2014年，现代起亚在起亚Soul EV上安装了第一台热泵。从那以后，韩国公司继续开发该技术–在一篇新文章中，他们为开发提供了一些见识。
热泵的原理很简单：系统不使用驱动电池和加热元件的电能来加热内部，而是利用汽车中其他组件产生的废热将这些热能提供给加热系统。实际上是回收的。结果，实际的加热器需要从电池消耗更少的电量或不消耗任何电量，从而在电池中留有更多的电能来为汽车供电，并且简而言之，在任何气候条件下都增加了续航里程。
废热用于蒸发热泵冷却剂。热泵的压缩机将现在的气态冷却剂引入冷凝器，在冷凝器中冷却剂再次变为液体。然后将在此过程中释放的热能用于加热内部。
起亚在新闻稿中写道，虽然该系统在2014年使用了电动机，直流充电器和逆变器的废热，但目前的发电也可以利用电池组和交流车载充电器的热能。有了额外的能源，热泵缓解加热系统或接管其任务的潜力最终会增加。
为了将整个供暖系统的效率转化为客户的日常生活，韩国公司参考了挪威汽车协会NAF的测试。NAF比较了冷热天气下的20辆电动汽车。测试之一是相对于制造商给出的值，寒冷天气范围的偏差。现代科纳电气公司在试验中达到了405公里，这是其在23度下确定的449公里WLTP值的91%。但是，没有提到挪威测试的确切温度。
韩国环境部的另一项测试表明，在启动空调和-7摄氏度的温度的情况下，科纳和起亚e-Niro仍达到了确定的26度比较范围的90%。但是，比赛的范围减少了18%至43%。但是，没有提到确切的测试条件(测试台或道路或使用的行驶曲线)。
