随着汽车消费主力开始转向85后年轻消费者，对于主机厂来说单凭SUV车型优势“突围”，很难取悦这一部分的消费者，人们对于车，尤其是拥有的第一台车提出了更高要求。这几年为了能够赶上潮流，众多主机厂开始将更全球化，数字化乃至年轻化的SUV车型投向市场，并都取得了比较令人满意的销量。而在这些主机厂中我们不得不提的就是韩系车型，因为在几年前种种你懂的因素丧失的销量正在以更强大的设计投入与产品力体现逐步重新被市场认可。在这个过程中，各种颜值在线，性能出众，价格喜人的韩国车型重回我们的日常视野，而我们本期要聊到的就是这样一款车，它就是全新一代东风悦达起亚傲跑KX3(以下简称起亚傲跑)。
#并非空降：
傲跑不是起亚凭空空降的车型，它来自起亚的SP概念车型，并在今年成都车展上以SP2c名号亮相，算是代表了起亚品牌最新的设计理念与设计风格。傲跑前脸应用了由简约线条呈现的分体式中网与车灯系统，全LED大灯和中网上方的灯带组合成这台车主要灯光构成，尤其是在夜间灯带亮起时会使这台车的辨识度和回头率大大提高。除了引人注目的灯光系统，傲跑的外观还继承了老款KX3车型浓郁的跨界灵感，亮银色的前唇与黑色轮眉搭配，一直延展到车尾部与车身不同色的保险杠上，更能取悦年轻人。说实话，我觉得起亚在Soul车型之后的所有设计都显得有些保守，这一次可算是通过傲跑车型扳回一城。
傲跑沿用了起亚当下流行的“虎啸”式前脸。值得一提的是，中网上方还配有LED灯带，夜间行驶亮起后辨识度相当高。
五眼式全LED大灯更为前脸增色不少。
#也玩儿双屏联动：
说回到傲跑的内饰，它采用了不对称式设计风格，仪表由一个7英寸液晶屏幕(非全液晶)和10.1英寸的人机交互系统协作组成，整体有点儿像近期获得不错好评的奔驰A-Class的内饰风格。除此之外，所有看得见摸得着的地方除了尽可能应用软质材料包裹之外，还搭配了不少钢琴烤漆的部件，较为符合当下年轻消费者的对于汽车内饰的美感要求。
虽然仪表应用了大面积液晶屏幕，但主要构成还是以机械指针为主。
10.1英寸的人机交互系统屏幕与仪表板连成一体，整体感大大增强。
傲跑没有因为使用了10.1英寸的触屏人机交互系统就将座舱全部电子化，这一点我非常欣赏。毕竟现阶段采用全数字触摸屏幕的座舱车型很少有哪个品牌能做到有极佳的体验，且未来汽车内装的发展势必也将会回归到屏幕与实体按键并存的时期。
该级别中应用全景天窗的车型还是比较少的。
#空间表现中规中矩：
起亚傲跑的空间表现比较中规中矩，身高180cm的乘客坐在前排，头部空间尚可，但同样的乘客坐在后排的话，腿部空间约有4指距离，然而头就显得略微局促了一些，不过好在傲跑的中央通道隆起并不是很高，这也间接提高了后排乘客的乘坐舒适感。
#1.5L自吸配CVT，求稳妥。
东风悦达起亚傲跑应用了1.5L自然吸气式发动机，并配合了一副CVT变速箱(可选6速手动)，最大可输出115匹马力。这款动力单元的稳定性与后期维护成本具有十足优势，但相比起采用涡轮增压发动机的竞品车型，数据上就显得有些不太吃香了。
在发动机舱中我还见到了一个小设计，不知道工程师是否是出于强化两侧车架塔顶，增强车头动态整体性的目的，应用了这样一个在改装市场中比较常见的顶把设计。如果真的是这样，那么起亚还真是下了一番心思。
#动力家用没问题：
在实际驾驶使用正常模式下，起亚傲跑的油门表现十分灵敏，在城市驾驶时比较舒服，尤其是在红绿灯起步时的一瞬间还是有些劲头的，应用的CVT变速箱也不会拖累这台1.5L自然吸气发动机。不过毕竟排量和扭矩有限，在中段提速时傲跑的动力反馈就会有迟滞感，需要用很高的转速换取动力，但总的来说对于一台城市SUV，这样的动力表现如果不过于追求性能的话已经足够了。
起亚傲跑拥有三种驾驶模式选择，分别为：ECO、Normal、Sport，实际切换效果与所有配备驾驶模式的车型基本相同。
#操控表现让人意外：
总的来说得益于傲跑较小的尺寸与不错的悬挂调校，使这款车操控表现比较优异，特别是方向盘的回正力矩设定比较不错，无论是并线还是掉头，反向盘的反馈力度都是比较平衡与舒适的，转向机的回馈重量也比较适中。在路况不错的高速盘桥地段，我也尝试着轻微激烈的驾驶了一下傲跑，给我的最大感觉就是它的车头拥有一个相当不错的指向性能，这对于普通驾驶者在驾驶这款车时增加操控信心十分重要。当然，车头的指向性强一方面和悬挂的调校有关系，也有可能是在车前塔顶增加了顶把的缘故。
傲跑的悬挂整体设定更偏运动性，日常驾驶时悬架对细碎震动过滤比较彻底，在面对大幅度的路面波动时它也能使轮胎保持良好的抓地效果，只不过当出现坑洼路面、减速带或较严重的非铺装路面时，如果不注意速度较快通过，依旧会出现比较明显的弹跳。毕竟运动与舒适性上想要达到一种比较完美的平衡对于所有主机厂来说还是比较难的。总体而言，傲跑的避震与操控表现还是比较超出我的预期的。
#最后聊几句韩国车：
说句实在话，韩国车企这几年的进步是明显的。我们在之前诟病的一些问题，例如外观老气、配置不高、发动机技术老、动力性不强等问题基本都得到了比较完美的解决，有的车型的产品力甚至在欧洲和北美力压本土与日本轿车。所以我认为现在可以给韩国品牌车型一个肯定，因为谁都明白，汽车工业不是幼儿园，不用心的话很容易被时间淘汰，反观如果用心了一定能够在市场上得到肯定。
说回到我们本期试驾的主角儿傲跑身上，起亚作为全球车型将其放到了中国市场中可见其重要程度。从产品本身上看，它拥有不错的产品力，虽然综合看起来这台车“平平常常”，但也不会让你挑出过多的毛病，价格出来后有可能成为消费者未来的一个稳妥之选。最后，我也请你不要小看这样的“平常”，因为平常并不等于平庸，对于一家车企而言造出有鲜明特点的车并不难，但想要造出一款“平常”的车却不是一件容易的事儿，而我们熟悉的销量王者丰田罗拉就是凭借着“平常”才获得了世界的认可。
2020款揽胜运动版(后简称新揽运)的试驾路线安排极为霸气，全车没有任何教练，第一段路就是极限山路，大量的极限连续U型弯在前方等你。紧接着就是高速狂奔到直升机场，在机场跑道进行加速比拼，加速比拼完之后又进入隔壁的越野场地完成另一项极限挑战。场地不算极致，但也囊括了绝大部分车主驾车能碰到的所有状况了，经历完所有这些之后，你就知道为何新揽运能卖一百多万，也能明白揽运的真正底气在何方。
山路和直路平蹚的SUV
其实从块头和气势上来说，新揽运真的非常大，能够成为旗舰SUV在基本的三围上肯定不能输。如果把车身高度升到最高，上车都比较费力。
但这种高大威猛的气势感和大车感基本只停留在静态阶段，车一开动对于驾驶者而言大车感就消失了，取而代之的是越来越有底气的操控体验。
别看车名只是2020款，但新揽运换了一台全新的3.0T直列六缸英杰力发动机，这台发动机革新了不少技术，包括48V轻混技术、在双涡管涡轮增压基础上串联电子增压器，这两个装备的联合工作能保证几乎没有涡轮时滞。数据自然不弱，HST版400匹马力，550Nm，HSE版也有360匹马力和495Nm的可观数据，无论技术还是数据输出都非常强悍。
我至此试驾的是高功率的HST版，因为电机驱动电子增压器，低转增压就已经介入，所以油门一点就走，丝毫没有前面3.0时的无力感，这种动力的自信导致揽运起步竟然颇为轻快，车是很大但一点也不笨重。
而在超车的时候，这时涡轮全面介入，那种绵绵不绝的动力给人的信心给人十足底气，无论瞬间的提速还是持续的加速都无可挑剔，在国内120km/h面前，完全试探不出来这台车加速的力道何时衰减。总之要多少就给你多少，绵绵不绝，油门持续踩下去的话，低头一看基本就超速了。
我前期都是将新揽运的底盘调到auto自动模式，这个时候悬挂会自动适应路况。一般的道路都会将车身高度设为正常高度，但是如果路面开始变化，比如我走过一段软基起伏路面，悬挂立刻会自动升高应对，而在行驶中的升高动作车内并不容易感知，只有通过车内仪表的持续亮起才知道。
在车内感知相对没那么明显，但下车会发现新揽运的悬挂可升降幅度非常大，上一张最高和最低的对比图。最低模式下跨一只脚上车，调到最高我怎么踮脚都无效了，只能眼睁睁的看着自己被抬离地面。
新揽运驾驶席确实非常爽，但是坐在揽运的后排就没那么爽了，这个时候大车打来的持续重心转移会引发另外一个问题——晕车，弯越急驾驶风格越激进后排晕车的风险越高。所以建议揽运车主在跑山路的时候将悬挂调到最低，而后排驾驶席就不要玩手机了，看看窗外的美景会舒服很多。
比百公里加速还是极限越野?
路虎的场地试驾也很有意思，直接用机场跑道和隔壁的原始烂路。
跑道不干别的，就一脚油门到底狂奔，感觉跟超车类似，不会有突然被人狠推一把的极速爆发，但加速是越踩越给力，持续输出能力强悍。
不过在场边观察动态则有点意思。哪怕将悬挂调到最低几乎碰到轮拱位置，依然清晰的看到新揽运的车头抬升非常明显。但比较好玩的是，在车内驾驶又不会感觉到车体庞大带来的前仰后合动作，非常奇妙的感觉。
最让人有底气的是去玩越野。机场旁边有一条挖出来的烂泥路，跟道具不一样的是，这些是天然泥坑，更烂更低附着力，一般车主可能开车一辈子也不会碰到比这更烂的路了。
而也只有在把车速降低的时候才发现新揽运中控隐藏着的功能之丰富，每一种路况都有对应的处理逻辑。每一种驾驶风格都有对应的驾驶模式。
如果你是一个新手，面对烂路没什么信心，对于油门和刹车的控制不好，那么大可以将车交给全地形模式，设定一个低速就只要控制方向就行，新揽运会自己踩刹车和油门，真的是如履平地。
如果路面太烂太复杂方向也不会打，也不知道打了多少，那么从中控调出来四驱模式，里面可以看各种轮胎的实时轨迹，那就真的毫无难度了。
至于高难度的交叉轴，反正路虎的试驾也没有什么教官，全程让大家自己跑，不管技术怎么样，跑得好的可以很温柔的出来，跑得不好的就是快速上坡然后砸下大坑再起来，没有谁过不了，最厉害的是就算是大力砸下去之后整台车也非常的厚实，这个悬挂系统真的高级。
我相信就大部分人都遇不到这种路况，但新只要碰到，新揽运能给驾驶者的底气就是完全不一样。
大块头有大智慧也有粗线条
很多人觉得开路虎的都是土豪，但实际上新揽胜运动版有一个简约的内饰设计，没有那种特别土豪的感觉。我们的HST版白色内饰比较典雅，看上去非常的舒展大气。
另外还有一个红色的内饰设计风格，更加显得大胆狂野一些，比较适合那批先富起来的新贵。
说了那么多新揽运的好，终于有个不满意的地方。新揽运的后排其实有点掉分，首先后排的座椅不够宽大，可能为了适应总体日常驾驶偏软的驾驶风格，后排座椅做得比较硬，后排享受度非常一般，跑山路的话还要继续减分。
中央的手枕倒是非常大而厚实，但造型很不规则，无论放不放东西枕手都谈不上舒服，这是新揽运比较粗线条的地方。
但大块头也有一些大智慧让人赞赏，比如副驾驶席老板键的设定就很人性化，前排不坐人的时候是可以随时调整，但坐了人的话后排就不能调整了。一来更礼貌绅士，二来能防止恶作剧，如果你体验过副驾突然前移把大腿顶得难受的痛苦，那一定会赞赏这个配置。
此外我在后排还发现了新揽运的一个按键，通过这个按键可以直接调整后备箱的高度，如果是女士搬运大件物品的话不要小看这个功能，因为新揽运的调整能力真的非常强。可能有人觉得这小题大做了，但路虎是有很多女车主的。
新揽运的整趟试驾宣讲没有去聊什么实力，聊太多装备，但在驾驶的过程中，各种装备会自动进入提醒你这台车的能力和水准。我们评价一台车的动力要么是偏肉，要么是够用，要么是强悍，但新揽运最能给人的感受就是底气十足。同样的，应对各种路况新揽运也能时刻将这种强大的底气在实际驾驶中传达给你。新揽运并不是一台特别暴力的SUV，他跑不过很多电动车，新揽运也不是一台特别玩乐的越野型SUV，但无论走国道，跑山路，去越野新揽运都能轻描淡写的应对，这种底气恰恰是这台车的精髓，为何很多人痴迷路虎，这就是原因。
