原谅我当得知续航测试中有江淮ievs4的时候，我对它的态度有些偏激，认为它不够精致、品牌档次不高，以至认为在测试当中，它也不会有太好表现，甚至“磨人”。但当开上之后，充了第一次电之后，发现之前对它的评价不公。

因为江淮ievs4的行驶质感，已经比我年初活动试驾的时候有所改善，最明显的是它的油门不那么“神经质”了，能有很平稳的起步;另外在高中低三种速度，总行驶里程超400公里的过程中，没有给人令人讨厌的底盘回馈，而最最重要的是，它的充电速度非常的快，效率奇高，让人获得很强的幸福感。

高速续航测试

此次选择的高速测试路段为北京的六环，由于较高的限速使得我们的平均时速可以到达100km/h左右。我们将从六环北七家收费站出发，围绕六环一圈的里程正好是200公里左右，测试完毕后我们会通过掉电比例计算高速续航里程。

低速续航测试

按照多数人的需求，一款电动车最重要的使用场景就是在城市当中。以北京这种一线大城市为例，拥堵已经成为了常态。为了获得更客观的低速续航数据，我们把低速续航测试放在了北京的二环路。

综合续航测试

我们选取北京五环主路作为测试路段，将车辆在仰山公园充满电后开上五环主路行驶100公里，测试完毕后，通过掉电比例计算综合续航里程。

续航总结：从这三段续航中可以看出，江淮ievs4的实际续航和它官方宣称的470公里有不小出入，因为车辆只要一开空调，即使在未行使状态下，续航也将直接减少30-50公里，所以在你驾驶时，需要打出这部分的富余量。

说到捷达这个名字，它勾起了我很多的记忆，由于家人工作的原因捷达是我在童年里接触最多的车型，让我对它有种特殊的情感。1991年一汽大众首辆捷达下线，它几乎和我同龄，在上世纪90年代初期私家车非常少，大部分人的月薪在2000左右，而一辆捷达的价格要十几二十万，那时它对于老百姓来说是奢侈品，捷达更多的在担任公务车或少量出租车的身份，它非常的称职，任劳任怨， 90年代的捷达行驶里程都达到大几十万公里，更有甚者已经超过了百万大关，皮实耐用的口碑从此扩散开来。此外，在90年代举办的港京拉力赛带动了国内汽车赛事的发展，捷达凭借不错的机械素质成为许多车队的首选对象。

时间来到二十一世纪初期，大家手头宽裕了，进入国内的汽车品牌越来越多，捷达变为市场中的中坚力量。2010年后捷达成为合资入门轿车的标杆，虽然不再是原来的贵族，但是可靠耐用却依然铭刻在人们心中。从正常的家用车到吃苦耐劳的公务车，再到重度改装的拉力赛车，二十多年来捷达承载了太多人的记忆和梦想。当我听到一汽大众决定停产捷达，会将捷达作为一个一汽大众的子品牌独立经营这个消息的时候我的心情有些复杂，陪伴了我们将近三十年的它要被停产，捷达品牌以后会做成什么样子，会不会被粗制滥造?毁了捷达在人们心中的形象?但当我开过捷达品牌的第一款产品vs5后，我完全打消了原先的疑虑，它还给了我很多惊喜，下面让我们来一起看看这辆车。

此前，我的同事已经对这辆车进行了试驾，欲了解详情请点击上图，我觉得这辆车最让我满意的就是它的动力总成和行驶感受方面，我们就先从这部分开始聊起吧。

加速测试中ea211 1.4t高功率的发动机动力充足，250牛米的峰值扭矩在起步的瞬间足以前轮打滑，9.21秒破百在同级中的表现可圈可点。紧急制动时给人的信心很足，abs工作的效率高，震脚的感觉也并不明显。轮胎的抓地力不错，在全力刹车时不会有前搓的现象。最终成绩39.46米，达到了优秀水平，在同级别车型中表现也处于上游。在绕桩的时候转向手感线性均匀，底盘的整体性和反应速度我都很熟悉，还是那股大众的味道较为紧致，车辆整体表现不错。