从2018年底正式交付至今，小鹏G3走过的路虽不长，但“进化历程”却足够丰厚——截止2019年9月底，系统已从Xmart OS 1.1版升级到1.6版，新增包括ALC自动变道辅助、驾驶员疲劳预警、ID FACE、哨兵模式在内的55项功能。另外，仅作优化的项目也达到了1638项。
而根据小鹏的说法，这次我们试驾的2020款G3的自动驾驶辅系统已迈入了L2.5级，包含主动安全系统、自动泊车系统、智能驾驶系统，场景覆盖率和自主判断逻辑均得到了提升。更重要的是，2020款G3，将NEDC续航指标提升到520km(长续航版)，强化了用车质量。
静态表现
同级新能源产品中，个人认为G3的颜值已跻身到优秀水准。除开流线型车身和漂亮的前后灯组外，面积达到1.889平方米的全景式前挡玻璃更能使人倾心——相似的设计，早年在欧宝雅特GTC上有过体验。话说，只要不在艳阳天，全景挡玻完美的视野通透度绝对是愉悦心情的利器——不过有人反映，烈日下玻璃的隔热效果并不理想，尤其露天停车，大面积玻璃会加速内室升温，因此建议通过手机APP提前开启空调。
全景玻璃另一好处是“削薄”了前排顶部厚度，头部空间非常阔绰。不过受紧凑级定位和2625mm轴距限制，G3的后排纵向空间不太理想：前、后体验者身高均为1.8米时，后排的膝部空间刚好为一拳(坐正情况下)，身子稍有挪移便会抵到前排椅背。此外后排中央有轻度突起，但高度低，不影响中间乘客放脚。从车内看，G3的后窗面积偏小，对视野有些影响，并且也未配备流媒体后视镜。
15.6英寸中控屏幕采用竖置形式，视觉表现力不错，在许多中高端新能源车中也有体现。屏幕清晰度和触感灵敏度符合心理预期，但抗指纹和反光方面尚有强化空间。其内置系统包括：车载功能控制(座椅调节、行车模式)、在线地图、行车记录、360°可视、语音系统等。其中，语音系统可对四门车窗独立操控，同时也附带着“循声定位”功能，避免了“画外音”的干扰。实际体验发现，语音识别速率、反应度都尚可，能独立执行主、副驾的语音指令。另一个亮点是A柱配有红外摄像头来感知驾驶者的视线和头部角度——如在行车中发现驾驶者出现分神，它便会以略带嘲讽的“冷”语气来加以提示。
动态表现
2020款G3对机械部分进行了优化，我个人比较关注的一点是采用的前双活塞制动卡钳让百公里制动距离≤37米，制动踏板全段表现较为“线性”，调校类似欧系，行程、脚感力度很易于把控。
此外不同模式下，转向力度有显著变化——经济或常规模式，力道轻盈，利于拥堵/狭窄环境或泊车，能缓解疲劳感;运动模式下阻尼加重，沉稳的力矩反馈增强了手感与行驶稳定性，当车速高于100km/h时系统会强制在该模式下。
G3偏软的悬架设定导致后座乘客产生了稍微明显的“抛浮感”，易生眩晕。高速上以100-120km/h变道、并线，底盘能给出良好的“伏地”性。
运动模式下，动力响应足够活跃。只是猛然加速也不能给予“撞击式”的推背感，毕竟电机功率摆在那——动力体验上与1.5T-1.8T的B级燃油车较为接近，超车仍然有些信心。
“自动驾驶辅助”拨杆位于方向盘左下方，目视可见，操作顺手。启用后，仅需轻微扶握方向盘即可。行车中，能观察到方向盘在轻微调整修正，其类似“打抽抽盘子”(四川方言，意为“不左就右”，不够循序渐进)的动作不及特斯拉那般流畅。液晶仪表可投射周围车流情况，对车种也能有所区分。
提前给出变道信号后，ALC(自动变道辅助)才能有所回应——它并不会依据行车环境作自主判断。变道时，系统留出的安全余量非常充足，甚至偶尔会出现“视野范围内均无前后车时”才变道的情况，有点过于小心。
自动驾驶功能在“一团糟”的交通环境中败下阵来。我体验的是，遇到突然加塞以及“似侵非侵”的占道行车时，AI无论识别效率还是对应动作都不够果敢，至少不能第一时间作出减速与回避。西部地区复杂多变的道路条件，毫无章法的驾驶习惯(不给信号肆意加塞，随意变道/停车)都给AI判断增加了困难。所以，很长时间内，自动驾驶功都只能被冠以“辅助”之名(法规也有限制)。唯一的好处是：当路况条件优越时，可让我们小放松一下。
关于自动泊车功能，建议进入停车场后就可通过语音发出“泊车”指令，系统会在行进中扫描两旁是否有合适车位。作出选择后，自动泊车的过程还算流畅。但需说明的是，这次用于体验自动泊车功能的停车场地宽大，对“手艺”要求不高，若遇狭窄的泊车环境，不知G3的表现能否比老司机更好——官方介绍，2020款G3自动泊车的场景覆盖率和成功率达到了80%。
至于遥控泊车功能，其实在实际生活中运用率较低，需特定“场景”作支持——假设眼前唯一的车位，左右距离又不能打开车门时，遥控泊车才有表现机会，并且还要考虑旁边的车辆能否打开车门进出。所以在现阶段中遥控泊车更多是作为“迈向完全AI化”的进程之一，配对的阶进功能(独立代客泊车)落实后，它才会有真正价值。
驾仕总结：
从机械质感尤其是底盘体验来看，2020款G3大概介于日系与欧系之间，或者说汲取了两者特点，比如偏柔软的悬架类似日系，对路面“杂质”有足够过滤;而转向、动力、制动力道又近似欧系，易于上手。
无论怎样，作为造车史极短的车企来讲，小鹏取得的成就已经值得称赞了，至少工程团队足够认真，也未“忘记”一部车本该有的样子——迈向智能化的同时也兼顾着驾控维度。
此次往返车程约140km，其中高速涵盖了七成以上，而高速工况恰恰不利纯电动车——绝大多数纯电动车未搭载多挡位变速箱，高速行车导致电机长时间以高转速运行，能耗自然不低。好在，双速变速箱已落地，传动效率有了实质性改善，对提高极速、降低能耗都更有利，相信未来的纯电车型中会逐步普及。
全程在空调+5座满员+运动模式的工况下，返回时，车辆剩余里程大约是320km。参照理论与实际间存在的差值，长续航版G3的实际续航基本符合官方指标。若驾驶方式再平和些，续航或许会更长一些——理想条件下，中途不补充电能也可胜任往返300km内的短途游。
仅纸面成果看，智能化汽车的进程已是企足而待了，L2-L3级间也并无阻碍可破(P7即将量产)。但要知道，所谓的“突破”，也多存在于特定场景下。面对我们复杂多变的交通环境时，AI智能在现阶段不免会力有不逮——我指的正是对道路突发状况的处理和判断力。因此一定时间内，自动驾驶都逃不脱“辅助”定义。
如何将自动驾驶的实验成果完全落实到用车生活中，恐怕要需要多方的共同努力——不仅仅是车企，还有所有交通参与者、城市道路设施/法规等等。
10月28日，长安凯程F70正式上市，9.28万元-13.98万元的售价无疑是让更多人有了接触皮卡的机会。那么这款车究竟怎么样?在北京的专业越野场地上，笔者也与F70来一次亲密接触。
外观霸气 内饰精致
外观上这款车就相当霸气，一看就是不好惹的主
相比于外观，内饰才是我感到惊喜的地方，航空座舱设计、钢琴键按钮、10.25英寸高分辨率悬浮屏、三种UI风格数字全液晶仪表盘，与外观的粗犷完全不一样，如果单看内饰的话，无法想象这是一辆皮卡。
并且还有多达22处便利储藏空间、灵活多变的后排空间，后排座椅支持上下翻折，四六分等操作，实用性极高。
中欧合作 实力超群
在去到场地之前，我一直以为只是普通的越野场地，顶多放俩交叉轴啥的随便糊弄一下就完了，可真到了地方，我还是被现场的高难度所震惊。近40°的陡坡、巨石阵、V型沟、深达半米的涉水路，随便单拎一项，都是现在市面上大部分SUV不敢挑战的项目。在出发前我在心里也为长安凯程F70捏了一把汗。
不过一圈下来，竟然都一一被长安凯程F70化解!这一切都得益于长安凯程F70背后的研发团队。由长安汽车与标致雪铁龙集团(PSA)携手打造，深度链合中、法、美、德、日等全球顶级技术资源及优质供应商资源，以全球标准定制开发，由全球1000多名技术专家根据欧盟ECE法规要求及Euro-NCAP进行安全设计，适应全球100多个国家的道路、环境及法规，同时符合长安CA-TVS和标致雪铁龙“双体系”验证。
360牛·米峰值扭矩的2.5T柴油发动机，索密克前双叉臂悬架系统、格华纳四驱分动系统，后轴上使用了美国伊顿式差速锁，以及超大的接近角和离去角，让长安凯程F70在场地中如下山猛虎般迅捷，除此之外，360°全方位摄像头的配备让我可以开启“上帝视角”，随时随地增加我的信心。
特别是在接近40度的大斜坡，依靠四驱分动系统特性，在挂入低速四驱后扭矩瞬间被放大了2.48倍，搭配轮胎出色的越野抓地力很轻松便达到涉水泥泞路段。下陡坡时，陡坡缓降的介入也大大增加了行车过程中的安全性，全程可以说是看着揪心，开着放心。
不过，长安凯程F70的离合器偏重，手感也较硬，女司机开这车还是有一些费劲，确实凸显了皮卡车真男人的一面。对手动挡排斥的小伙伴也不用担心，据厂家人员透露，自动挡的车型很快也会和大家见面，到时候在操作难度上会减小不少。
写在最后：
随着我国目前皮卡政策的逐渐放宽，皮卡车型的定位也开始产生了变化，长安凯程F70接近家用的舒适调配相信会成为各大车辆限购城市一个新的好选择。同时出色的装载能力以及不挑食的柴油品控，可满足日常使用或者货运通勤需求且有着不错的经济效益，不俗的实力加上合理的售价，相信会得到消费者的信赖和认可。
