早在今年 1 月份，我们编辑部的同事就已经试驾过江铃易至EV3，当时试驾的是高功率版本，搭载最大功率 50 kW，峰值扭矩 180 N·m 的电机。
但是到了 3 月份上市时，江铃易至EV3 只推出了低功率长续航的版本，搭载最大功率 35 kW，峰值扭矩 150 N·m 的电机，NEDC 工况续航里程由高功率版本的 252 km 提升至了 301 km。
因此，此次的试驾体验，我就着重去感受一下这台车的动力部分，看看这个低功率车型的动力表现到底如何。
“低功率”版开起来如何?
由于有了“低功率”这个先入为主的概念，体验这款车之前我以为车会“很肉”，但是真正开起来，发现并没有这种感觉。电门踏板踩起来轻重刚刚好，长时间开脚不会特别累。之前开某品牌电动车，电门踩起来发虚，脚得轻轻搭在上面，开一会脚脖子发困。不过需要注意的是，江铃易至EV3 在挂入 D 挡松开刹车后，不会蠕行，需要踩着电门车子才会动，刚上手得适应一下。
江铃易至EV3 的动力模式有 3 种——普通 D 挡、ECO 以及 SPORT，但这三种模式实际开起来差别并不大。车辆整体调校偏舒适，即使一脚将电门踩到底，也不会给你特别强的推背感。虽然走得不是运动路线，但在实际体验中，50 — 70 km/h 的提速还是很流畅。日常家用绝对够用，市区里提速超个车还是很有信心的。
动能回收有 3 挡可调，但 3 个挡位的差别并不大。即使放在 3 挡下，拖拽感也不是很强烈。
悬挂采用前麦弗逊独立悬挂+后扭力梁非独立悬挂的组合方式，整体调校偏软，对于细小的颠簸过滤的一般。不过基于它的售价以及定位，还是能接受的。
易至EV3和竞品车型动力参数对比
虽然和同事之前试驾的“高功率”车型相比，此次体验车型的动力参数会相对弱一些，不过作为日常通勤代步的微型车，这样的的动力表现基本可以满足大多数的用车场景。而且和市面上其它几款微型车相比，易至EV3在参数上还略有优势，动力不必担心。
颜值在线，配置丰富
江铃易至EV3的外观走的是年轻运动的路线，前脸看起来立体饱满，黑色的中网没有采用封闭处理，车标下方隐藏的是快充口。LED日行灯被安装在雾灯的位置，大灯采用了远近光一体的卤素大灯。
车身侧面线条稍微复杂一些，延续了前脸饱满立体的视觉感受，搭配悬浮处理、与车身不同色的车顶，带来一种年轻感。尾部造型同样饱满，保险杠下方的银色涂装与车头相呼应，视觉效果不错。
内饰设计非常独特，中控台采用中心对称设计，小小的仪表盘被设计在中控上，能显示剩余电量、续航、挡位等重要的行车信息。不过开车过程中只看方向盘后边的 HUD 抬头显示就行，这些重要的行车信息都会在 HUD上显示。
中控上方仪表盘
方向盘后边的 HUD
8 英寸的中控屏尺寸全系标配，车辆信息、娱乐系统以及空调控制等操作都通过这块屏幕进行操作。屏幕的分辨率还是可以的，操作起来也比较流畅。
语音助手呼唤“你好，小e”即可打开，识别率还不错
语音控制比较好用，导航、放音乐、调节空调等日常操作都可以实现，而且不光针对前排乘员，后排乘客也呼唤。
全景影像很好用，就是像素低了点
盲区监测
除了上边提到的 HUD、语音控制之外，这台微型车还有很多逆天的配置，比如全景摄像头、并线辅助、主动刹车、胎压监测、电子手刹。这些配置放在这台不到 8 万块钱的微型车上，绝对是越级的存在了。
空间方面，毕竟是微型车我们不能太强求纵向空间，但车顶做了掏空处理，头部空间还不错，接近一米八的体验者也能有一拳左右的空间。
储物空间也挺不错，前后门板都有储物槽，档把前方也挺能装的。
后备箱表现的很“微型车”，不大但够用，后排座椅也能放倒，就是开口有点高，不太方便。另外居然还有备胎，挺惊喜的。
NIO Pilot 是蔚来的 L2 级的自动辅助驾驶功能，在今年 6 月 10 日率先推送给 ES8 的用户。NIO Pilot 主要包括：高速自动辅助驾驶(Highway Pilot)、拥堵自动辅助驾驶(Traffic Jam Pilot)、转向灯控制变道(ALC)、道路自动保持(LKA)、前侧来车预警(CTA-F)、道路标识识别(TSR)、自动泊车辅助系统(APA)7 项功能。
▲ NIO Pilot 主要功能
NIO Pilot 的开启方式非常符合国人的思维逻辑，简单直观。方向盘左侧有个小车的按键，只要车的两侧有清晰的车道线，按一下这个按键等待 1 s 左右就可以开启辅助驾驶功能。开启后仪表盘上会出现一个小车，小车周围会有一个小光环。
在我们的实际体验中，NIO Pilot 对于车道线的识别还是非常灵敏的，有些路面的车道线肉眼看起来都不够清晰，NIO Pilot 还能准确识别，做的还是相当不错的。不过目前 NIO Pilot 只能识别车道线，墙、栏杆以及路障都是识别不了的。
转向灯控制变道功能非常好使，打完转向灯后，只要旁边不是实线，车辆就会自己找时机变道。变道完成之后，车辆会立马回到车道线的正中间，整个过程很干脆利落，不会让你有那种变道之后车会继续冲向下一车道的担忧。
相比前几天试过的特斯拉Model 3 上的变道功能，NIO Pilot 对于跟后车的距离要求更小一些，感觉更“胆大”一点。在这一点上，NIO Pilot 更像个老司机。
简单体验下来，NIO Pilot 的变道、转弯、加速等操作整体上都比较接近人类驾驶员的操作方式。需要吐槽的一个点就是在跟车过程中，如果前车缓慢刹停的话，NIO Pilot 也会让车辆缓慢刹停;如果前车急刹车，NIO Pilot 并不会像人类驾驶员一样，通过与前车之间的距离冗余去“从容地”刹停，而是会依旧保持和前车的距离，和它一起急刹车。
不过需要注意的是，在开启 NIO Pilot 过程中，如果车道线突然消失或者模糊，不能满足 NIO Pilot 的工作条件，NIO Pilot 的转向辅助功能将从激活状态退出至待命状态，同时车辆会发出“滴嘟”的一声提示音，且仪表界面上车辆两侧圆圈由蓝色变为灰色，时距显示由蓝色变为白色，仅保留 ACC 的车速控制及保持车距功能。此时，驾驶员需要立刻接管方向盘控制方向。
对于前期没有选配 NIO Pilot 的用户，蔚来提供了后装升级服务，定价为 4.5 万元，但是在 7 月初蔚来宣布，8 月 31 日前，蔚来的 NIO Pilot(自动辅助驾驶系统)后装升级服务价格由 4.5 万元调整至 3.9 万元，有兴趣的用户可得抓紧机会。
新的操作界面确实很好用
除了体验 NIO Pilot 之外，体验蔚来的 NIO OS 2.0 系统也是我们此行的一个重要目的。据蔚来工作人员介绍，开发 NIO OS 2.0 系统过程中，他们一共发起了 26 份用户研究项目、196 位目标用户访谈，共收到了 1.8 万份用户反馈，相比 NIO OS 1.0 系统，2.0 的系统更加简洁、也更加人性化，同时升级之后的系统还可以支持更多的第三方内容。
在新系统中，地图是显示在直接在系统主界面当中的，而且可以进行同步导航和双手缩放查看等功能，不需要通过点击才能进入地图功能。新的地图是由百度地图提供的内建地图支持，和手机上的百度地图用起来区别不大，相比起此前的地图功能，更容易上手一些。
作为 NIO OS 2.0 系统的主要升级，新系统将老版本当中的主界面、车控设置页面以及我的车页面三屏进行了整合，让这三屏回归为一个主界面，在任何界面开启时都可以通过主页键回到主界面，操作便捷性得到了优化。
同时，新系统增加的自定义功能我很喜欢，可以根据自己的日常使用频率和喜好，自定义这个界面的功能的快捷方式。手指从屏幕最左端往右滑，可以在任何界面调出这个模块进行操作。比如，车主如果不喜欢听广播，可以在自定义界面直接删掉这个快捷方式，只留下自己日常用的最频繁的。
我还趁机体验了一把 ES6
在从中关村 NIO House 到稻香湖的路段，我乘坐的是 ES6，中间路段和其他编辑换手开了一会，整体感受和 ES8 挺像。不过由于尺寸的原因，能感觉到 ES6 比 ES8 会更灵活，更“紧凑”一些。
电机层面，ES6 用的是前永磁同步，后交流异步，和 ES8 的前后交流异步不同。在低速和高速需要大扭矩时，前后电机会一起发力;中速时永磁同步电机发力更多，相对更节能一点。但电门一脚踩下去，真的感觉不出两者区别，都挺猛的。感官层面唯一有区别的是，ES6 的前电机电流音几乎听不到，但在 ES8 上则很明显。电门和和刹车踏板的初段特别轻，调校得甚至有些过于灵敏，这一点和 ES8 上完全一样，不太符合我的胃口。
NIO Pilot 目前虽然还没有在 ES6 上释放，但 ES6 上已经有了 ADAS 的部分功能，比如自动紧急制动、车道偏离预警、前车碰撞预警以及盲点监测与变道辅助。其中我对这个盲点监测与变道辅助功能钟爱有加，在你准备变道时，如果目标车道后边有来车，在你打转向之后方向盘会有震动，提醒你文明开车，别冲动。
由于体验时间实在是太短，就没有其他方面更细致的感受。多说一句，去程我们的 ES6 上是 5 个人，我除了驾驶体验那一段路是坐在主驾，其余时间都是坐在后排中间位置。中间位置的坐垫相对两边的座椅还好，不是太硬，能够接受，但中间的靠背就太硬了，不建议长时间坐人。
点评
今天的体验项目中，印象最深刻还是蔚来的 NIO Pilot 功能。虽然迟到了几个月，但毕竟自研和采购供应商现成的产品相比，难度和不确定性要大很多，而且初期投入的人力和物力都不是一个层级的，更何况蔚来在此之前还没有 ADAS 系统的开发经验。
从用户体验角度来看，NIO Pilot 还是比较好用，但还有进步空间，比如和特斯拉相比，特斯拉的 Autopilot 目前已经可以基于地图导航，让车辆自动进出匝道，甚至可以根据当前的车道自动超车变道等等。不过跟蔚来的工作人员聊，他们说特斯拉的这些功能蔚来也在加紧研发过程当中。期待能够早日装车，消费者能够尽快体验到。
