汽车赛场对于汽车厂商来说更像是检验场，将赛车技术得以成熟应用并反哺给量产车型。就好比底盘调校功力，为何有些车型能够呈现出运动化一面，这与丰富的赛事经验积累密不可分。东风风神作为东风集团旗下的“长子”，有着与法国标致雪铁龙集团长达十几年的合作基础，如今东风集团和法国标致雪铁龙集团联合开发了CMP模块化平台，而法国人强大的赛事底盘调校功力也被注入这个平台中。东风风神奕炫就是这个全新平台下中国市场推出的第一款车型。为了对整车运动化的基因加以强化，东风风神车队也用这款车正式开启征战2019年度CTCC的比赛。

东风风神奕炫将在今年9月份上市，这一次我们借着东风风神参加CTCC上海佘山站比赛至余对未来上市的民用版风神奕炫进行短暂的体验。不过由于整台车内饰仍属于工程试装车阶段，在车内配置和设计还将有所调整，因此这一次针对车内部分仅大概展示一下，不做过多介绍。

外观部分

在2018年北京车展前夕东风风神品牌展出过一台名为e.π的概念车，而风神奕炫正是高度还原概念车设计的量产版本，在中文名奕炫公布之前一直被称之为风神D53这个名字。风神奕炫是专为90后打造的一款紧凑级三厢轿车，在设计风格一改以往风神品牌车型比较传统平庸的理念。颜值当道的今天，用犀利的设计语言配合上整车运动感十足的溜背造型，吸引年轻人的关注，确实能够让人们在短时间内记住这款车。特别是在头尾两处两呼应竖直排布的镀铬折线条，增强协调性和较高设计原创度。

这种灵动的外观造型官方也给出了一个充满玄幻色彩的名称“交互几何”设计语言，它将成为未来东风风神品牌家族化造型。由中法两国合作完成也赋予了它充满东方哲学和法式浪漫色彩的科幻。

2 内饰部分：造型简约，仅供参考

内饰方面也是临时开放给我们拍摄，不过整车内饰仍处于试装测试阶段，未来具体配置和设计可能存在差异。还请以日后正式媒体试驾活动中的量产车型为准。未来我们也将在后续厂家举办的正式试驾活动中进行更详细的体验分享。

3 动态感受：动力够用，赛道中表现稳健

这一次我们对风神奕炫的动态驾驶在上海天马山赛车场内完成，全长2.063公里却有着14处弯道，在这条赛道中也能充分体验一台车的底盘状态。在今天的活动中我们每个人能够驾驶风神奕炫在赛道中走一整圈，同时厂家还提供一台东风本田第十代思域1.5T让大家对比感受。

未来上市后风神奕炫将搭载两款发动机，一台1.5T、一台1.0T。这两台发动机都满足国六b排放标准，兼顾环保和动力输出表现。在底盘调校方面，得益于法国标致雪铁龙集团丰富的赛车经验给CMP平台注入更运动的特性。在转向方面，使用了由耐世特提供的第三代P-EPS电子助力转向系统，能够提供更线性和灵敏的转向手感。当然这些技术实际的表现如何还需要我在赛道中驾驶过后才知道。

总结：

作为东风汽车整合优势资源后打造的首款高品质、面向年轻人的轿车，从短暂的静态和动态体验来看没有明显短板。在目前国内自主品牌三厢轿车产品都在向大空间、极简化造型这条路发展的时候，东风风神推出了这款各方面比较均衡又充满前卫设计感的“新鲜感”年轻三厢轿车，或许也能够吸引到一部分90后年轻人的青睐。具体这款车的表现还是让我们期待未来的量产车版本吧。

虽然车名中带有昂科拉，而且也确实容易让人误解为是昂科拉某个特别版，但其实昂科拉GX是一款全新车型。它定位为紧凑级车型，介于昂科拉和昂科威之间。主要竞争对手包括日产逍客、大众探歌和现代ix35等。至于昂科拉GX的售价，还要等到7月11日再揭秘了。

广德试车场内景

而这一次体验呢，与以往的试驾不同，场地设置在了上汽通用汽车/泛亚汽车技术中心研发试验中心(广德)，也就是所谓的广德试车场。不同于以往开放道路的是，这里拥有多达69种典型特征路面，及总长超过60公里的试验道路。在这里可以实现对于车辆更加严苛、更专项的测试，以感知车型的状态。

针对昂科拉GX，这次设定了包括操控稳定性、耐久性试验以及动态体验。但其实主要就是考验车辆对于不同路面的颠簸抑制、动力平顺性和NHV的综合考验。

此前我同事已经针对昂科拉GX静态做了详尽解析，如果您感兴趣可以点击>>传送<<

这次体验的是昂科拉GX的顶配车型，动力单元采用1.3T 三缸发动机+来自通用的9AT变速器，并配有AWD四驱系统。

这台1.3T发动机最大功率为165马力(5000rpm)，峰值扭矩扭矩为250Nm(1500-4000rpm)。并配备智能主动电控碳罐泵，电子泵拥有高达43,000RPM的转速,可以实现汽油蒸汽由传 统的被动脱附升级为主动脱附，使油箱油气抽吸在发动机全部运行 工况下都能进行，实时冲洗碳罐。同时，为蒸发排放系统额外建立7kPa的压差，使燃油蒸汽更快进入进气系统参与燃烧，令蒸 发排放大幅降低(67%)，满足国六b及全球最严厉的加州蒸发排放法规要求。

在四驱车型上匹配9速HYDRA-MATIC变速器，简单的来说就是在6AT的基础上通过创新的行星排设计和离合器的布置方式，从而实现了9AT。齿比范围达到了7.6:1，昔日6AT的齿比是6.0：1，在燃油经济性方面提升了2%。从官方公布的油耗成绩来看，昂科拉GX 1.3T车型的百公里综合油耗为5.9L。

实际体验

出门的时候因为步伐慢了，结果只能先试乘了。但是后排的乘坐空间给了我惊喜。我的身高是193cm，体重大于地秤的最大上限，我前排是一个身高大约175cm左右的同行，在这个状态下，我习惯性的北京瘫坐姿实测头部是大于一拳的余量，腿部是三指。正常坐好的话，头部是四指的空间，腿部一拳。这个空间表现是完全算的上同级优秀水平了。但是，对于后排有两个小建议：

一、 后排坐垫长度可以加长一些，虽然会在视觉上显得腿部空间变小了，但对于后排乘客的舒适性提升会更加显著有效。

二、 在顶配车型上后排未发现出风口和USB接口。其实这两项配置还是相对比较重要的，尤其是那些以家庭为单位购车的人群。

虽然官方目前还没有透露昂科拉GX的悬挂类型，但是从实际乘坐体验来看，在模拟多路况的操控稳定试验场地中，悬挂的调校足见功底。操控稳定性场地中，包括石板路、起伏路、S弯等。从后排乘坐体验来看，避震压缩行程设定偏软，可以有效滤掉细碎震动，同时对于较大冲击，可以起到有效缓冲。而避震的回弹行程设计则偏硬，以快速的将车轮按压回地面。这样的设定尤其在面对高频次的颠簸时，避震可以更有效的处理每一次颠簸，并抑制余震。反之，则会因为悬挂的余震和新的震动的冲击，让车身出现大幅度的弹跳。

针对后排乘坐的体感也跟工程师沟通了一下，据工程师的回答昂科拉GX在后桥衬套中，采用了聚氨酯双胶料的设计，在保证侧向钢性的同时，也可以有效降低在车轮与障碍物接触时产生的向后冲击力。而且聚氨酯相比于橡胶来说，拥有更好的缓震性。

关于瓦特连杆

熟悉通用车型的，大家自然不会忘了它，毕竟已经调校的相当成熟了。同样，在昂科拉GX顶配车型上，也配有瓦特连杆，悬架虽然官方没透露，自然也就是后扭力梁式非独立悬挂了。从实际体验来看，对于多弯路段车身的侧倾抑制还是很有效的。高速通过S弯时，后排乘客并未出现大幅度的摆动。但是据悉，在昂科拉GX的低配车型上，并未配备瓦特连杆。

体验完后排的乘坐感受，终于换到我来驾驶了。坐进驾驶席，车内的整体质感很熟悉，大面积的软性材质包裹，清晰的按键布局，看似平淡却不输质感的中控台，这些都和当年第一次坐进昂科威里的感觉相似。方向盘四向调节，找到最舒服的驾驶位。在等待发车指令时，我感受到了来自于三缸发动机的存在感，抖动。这个是避免不了的，毕竟物理结构就是这样了。

1.3T+9AT这套动力总成的搭配完整度很高，绵密的变速器齿比呈现更顺畅的换挡动作。突然的急加速，变速器可以及时作出响应，降档不拖沓。这台9AT变速器的表现，已经足够成熟了。1.3T发动机带动定位紧凑级的昂科拉GX不算吃力，虽然起步不算轻快，但进入峰值扭矩输出平台后，可以感受到一些提速的快感。其实从跟工程师的沟通中可以明确的感受到，这台发动机的主要研发方向是偏向于更优的燃油经济性。无论是从发动机所包含的主动热管理系统、全程可变排量机油泵，还是DVVT双可变正式气门系统。

转向系统如果没有留下什么深刻印象也不为过，因为整体的设定和转向手感跟昂科威的表现相同。力度柔和，握感舒服。

昂科拉GX的NVH表现在同级中算是好学生了，在高速、颠簸和砂石等多种路况下，整体表现值得肯定。

高配车型上配有AWD全时四驱系统，在0.2秒便可完成两驱到四驱的切换。且前后轴可以实现100:0-50:50的自由分配。同时，这套四驱系统还配备手动断开模式，以模拟分时四驱的结构，从而进一步提升燃油经济性。

其实也不用特意总结什么，对于这次体验的真实感受已经表达的很清楚了。只不过我现在有点担心，因为这台全新的昂科拉GX论整体素质可以算是同级头部阵营，尤其是舒适性方面的表现，所以我担心它的定价。如果是在13.89万-21.99万之间，那就等于是直接瞄准日产逍客和大众探歌的潜在用户。但是现在也还没有具体的配置信息公布，至于性价比还得等7月11日以后了。