(文章来源：今日头条)之前我曾给全新传祺GA6的外观设计打了9分，没想到发到网上的小视频引起不少人赞同，看起来全新传祺GA6在颜值路线上是得到了认可，迈出了成功的第一步。既然大家已经对全新GA6亮出了高分值，接下来还是让我们更多关注这款车的“里子”部分，最重要的动力总成、底盘和实际驾控体验。
说实话，我们现在已经完全能够理解自主品牌如何设计出一款有细节感、以及拥有足够“聪明”车联网系统的车型，并且承认这些车型相比合资产品的优势。然而似乎很多设计漂亮的自主品牌车型也仅仅是徒有外观和车联网，一旦开起来表现还是特别平庸，又或者无法给人“咦，不错哟”的惊喜感。可是，这一次全新传祺GA6在驾驶层面，却给了我们一次“意外之喜”。
在说驾驶感受之前，我们还是得先来简单回顾一下全新传祺GA6的外观设计，因为这能解释为什么新车开起来会让我们“意外”。
要用一个词来形容全新传祺GA6的造型，我会想到“羽扇纶巾”，这辆车的造型显然不是当前日系中高级车那种过于激进的运动风潮，可又要比沉闷的德系中高级车更加亮眼，平衡的比例更像是中国传统印象中的“儒士”。所以，在没有实际开上这款车之前，我想象中的全新GA6开起来应该是舒适有余，动感略欠。
可是，真正上手就会发现，全新GA6对驾驶者反而颇为重视，并不是那种平平无奇的白开水，而是还有一些 “刺激性”的韵味。
全新GA6的底盘显然不是那种软绵绵的底盘悬挂，而是很具有欧洲风格的“韧劲”。显然这副底盘不是偏软的，但也不是生硬的“脆硬”，我个人更倾向于描述为“略带厚重感的韧性处理”。在驶过乡道那种破损的水泥路面时你能感觉到路况会传递到车内，但不是完全像朗逸、宝来那种直接放大，而是经过了一些处理——并非那种“棉被”式的处理，更多是隔了一层橡胶的感觉。在高速行驶的状态，全新GA6这种带有韧劲的底盘会更讨人喜欢，比如一旦遇到略微起伏的路面，你看到前车车身沉下去再起来后会晃晃悠悠一下，可是在全新GA6车内会觉得很沉稳，下去再起来，很迅速稳定住。
就整个驾驶层面来说，全新GA6的底盘在山道上的表现也颇为让人惊讶，车身对于侧倾的控制还是很得体，在回头弯中身体不会突然倾向一侧，而是会被稳稳地撑住，给人的过弯信心很足。并且在弯道中车辆底盘对转向的响应也颇为及时，在山路上打出一个方向角度后，车头迅速转向，车身也紧跟着做出回应，并没有因为2815mm的长轴距而显得笨拙缓慢。尽管整车长度还是会影响山路上的敏捷表现，可是能够达到全新GA6这种并不沉闷、还颇有驾控乐趣的调校也是很见实力。
为什么在全新GA6日系的外表下还是有一种欧洲车的味道?个人猜测这还是更多因为广汽传祺的产品和技术传承一开始就源于阿尔法罗密欧的166车型，当时那款车的主打就是欧洲车型动感驾驭风格。并且包括广汽研究院首席技术官Marco，本身也是在菲亚特工作了30年，之后09年加入广汽之后负责了所有车型的底盘调校。可想而知，全新GA6在这种技术传承之下必然会保持原有的风格，个人认为这种沉稳驾控风格也能够得到当今主流人群的认可。
广汽的工程师表示，这次全新GA6的底盘被称为“第三代G-CPMA高性能底盘”，前两代应该是最早的GA5、以及现款GA6。经过了三代的底盘技术迭代，广汽研究院也做了一些调整来兼顾操控和舒适性，尤其是把滤震提升到了更重要的位置。典型就是从现款GA6的双叉臂前悬挂换成了麦弗逊式前悬，原因在于工程师认为“(麦弗逊式)通过轻量化设计能够有效降低簧下质量，从而提升悬架系统的响应，提升车辆操控性能”。
有意思的是，我个人感觉后悬挂要比前悬更硬一些，前悬通过小坑洼的舒适感略好于后悬，但是这样后悬也有更好的支撑感，并且整体感也更强。某种程度上讲，这种设定提升了后排乘客的稳定感知，会觉得支撑更有力，不会在经过颠簸路面时觉得后排更为散乱。
对此，工程师给出的答案是，前悬架下控制臂后点通过一个“流固一体液压衬套”与副车架连接，不仅提升冲击柔和感，同时也提升了滤震水平。而E型多连杆后悬挂的副车架采用三向异性刚度控制衬套，这一设计可以有效优化振动传递路径，提升隔离感，还能够优化后轴跟随能力。
配合这套路感清晰、颇具运动风范底盘的是，质感细腻的转向手感。
首先，全新GA6拥有三种转向模式。标准模式下的转向风格也不是想象中的轻飘飘，而是带有足够的力感，不会让驾驶者觉得缺乏沟通感。然而我更喜欢调整到运动模式——在这一模式下的转向手感更沉一些，转向的精准度也有明显提升，并且在方向盘的回正力矩上也更强，便于在弯道中的流畅驾驶。要做一个对比的话，大概是标准模式转向水准略低于第八代凯美瑞，而运动模式转向的转向力矩和灵敏度又要比凯美瑞高些。
广汽工程师表示，由于全新GA6的原地转向力矩覆盖范围比对标车型更宽，不同模式转向力区分度不低于0.4N·M，因此三种转向模式的区分更为明显。同时，从广汽工程师给出的转向标定图来看，在时速100公里时的转向力，运动模式下在方向盘转角的初段灵敏性更好，需要的转向力矩明显小于标准模式，会更加灵活;而一旦要做出更大的动作，那么运动模式需要给出更大的转向力矩，会要求驾驶者更加专注。
唯一的问题是，三种转向模式似乎不会和驾驶模式联动，你必须通过12.3寸中控大屏里面的“车辆设置”界面来进行切换。略显遗憾的是方向盘的圈数接近3圈，这样大曲度的转向需要给出的转向角度比较多，没有那么顺手。
确凿无疑的说，全新传祺的底盘驾驶起来还是有一定的乐趣，不是那种平平无奇的日系风格，甚至在山路弯道上还能激发起你的驾驶热情。那么接下来的问题是：全新GA6搭载的1.5TGDI发动机和爱信6AT的表现，支不支持这副“韧中带柔”的底盘呢?
这具1.5T发动机其实就是不久之前在GS4、GS5上刚刚换装的新引擎，带有高压直喷技术，124kW、265N·m的输出比现款GA6上的1.5T提升了12kW、30N·m。如果横向对比，这具发动机放在整个小排量涡轮增压发动机中也是上游表现，基本上只有吉利三缸1.5TD和本田的1.5T发动机能够完全胜出。
与之匹配的爱信6AT也是新一代变速箱，包括了“Neutral Control”功能、具备滑摩功能、锁止区域扩大至2挡，拥有更宽的变速比范围，超长行程的阻尼器和更宽锁止范围等等。一言以蔽之，除了在换挡速度上提升到0.15s之外，其余功能都是为了提升燃油经济性。
整体的动力感受而言，这套动力总成在标准模式下，还是倾向于平顺好开，不会有什么顿挫感，也不会出现轻点油门就冲出去的情况。然而一旦你需要动力，全力踩下油门，变速箱会迅速连降两个挡位，毫不犹豫，时速60公里到100公里整个过程的提速也很有力量感，高转速一直能够持续到4000转左右。当然，这具发动机在超过3000转后的噪音就比较干涩了，发动机的声音还是比不了雅阁1.5T那样悦耳。
全新GA6的高速巡航状态可以保持在1800转，而在ECO模式下会进一步降低到1600转左右，对于油耗的降低有明显帮助。如果你切到运动模式——通过将挡杆拉到左侧——转速会保持在2200转以上，动力输出感更明显;而一旦在山路上换到S挡之后，稍微给油就会从3挡降到2挡，让转速稳定在3200转也很常见——3500转几乎是全新GA6最大扭矩平原的末端了，以此确保动力输出的稳定。
值得一提的是，广汽工程师给这套变速箱加上的电子换挡杆，称之为“线控换挡技术”，其换挡舵可以有轻推、长推两个动作，前者是从挡位回到N挡，后者则是可以跳过N挡直接从D到R，或者R到D。这套线控换挡技术带来的优势是整个换挡动作对车辆的NVH性能有明显提升，不会因为换挡而引发车辆抖动。
回到“1.5T+6AT能不能满足全新GA6这套素质颇高的底盘”这个问题，个人觉得对于其2815mm的长轴距、4891mm的长车身其实很难会有一些极限的操控需求，所以这具1.5T直喷发动机完全够用，不会出现动力羸弱的短板，其小排量配合爱信6AT变速箱也是足够，燃油经济性和稳定性都值得信赖。不过说实话，全新GA6的底盘极限应该是相对较高的，用当前的1.5T发动机很难逼出极限，只是目前广汽传祺方面也并没有应用更大排量引擎的计划。
在开过之后，我们再看全新GA6的细节，设计师在看似平平无奇的线条上做了许多“文章”——比如五幅横向镀铬条不是单层的简单设计，而是采用双层镶嵌，并且两端如同弓箭末梢一样有锐利层次;再比如被设计师称之为“锋锐机翼式”的雾灯装饰，更像是古代兵器“戈”;还有则是后视镜上的“回旋镖”设计。
以上这些细节无不暗藏机锋，如同儒士身上的佩剑，给出了车辆内里性格的暗语。这款看上去造型“温文尔雅”的中高级车内里有着与外观不相称的矫健身手，其一招一式都要比你想象的更加硬朗，一个词来形容就是“外柔内韧”。
如今的自主品牌，能打造出看齐合资品牌、乃至豪华品牌的中高级车型吗?虽然如今国产车群体中已经诞生了WEY、领克这样的精品。但是对于更多的自主品牌来说，这个问题的答案还是有很大争议的。销量榜单上也反映出了这样的问题——除了吉利博瑞之外，大部分自主品牌打造的B级以上的车型，几乎没几个平均月销量能破千的。难道它们真的如同传闻中的一样，都是些“样子货”吗?
这次我们决定尝试抛下所有的成见，用一种更平和的眼光去看待这类车型——这台传祺GA8，就是我们这次的“翻案”对象。
静态篇
或许大家会有些好奇，什么样的人会放弃同价位一大票成熟的合资B级车，选择这么一台国产C级车呢?其实，买这类车的车主群体，并没有我们想象中的那么特别。譬如这台车的车主，就是一个很典型的普通广州大叔，为人温和实在。在他眼中，车只是一个工具，没必要买得太贵，他坦言自己是被这款车的设计、做工、性价比还有出色的静音性打动的。像他这样的人其实不在少数。老一辈的广东人，看待车的态度普遍都很平和客观，诸如各类上千万乃至上亿身家的老广“隐形富豪”，日常用凯美瑞、雅阁代步的故事比比皆是。另一方面，广州人对新生事物的包容程度也更高一些，甚至广州的街头，诸如红旗这样的稀有自主品牌车型的能见度也更高一些。
我们租到的这台GA8，是2016款的320T豪华型，属于最早一批的上市车型，也是做工用料最精良的一批了，而且车况非常棒，里程数只有2.6万公里不到，从外观到内饰都保养得非常棒，几乎与新车无异。如今广汽的前奔驰设计师张帆，已经成了圈内家喻户晓的一张名片了。这台GA8的设计也的确是很有代表性的上乘之作。
它的车身尺寸本身已经相当可观，车长刚好超过5米。不过它在视觉上却并没有显得那么冗长，比例上看反倒有些接近于B级车的姿态。大面积的横向镀铬中网，搭配凤眼一般的车头大灯，很符合国人对于行政型车的传统审美。带弧度微微上扬的腰线，搭配样式密集的17寸五辐双色轮圈，营造出了一种浑厚敦实的力量感。不过我个人倒是觉得，有这样好的车身尺寸基础，设计师完全可以尝试打造一种更低矮、修长的姿态，这样会更符合C级车应有的气势。
而内饰的造型设计相对偏保守一些，不过从第一眼的感觉来看，做工和用料的确相当不错，比起同价位的合资车来说只有更好没有更差。中控台的面板装饰用的都是实木，上方铺设的也是软塑料。而且这款2.0T的低配车型，在前后排座椅和门板上的包裹皮料全是顶级的Nappa皮。音响带有11个声道，而且门板上覆盖扬声器的金属面板做工十分出色，足以媲美奔驰原厂的水平了。
人机设定也足够舒适，臀点最低位置略高，适合端坐，除了方向盘的预设位置有点略微靠前，其它方面都很自然。
不过这个座舱也不是十全十美的，问题有如下几点：
1、方向盘的环身有点太细了，不知道是不是考虑到国内很多人喜欢加方向盘套的缘故;另外方向盘的罩盖边缘有比较明显的毛刺，在使用方向盘上的按键时可能会被划到;
2、车载系统的导航很难用，定位精度差、响应速度慢，聊胜于无，而且蓝牙连接难上手;
3、定速巡航没有当前设定车速的显示。
配置方面，哪怕在两年后的今天来看，它也足够齐备了。当时17.98万元的指导价，基本上就处于雅阁、凯美瑞、天籁等主流合资车的“门槛”水平。忽略动力单元配置的差距，八气囊、前后倒车雷达+倒车影像、电子手刹+AUTOHOLD、包含导航和手机互联在内的车载系统、带有前排主副驾驶电动调节的全Nappa皮座椅、副驾驶老板键、自动大灯、后排出风口、后排隐私玻璃等装备应有尽有，而且座椅的舒适性也是相当出色的，唯一的遗憾就是后排的腿部空间有点不太像一台C级车。
总体来说，这样的静态水平拿出去和合资比，只能是碾压对手的表现。
动态篇
不夸张地说，这辆GA8的静态表现足以看齐20万以上乃至近30万的B级豪华车。然而来到动态的机械素质层面，它似乎并没能跳出自主品牌的桎梏。
传祺自主研发的2.0T发动机拥有197马力，搭配爱信的6AT，账面来看拿得出手。但实际表现就没有想象中那般美好了。轻点油门，初段反应很灵敏，很像是传统的日系车风格;然而中等车速下需要加速，往深踩油门时，变速箱却往往不会降挡，而是一直维持在3挡或者4挡拉升转速。除非把油门彻底踩到尽头，才会在最末端的位置触发“KICK DOWN”的开关，而且降挡幅度也不大，最多只能降到3挡，显得很不干脆。所以在市区行走时，会感觉油门有点灵敏过头了，然而在高速上却会遭遇“雷声大雨点小”的尴尬。平顺性方面也有些差强人意，低速升挡时有可感知的轻微顿挫，大油门开度时突然收油，也会有相对明显的激振。
动力调校的问题也直接影响到了油耗表现。两天下来的混合路况，包括高速的平稳驾驶、相对激烈的驾驶、市区走走停停、还有怠速停车等场景，录得的综合油耗高达13.4L/100km。根据我的理解，这一类行政定位的豪华车，调校应该是反过来的，中低速应该更沉稳一些，压制发动机的噪音;而要大油门加速时就应该更积极的降挡压榨动力。所以我觉得它在驾驶性方面的表现是值得商榷的。
好在其它方面，这台GA8还是做得可圈可点。一个是底盘的调校，转向十分轻盈，而且整体手感也很均匀顺滑，还保留了一定的路感。虽然随着车速提升，手感的加重做得并不是很明显，但是可以感知得出，底盘的高速稳定性还算不错。悬架的调校明显偏向于舒适性的风格，擅长对付中小幅度的震动，明显的大坑也能够有效地化解。只是跑高速的时候，遇上比较大的路面起伏时比较容易出现明显的波动，感觉有一点像坐船一样。不过侧倾的控制也是做得很不错，快跑也不是什么难事。不过总的来说它还是更适合在市区里慢腾腾转悠的佛系开法。
而隔音则是它最出色的一部分。虽然由于油门调校的问题，它很容易就出现发动机噪音，声线也有些嘶哑混浊。但是中低车速下，它对于风噪和路噪的抑制做得非常出色，提高车速也只有比较微小的风噪提升。从这个角度来说，它已经超过大部分同价位的合资车水平了，甚至比起现今低级别的奔驰车型还要好一些。
