严谨的德国人这次很保守，在非专业测试场地、无更高型号油品等条件下，试驾活动中有多人多次超过官方加速成绩，最快不到3.6秒。惊到了吗，小伙伴们?它可是BMW史上加速最快的车。如此成绩已经超过了绝大多数跑车，不太和谐的画面还有它D级车的身份，还能不能一起愉快的玩耍了?

优点 动力澎湃，扭矩充沛，新增自学习型驾驶模式，变速箱换挡极快，标配智能空气悬挂、整体式转向系统，V12发动机与四驱系统的结构组合精密，行驶品质高，噪音小

缺点 内饰设计缺少新意，半躺姿势不够舒服、不能完全伸展，乘坐舒适性不如预期，售价高

上市时间 2017年1月

售价 265.8万元人民币

竞争车型 奔驰S65 L AMG、奥迪A8 L 6.3 FSI W12 quattro

中国市场分析 新7系2016年销量较上一年度增长32.6%，旗舰车型的推出势必继续推动销售，3.7秒的加速和完全定制服务是最大亮点。

第六代宝马7系的旗舰版本搭载了6.6升双涡轮增压发动机，最大功率610马力，最大扭矩800牛•米。如果按照GT主持人大猩猩的谬论，它可能会对不喜欢的车撇着嘴说，它比V6汽缸多一倍，加速能快一倍吗?

宝马7系发展至今经历了40年，V12发动机也有30年了。相比之下，全新发动机的动力较第一款V12发动机的动力和加速都快了一倍有余。对于大猩猩的大嘴巴，我只能用M760Li xDRIVE是宝马史上加速最快的车型予以回击，甩在它身后的自然也包括真正意义的M车型。

当7系与神秘字母M+V12+xDRIVE组合时，它们共同完成了多项难以攻克的课题。M的加入，让车辆所有相匹配的部件成倍的强化;进气、散热、供油系统等都围绕V12发动机的巨大体积和质量攻坚。当今在V12发动机几乎已成绝唱的年代，再与四驱系统匹配更是复杂至极，转向系统和传动系统的设计布局工程量惊人。大众集团系的W12发动机和quattro的组合、以及法拉利部分车型都走了投机取巧或不完全意义的标定，宝马的出现在多个定语修饰下，堪称第一。

半干式油底壳得益于宝马M部门赛道经验的积累，V12发动机还将用于劳斯莱斯换代车型上。xDRIVE为了突出运动性能，更偏重后轮驱动。我更喜欢怠速时对油门的挑逗，一方面声音悦耳，一方面看着发动机咆哮时带动车身晃动，屡试不爽。

相辅佐的还有魔毯——智能空气悬挂。它不但能统一车辆前后高度，还具备主动可调阻尼减震器和防侧倾控制系统，后者的功效在高速弯道时能够极为清晰地感受，日常操控也收益颇丰。整体式主动转向系统则需要适应。3度的后轮转向角度比刚测试过的保时捷帕纳梅拉4S还大，它能有效缩短转弯直径超过1米。同时，在车辆出现转向过度时，后轮还能与前轮实现相同方向的转动以便加强操控。正因如此，在操控圈环节某些特殊的弯角，常规的走线便不再灵验。另外，传统驾驶模式新增ADAPTIVE。通俗点讲，它能对不同驾驶者的驾驶习惯和动作做出系统地分析和适应，从而达到最精准的匹配。

再看3.7秒的加速成绩。我刊测试时，车内两人满油空载、胎压正常。在A、B路面分别进行怠速、高转速共四次加加速后，依靠GPS计算出从静止加速至160公里以及400米冲刺等各项数据。有些车辆还要多次尝试是否关闭ESP、是否使用运动模式等。此外、车辆状况、轮胎磨损情况、环境温度、油品等也会对结果产生影响。

说了这么多，我只想告诉大家，BMW M760Li xDRIVE在无其他刻意准备的情况下，在试驾活动现场多人次跑出3.7秒以内的加速成绩，可见其动力与四驱系统组合的巨大能量。不过，ZF 8挡变速箱距离干脆利落的换挡表现还有待提升，也许这个任务会留给M7吧。

幻想了许久的7系接机并没有实现，但我仍然扮演了好梦半日游的老板角色。右后座的表现几乎可以成为同级别的标杆，但豪华感和仪式感败在了毫厘之间，尤其体现在舒适性。可以半躺的姿势并不好受，身高超过1.8米的乘客，腿部不能完全伸直。副驾驶虽然即尽可能地向前，但折叠后的头枕仍然会影响驾驶员的视线。除了坐姿调节外，触屏小电脑可以控制几乎车辆的所有功能。不到十分钟后，我就开始羡慕起司机的位置了。车辆明显的质量感和晃动，后排乘客都能感受得到，时不时还有司机不计后果的急加速和急减速。V12跑得太快，好在还有比普通车辆轮毂都大的19英寸刹车盘能让它即可站住。

M760Li xDRIVE在试驾活动前上市，售价265.8万元人民币，客户可能在运动和豪华两种风格之间纠结。我更倾向于后者，V12的标识极其低调，但千万不要被其迷惑前去欠招儿。另外，宝马完全定制服务已引入国内，效果和反响均超出预计。最后，包括插电式混合动力车型在内，宝马在售7系车型已达到11款。

BMW M760Li xDRIVE技术数据

车身：长5250 mm，宽1902 mm，高1498 mm，轴距3210 mm，行李厢容积515 L，油箱容积78 L，整备质量2300 kg，风阻系数~

发动机：V型12缸，汽油，双涡轮增压，排量6592 cm3，最大功率448 kW(610 PS)/5500~6500 rpm，最大扭矩800 Nm/1550~5000 rpm

传动系统：前置发动机，四轮驱动，8挡手自一体变速箱

底盘：双叉臂式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，轮胎规格 前245/40 R20，后275/35 R20

行驶性能：0-100 km/h 3.7 s，最高车速250 km/h，综合油耗12.6 L/100 km

售价：265.8万元人民币

车界中广为流传一句经典广告语：“车到山前必有路，有路必有丰田车”，但我们很少看到丰田在国内做险恶路面的媒体试驾。而其他诸如奔驰、奥迪、保时捷等跟越野没什么关联的品牌，每年都不忘拉着车儿往中国北部冰天雪地上撒个野，以证实自家产品应对恶劣天气的能力。的确，丰田以前从没这么宣传过自己，那么，是实力不够吗?不，今年丰田就豁出去了。

这是广汽丰田第一次带上汉兰达跑雪地，地点位于吉林松花湖。这片区域之前从未有其他汽车品牌涉足过，所以生态环境很原始，也没有专为厂商搞冰雪试驾而做的防护硬件设施。由此看出，丰田对自家SUV的品质很有信心。

我们体验的是汉兰达2.0T四驱版本，搭载一台能输出220马力、350扭矩的8AR-FTS型号发动机，账面上看数据不错，匹配的是6挡自动变速箱。虽然是涡轮增压发动机，但骨子里还是丰田的性子——温和、平顺，就像一名妥帖周到的服务员，让你觉得舒心之时却忘了她的存在。你一点都不担心它起步突然，也不担心它行驶过程中换挡顿挫。恰恰是这种不紧不慢的性格，十分适合雪地上行驶，它不容易一踩油门车轮就打转，而且线性的动力输出让上坡更不易打滑。

汉兰达配备一套适时四驱系统，它不是转为越野开发的，但对于大部分冰山雪路来说显得绰绰有余。在厚厚的雪面道路行驶，若你担心有一侧车轮陷入坑里，可以开启前后锁止模式，这样前后驱动力就固定在50：50，不会出现四个车轮“用力不均”。

而且，汉兰达的中控台下方有雪地模式(SNOW)按钮，在冰湖上驾驶非常实用。它加大了四轮扭矩分配的干涉度，只要有某一只车轮想打滑，系统马上在该车轮空转前抑制住。所以，开启雪地模式后，车子在冰面上转弯半径会较普通模式小一些，最大化增加安全性，以防打方向滑出弯道外造成翻车或掉进悬崖。

总之，汉兰达配备带可锁止的四驱系统、HAC坡道辅助系统、VSC系统、雪地模式这“四件套”，已经足够在东北雪原上驰骋。有时你还可以小玩一下，比如手动将VSC系统关掉，把变速箱换到手动并保持低档，让发动机转速稍高一些，在较高车速情况下急转方向，汉兰达就能在雪地上玩漂移，技术好的话还能连续画圈。

最后，从这次冰雪试驾中，我们感受到了这台日系大块头的实力。也许大部分SUV都能胜任东北雪原，但开着汉兰达踏雪行冰让你有一种跟走平常路无异的自信心，我想这就是它的魅力吧。