气动力学上的努力。其独特的尾灯造型与车身两侧上扬的线条遥相呼应，使气流能够以更平顺的方式通过车身。
此外，UX的17英寸轮毂也采用了空气动力学设计，让气流更贴合轮毂表面，使行驶更为稳健。
小结
不得不说，雷克萨斯在当下这个时代，真的是一个特立独行的存在。或许在智能网联技术飞速发展的背景下，雷克萨会因为“落后”的车机系统成为被人诟病的原因(雷克萨斯的车机系统在美国被媒体评为最不好用的系统之一)。
可一旦你真正拥有一辆雷克萨斯之后，高度可信赖的车辆可靠性、低得惊人的油耗和驾驶它带来的体验，又会让你对这个处处散发着人性化质感的“移动行宫”所折服。
