法拉利终于将旗下入门级敞篷跑车的名字从美国人手中抢了回来，Portofino远比California更具有亚平宁烈马应有的艺术气息。当年美国法规让各家车企都有所妥协，BMW的双圆灯、Targa的硬顶、California的车名这些都在随着时间慢慢矫正。法拉利成功回收了车名，从科技潮流的前沿之地回到了静谧秀美的地中海渔村，Portofino不仅保留了California具备的一切优点和几十年的累积，还为它赋予了全新的造型设计，包括从812 Superfast上获得的空力套件。

一年之前，我同事亲赴意大利波多菲诺小镇(没错，就是Portofino的由来)对它进行了首次试驾，优雅与性能之间的完美平衡是他得出的结论。巧的是，我至今没有机会驾驶过法拉利的入门级跑车，488GTB/Spider与812 Superfast包括GTC4 LUSSO都有过相当长时间的驾驶经历，但从未曾感受过California的阳光活力，也没有体验过Portofino的午后惬意。我无比期待它究竟能给我什么样的答案，又很怕它让我失望，因为这份考卷的上一名考生是488 Spider。

前置后驱模式同样是法拉利拿手的车身设定，要不然也不会给F12的继任者812冠以Superfast的后缀。位于前桥之后的发动机严格来说应该是前中置，毕竟尾箱要装载折叠后的车顶，车内还要保留四个座椅来承载同行者的欢乐。

更加扁平细长的车灯将California前脸营造出的憨笑赋予了一抹邪魅的色彩，三点式LED行车灯是意大利人惯用的设计手法。大灯两侧的通风口将气流引至轮拱内，梳理气流才它存在的根本意义。

分离式前唇复制了488车系的成功设计，精妙之处就在于用细节的改变来大幅度降低前桥升力，即便它并不为赛道狂飙而生，倾向沿海公路的属性要多于赛道路肩，也并不代表法拉利会忽略每一个提升性能的地方。

发动机舱盖上对称的通风口如同西方巨龙时不时喷出满是硫磺硝烟的鼻孔，在这儿只是一个凹陷的低压区用来抽走从前杠撞进来的高温气体，毕竟7500rpm红线的V8发动机是一名发热高手。

橘红色的侧面转向灯是法拉利家族永不会变的经典设计，20英寸的轮圈并没有太过牺牲舒适性，海边的公路并没有颠簸让你去忍受，即便是开着它前往亚平宁渔村，石板路上的颠簸也会变成一种享受。

遁形的法拉利车队标志并不是每一台法拉利都能装配，只有热爱法拉利的人才知道它的寓意和价值。轮拱后面的通气口和车身侧面线条融为一体，这略显激进的空气动力学套件显然是受到了812 Superfast的影响。

法拉利是玩线条的高手，每一根折线的角度和方向都有着特殊的意义，在风洞中搞定那些烟雾的并不难，难的是搞定每一个见过它的人。后桥并不能和488 Spider的紧凑相媲美，毕竟车顶需要更多的空间容纳，后排乘客也需要保持一丝乘坐的体面。

圆灯是法拉利尾灯传统，单圆灯设计也在向老一辈车型致以最后的敬意。

被推至两边的四处排气口为了给中间的扩散器让位，阀门开启后的Portofino振奋人心的声浪混合着卷入座舱的风噪会奏响永不重复的乐章。

Portofino并不适宜坐满四人，即便是它有这个能力让你分享快乐，但为了保证路人投给你的目光只有纯正的羡慕不夹杂任何调侃的话，尽量将它当成双座的敞篷超级跑车就好。

无可挑剔的线条勾勒出2+2座双门豪华跑车该有的样子，即便硬顶模式时后排乘客并不能坐下一个成年人，又有谁在乎呢?收敛流畅的线条并没有急于展现超级跑车的性能，细节之处的小突破又能展现空力套件最强大的作用。这就是意大利人对待艺术品的态度，与前作区别并不太大的入门级超级跑车，仔细探究之下就会发现骨子里的改变。

天籁、赛道，一个是曾经以舒适性著称的“日产大沙发”，另一个是车辆风驰电掣需要驾驶员完成各种极限走位的赛场。一个代表了安静舒适，一个只追求速度、极限。这对曾经格格不入的两个名词，如今却能在同一台车上和谐相处，这就是搭载了VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的第七代天籁。

相比于上一代车型，第七代天籁无论是外观还是内饰都进行了彻头彻尾的改变。而让我印象最深刻的，是车辆驾驶体验的巨大转变。无论是上一代车型那漫长的零百加速时间，还是过弯时侧倾较为明显的车身姿态，时刻都在提醒你这是一台偏重舒适性调校车型，不要开着它做过为激烈的驾驶动作。